Hm ... naja Gerd ... das läßt sich nicht so ganz einfach beantworten, denke ich, vielleicht sollte sich Jörg Niemeyer auch besser dazu äußern?!
Die Teile haben den mit ´nem längeren Zylinder auf 9,4:1 gedrosselten Cross-Rennmotor der B441 Victor, mit der Jeff Smith `64/65 Weltmeister wurde.
Jeffs Kiste war mit einer vorkalkulierten Haltbarkeit von 50min geplant worden, die B44SS unterscheidet sich im Wesentlichen nur durch die verringerte Verdichtung von der Konstruktion, die im Grunde eine aufgeblasene B40 ... mit `nur´ zwei Kurbelwellenlagern ... darstellt.
Das Pleuel läuft in der Serie auf zwei Reihen Rollen, die zu Kontaktkorrosion mit dem Hubzapfen neigen, wenn die Karre längere Zeit gestanden hat.
Dann wurden wohl reihenweise Motoren mit ungewuchteter Welle ausgeliefert, was zu heftigen Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich führt und dazu nötigt, daß man vorteilhafterweise ständig gehörig am Draht zieht(was natürlich auch gewaltig Spaß macht -> geht ab wie blöd!), was die ansonsten eher grenzwertig zart konstruierten restlichen Bauteile konsequent(auf deutschen -> Straßen) überfordert.
Im Gelände geht sowas - Gas auf bis hinten gegen, Gas voll zu und wieder auf etc. - auf unseren Straßen längere Zeit voll Stoff kommt verheerend ... Die Kupplung wirkt kleiner als von ´nem Mokick, die Ruckdämpfer sind etwas größere Gummi-`Smarties´, das Getriebe ist ähnlich rennsportlich auf Gewichtsersparnis konstruiert.
Die Ölpumpe der BSA besteht aus Zink, das recht eigenwillige Charaktereigenschaften entwickelt ... kalt lassen sich die Teile fast nicht durchdrehen, heiß dehnen sie sich dann schnell schonmal so weit aus, daß sie Schaum schlagen. Das ist im Twin fatal ... im rollengelagerten Eintopf tötlich für das Pleuellager.
Schließlich scheinen die Hubzapfen eine sehr weite Qualitätsamplitude zu haben. Der Originalhubzapfen an meiner B44 ist nach 4.800mls schlicht durchgebrochen, der nächste hat nach ähnlicher Laufleistung die Härteschicht abgeworfen.
Irgendwo liegen noch Rollenlagerfragmente rum, von denen z.T. auch die Oberfläche weg ist ... ein befreundeter Motoreninstandsetzer sagte mir mal dazu, daß wohl gelegentlich schonmal Rollen unterschiedlicher Chargen - also mit unterschiedlichen Durchmessern im 1/100tel - 1/1000tel mm Bereich - geliefert resp. verbaut wurden, weil es gewöhnlich unterlassen wurde, alle 24 Rollen mit der Mikroschraube auf absolut präzise 1/4" x 1/4" durchzumessen.
Wenn man sowas neu macht, dann kann man auf Hubzapfen und Nadellager des Nachfolgemodells B50 umsteigen, was dann aber erforderlich macht, daß die Welle etwas modifiziert wird, weil der Nadellagerhubzapfen etwas länger ist. Vor dieser Aktion sollten die Schwungscheiben innen etwa 2,5mm abgedreht werden, da sich das Pleuel unter widrigen Umständen gelegentlich schonmal mit einer der beiden anlegt ... und dann abreißt ...
Ich bin seinerzeits auf CCM-Teile - Hubzapfen/Lager/Pleuel - umgestiegen, was sich recht positiv ausgewirkt hat ... letztlich sollte das Ganze dann noch neu auf 68% gewuchtet werden, damit´s fahrbar wird.
Ricard Nebrer vom schwedischen BSAOC hat für die unit-singles eine klasse Internetseite gebastelt, die noch einiges mehr an Infos bietet, was mittlerweile sehr hilfreich ist, weil die Teileversorgung nicht mehr sehr geschmeidig läuft. Zugang gibt´s über
http://www.b50.org/
Hilfreich ist auch Peter Quick´s website ->
http://www.bsaunitsingles.com/index.htm
Vielleicht sollte ich die `Diva´ auch mal wieder vorkramen? Das Fahrwerk war echt klasse ...
...goil!!!