Britbikeforum.de

Martin hat geschrieben:Ich hab mal die Entlüftung meines 69er 500er fotofiert.

Das ist offensichtlich im Prinzip identisch zum Dommie-Motor. Das Problem oder den Schönheitsfehler, dass der Überdruck sicht da erstmal durch Bohrungen in die Welle kämpfen muss, hat die dementsprechend auch. Ich meine mich dumpf dran zu entsinnen, dass es eine Bohrung im Gehäuse vom Innenraum in den Zwischenraum von Nockenwelle und Drehschieber gibt, d.h. das wäre ein Pfad mit etwas geringerem Widerstand - muss ich aber nachsehen, kann auch sein, dass ich darüber einfach nur mal sinniert habe. Andererseits ist es sinnvoll, durch die Nockenwelle zu gehen und dann hinten wieder raus, weil die dann ein wenig als Zentrifuge wirkt. insofern könnte man bei der Atlas zumindest die Befestigungsschraube fürs Nockenwellenrad aufbohren, aber das wär auch wieder nur ein Löchlein. Optimal wäre eine Absaugung mit einer habhaften Förderleistung, einer nachgeschalteten Zentrifuge und dann einer Entlüftung in einen Beruhigungsraum oder Zyklon.



Tim

Also besser lassen wir alles wie es ist

Martin hat geschrieben:Also besser lassen wir alles wie es ist

Lass es mich so sagen: Verschlimmbessern ist jedenfalls einfacher als verbessern.

Meine Atlas hat das System auch drin, das werde ich nicht ändern. Die 70er hätte es auch und wird es wahrscheinlich wieder bekommen, die soll ja sehr okinaaal werden bis auf die Elektrik. Mit den beiden 72er-Gehäusen habe ich allerdings andere Pläne (im nächsten Leben).


Tim

Ich werfe nun nochmal in Raum wie es mit einer ungesteuerten Entlüftung aussieht, also ohne Drehschieber.
Bei der Goldstar und der A10 ist auch ürsprünglich ein Drehschieber drin. Bei dem Renner bzw bei den habe ich nicht verbaut, sondern ein großes Flatterventil. (Kunststoffplättchen mit ner kleinen Feder ) Durchmesser 20 mm
Die Entlüftung sitzt auf Höhe des Magneten also weit außerhalb des Kurbelgehäuses.
Es ist also genügend Expanionsraum vorhanden.
Hab mal eben Bilder gemacht.

So wie bei den /5-BMWs, scheint mir.
Was so eine kleine Bemerkung für interessante Themen heraufbeschwören kann.
Mir gefallen die Schlauch-Deckelchen trotzdem.
Ich würde sogar noch Eddies Vergaseransaugtrichterkühlsterne verbauen, um die Wirkung zu verstärken...

Goldstar hat geschrieben:... sondern ein großes Flatterventil. (Kunststoffplättchen mit ner kleinen Feder ) Durchmesser 20 mm

Öhm, wenn das Ding so funktioniert, wie ich es mir vorstelle, dann ist das nicht sonderlich weit von dem CNW-Reed weg. Will sagen, Dein Motor dürfte den von Dir gefürchteten Unterdruck im Kurbelgehäuse durchaus aufbauen können.

Die Entlüftung sitzt auf Höhe des Magneten also weit außerhalb des Kurbelgehäuses.

Dann kommt es drauf an, wie die Luft aus dem Kurbel- ins Steuergehäuse kommt. Wenn man den geringsten Querschnitt bzw. höchsten Widerstand am Ventil hat, wär's am besten.


Tim

Atlas750 hat geschrieben:
Öhm, wenn das Ding so funktioniert, wie ich es mir vorstelle, dann ist das nicht sonderlich weit von dem CNW-Reed weg. Will sagen, Dein Motor dürfte den von Dir gefürchteten Unterdruck im Kurbelgehäuse durchaus aufbauen können.


Ja im prinziep ist es eine vom Überdruck gesteuerte Entlüftung es geht in kurzer Zeit viel raus, aber nix rein.

Dann kommt es drauf an, wie die Luft aus dem Kurbel- ins Steuergehäuse kommt. Wenn man den geringsten Querschnitt bzw. höchsten Widerstand am Ventil hat, wär's am besten.


Tim

Die 2 Löcher aus dem Kurbelgehäuse sind 17mm und dann ist unterhalb nochmal eine Öffnung. Also von der Fläche her weitaus größer.
Da dort scharfe Kanten dran sind, werd ich mal ne schöne Phase dran arbeiten, damit die Luft geschmeidig durch kann

Na da bin ich ja beruhigt das ich auf dem richtigen Weg bin

Jetzt weiß ich auch, warum die irgendwann mal so um 1909 (oder war es 1917?) herum einen Flugmotor gebaut haben, bei dem das "Kurbelgehäuse" nur aus ein paar Halteböcken für die KW-Lager bestand und der gesamte Kurbeltrieb im Freien turnte.

Der Konstrukteur hatte wahrscheinlich auch von seitenlangen Diskussionen über die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse die Schnauze voll... und hat´s dann einfach weggelassen.

Besagtes Teil kann man übrigens - voll betriebsbereit und manchmal auch tatsächlich in Betrieb! - hier bewundern.

Cheers, Jan

jan hat geschrieben:Jetzt weiß ich auch, warum die irgendwann mal so um 1909 (oder war es 1917?) herum einen Flugmotor gebaut haben, bei dem das "Kurbelgehäuse" nur aus ein paar Halteböcken für die KW-Lager bestand und der gesamte Kurbeltrieb im Freien turnte.

Der Konstrukteur hatte wahrscheinlich auch von seitenlangen Diskussionen über die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse die Schnauze voll... und hat´s dann einfach weggelassen.

Besagtes Teil kann man übrigens - voll betriebsbereit und manchmal auch tatsächlich in Betrieb! - hier bewundern.

Cheers, Jan

Man hat im ersten Weltkrieg auch Umlaufmotoren mit stehender Kurbelwelle und rotierendem Motor gebaut. Irgendwie hat man dieses Konzept aber nicht weiterverfolgt, auch wenn der Opa von unserem scheinbar nicht mehr anwesendem Edy damit rumgeturnt ist.
Diese Zeit sollte man einfach als eine gewisse Experimentierphase betrachten.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:...Man hat im ersten Weltkrieg auch Umlaufmotoren mit stehender Kurbelwelle und rotierendem Motor gebaut....

Och, auch nach WWI und doch nicht nur in Flugzeugen .....



Tim

Atlas750 hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:...Man hat im ersten Weltkrieg auch Umlaufmotoren mit stehender Kurbelwelle und rotierendem Motor gebaut....

Och, auch nach WWI und doch nicht nur in Flugzeugen .....



Tim

Auch diese Antriebslösung würde ich unter Experimentalphase sehen.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:

Atlas750 hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:...Man hat im ersten Weltkrieg auch Umlaufmotoren mit stehender Kurbelwelle und rotierendem Motor gebaut....

Och, auch nach WWI und doch nicht nur in Flugzeugen .....



Tim

Auch diese Antriebslösung würde ich unter Experimentalphase sehen.

Gruß. Martin.

Weit gefehlt damit hat Toni Bauhofer 1924 Rennen gewonnen

Denk einfach mal 80 Jahre weiter, dann sagen unsere Nachfahren, man die waren aber damals in der Experimentierphase.#
Wo wären wir heute wenn es diese Pioniere nicht gegeben hätte

Überheblichkeit war noch nie gut.

Atlas750 hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Ich hab mal die Entlüftung meines 69er 500er fotofiert.

Das ist offensichtlich im Prinzip identisch zum Dommie-Motor. Das Problem oder den Schönheitsfehler, dass der Überdruck sicht da erstmal durch Bohrungen in die Welle kämpfen muss, hat die dementsprechend auch. Ich meine mich dumpf dran zu entsinnen, dass es eine Bohrung im Gehäuse vom Innenraum in den Zwischenraum von Nockenwelle und Drehschieber gibt, d.h. das wäre ein Pfad mit etwas geringerem Widerstand - muss ich aber nachsehen, kann auch sein, dass ich darüber einfach nur mal sinniert habe. Andererseits ist es sinnvoll, durch die Nockenwelle zu gehen und dann hinten wieder raus, weil die dann ein wenig als Zentrifuge wirkt. insofern könnte man bei der Atlas zumindest die Befestigungsschraube fürs Nockenwellenrad aufbohren, aber das wär auch wieder nur ein Löchlein. Optimal wäre eine Absaugung mit einer habhaften Förderleistung, einer nachgeschalteten Zentrifuge und dann einer Entlüftung in einen Beruhigungsraum oder Zyklon.



Tim

Im Prinzip ist das die gleiche Lösung wie bei Norton, oder man sollte vielleicht sagen, die Norton Lösung die gleiche wie die bei Triumph. Der Bert Hoopwood wird sich das bei Ed Turner abgeschaut haben. Aber weil der Bert Hoopwood ja immer der Bereiniger der halbfertigen Ideen des Mr Turner war, hat er die Sache halt auch zu Ende gedacht und an den Eintrittsöffnungen in die Nocke einen Schleuderring (mit vier Bohrungen) und darüber einen Anguß als Ring in Gehäuse vorgesehen, damit schon überhaupt nicht so viel Öl an die Nocke hingespritzt wird. Edi Turner war dann auch mal eine Zeit lang bei BSA und hat dort den A7 Motor geschaffen, den der Berti Hoopwood dann zum Laufen gebracht hat und auch die Fertigung dafür aufgezogen hat. Erklärt vielleicht auch wieder die Lösung am BSA Motor.

Zu dem Entlüfterventil an den BMW-Boxern:
Ab der /6 gab es ja mehr Hubraum, 900ccm. Das Stiftchen hatte ab dann einen zweiten Einstich für den Seegerring, um die Feder stärker vorspannen zu können. Viele haben dann von 600, oder 750 ccm auf 900 oder 1000 ccm umgebaut, aber das Entlüfterventil nicht stärker vorgespannt. Anschließend haben die Motoren dann Öl geatmet.


Gruß. Martin.

Goldstar hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:

Atlas750 hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:...Man hat im ersten Weltkrieg auch Umlaufmotoren mit stehender Kurbelwelle und rotierendem Motor gebaut....

Och, auch nach WWI und doch nicht nur in Flugzeugen .....



Tim

Auch diese Antriebslösung würde ich unter Experimentalphase sehen.

Gruß. Martin.

Weit gefehlt damit hat Toni Bauhofer 1924 Rennen gewonnen

Denk einfach mal 80 Jahre weiter, dann sagen unsere Nachfahren, man die waren aber damals in der Experimentierphase.#
Wo wären wir heute wenn es diese Pioniere nicht gegeben hätte

Überheblichkeit war noch nie gut.

Ich weiß, daß die Megola Sport auch wirklich Rennerfolge eingefahren hat und der Karl Reese führt ja sein Motorrad auch immer wieder vor und ich hab das auch selbst schon gesehen. Trotzdem wurde dieses Antriebskonzept aus doch nachvollziehbaren Gründen nicht weitergeführt, wie viele andere Ideen der damaligen Zeit, weil einfach nicht praktikabel. Und da waren noch viele, weitaus einfacher umsetzbare Konzepte dabei.

Was hat das mit Überheblichkeit zu tun?


Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:

Atlas750 hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Ich hab mal die Entlüftung meines 69er 500er fotofiert.

Das ist offensichtlich im Prinzip identisch zum Dommie-Motor. Das Problem oder den Schönheitsfehler, dass der Überdruck sicht da erstmal durch Bohrungen in die Welle kämpfen muss, hat die dementsprechend auch. Ich meine mich dumpf dran zu entsinnen, dass es eine Bohrung im Gehäuse vom Innenraum in den Zwischenraum von Nockenwelle und Drehschieber gibt, d.h. das wäre ein Pfad mit etwas geringerem Widerstand - muss ich aber nachsehen, kann auch sein, dass ich darüber einfach nur mal sinniert habe. Andererseits ist es sinnvoll, durch die Nockenwelle zu gehen und dann hinten wieder raus, weil die dann ein wenig als Zentrifuge wirkt. insofern könnte man bei der Atlas zumindest die Befestigungsschraube fürs Nockenwellenrad aufbohren, aber das wär auch wieder nur ein Löchlein. Optimal wäre eine Absaugung mit einer habhaften Förderleistung, einer nachgeschalteten Zentrifuge und dann einer Entlüftung in einen Beruhigungsraum oder Zyklon.



Tim

Im Prinzip ist das die gleiche Lösung wie bei Norton, oder man sollte vielleicht sagen, die Norton Lösung die gleiche wie die bei Triumph. Der Bert Hoopwood wird sich das bei Ed Turner abgeschaut haben. Aber weil der Bert Hoopwood ja immer der Bereiniger der halbfertigen Ideen des Mr Turner war, hat er die Sache halt auch zu Ende gedacht und an den Eintrittsöffnungen in die Nocke einen Schleuderring (mit vier Bohrungen) und darüber einen Anguß als Ring in Gehäuse vorgesehen, damit schon überhaupt nicht so viel Öl an die Nocke hingespritzt wird. Edi Turner war dann auch mal eine Zeit lang bei BSA und hat dort den A7 Motor geschaffen, den der Berti Hoopwood dann zum Laufen gebracht hat und auch die Fertigung dafür aufgezogen hat. Erklärt vielleicht auch wieder die Lösung am BSA Motor.

Zu dem Entlüfterventil an den BMW-Boxern:
Ab der /6 gab es ja mehr Hubraum, 900ccm. Das Stiftchen hatte ab dann einen zweiten Einstich für den Seegerring, um die Feder stärker vorspannen zu können. Viele haben dann von 600, oder 750 ccm auf 900 oder 1000 ccm umgebaut, aber das Entlüfterventil nicht stärker vorgespannt. Anschließend haben die Motoren dann Öl geatmet.


Gruß. Martin.

Wer wollte das jetzt wissen