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Hallo, kann mir jemand helfen meine Motornummer zu entschlüsseln!
Die Nummer lautet: TR6SS DU 9798
Zwecks BJ usw
Thanks

ebene10 hat geschrieben:Hallo, kann mir jemand helfen meine Motornummer zu entschlüsseln!
Die Nummer lautet: TR6SS DU 9798
Zwecks BJ usw
Thanks

Ich hab da mal ne vorsichtige Frage... Hat hier eigentlich niemand außer mir Literatur für solche Fälle?

Also laut dieser Motornummer muss es sich um ein 64er Modell handeln. Die Zuordnung in den Monat ist mit den früheren Rahmennummern nicht ganz so einfach wie bei denen ab 68.
Schau noch mal genau nach, ob da vielleicht noch eine Ziffer versteckt ist. Denn danach waren die Motor-/Rahmennummern fünfstellig.
TR6 steht für das Modell. 650er unit mit Einvergaser SS für Street Sport
SC stand für Street Competition. Bedeutet, der Motor war in einem Straßenmodell und nicht in einem Scrambler. Das wäre dann besagte TR6SC.

Für alle Selbstdatierer :

http://www.britishspares.com/41.php

Martin, Du bist nicht alleine

Ich hab eine Beschreibung vom Motor auf deutsch bekommen. Sie beinhaldet 650er und 750er Zweizylindermotoren ab BJ 1963. Diese Anleitung sollte doch zu meinem Motor passen oder?

Danke

Aaaaalsoooh.....hüstel hüstel
Die TR6SS Trophy wurde von 1963 bis 1966 gebaut.
Bei der hier angegebenen Nummer handelt sich um ein im Dezember 1963
produziertes Modell.

Die Trophy-Varianten "SS" (..brrrr) und SR Modelle wurden "zeitgleich" produziert und stellen jeweils die "Sports"- Variante der "normalen" Trophy für Ost- bzw. Westküste der U.S.A. dar.

Beide Modelle wurden zwecks "Verschlankung" der Triumph-Range für den
1967er Jahrgang "ersatzlos" gestrichen. Danach gab es nur noch die TR6
Trophy (Strasse für UK and Europe), die TR6R Trophy (Strasse für U.S.A.)
und die TR6C Trophy (Scrambler für UK, Europe und U.S.A.)

Ab 1967 gab es auch noch die TR6P (Police)....auch bekannt als SAINT.
S tops A nything I n N o T ime.

Ab dem Modelljahr 1969 bekamen die "Strassen"-TR6 Modelle den Namen "Tiger". Lediglich die TR6C behielt den Namen "Trophy".

ACH JAAAA. Eh ich es vergesse :

Als waschechter T120TT und TR6SC - FETISCHIST muss ich an dieser
Stelle natürlich anmerken, das es sich bei einer TR6SC um die Competition-Schwester der "C" (also des "roadgoing" Scrabmlers...)
....also ein off-road "special" ....handelt. Nicht umsonst hatte sie in den U.S.A. den Kosenamen "DESERT - sled".

Hoffentlich konnte ich (...heut`mal ganz ohne Pillen) etwas behilflich sein.

Liebe Grüsse

Euer "Desert- Pseikooh-@"

P.S. : Jawoll. Das 650er und 750er "Schrauber-Büchlein" ist ganz OK.....

Vielen Dank für die schnelle Hilfe. Dann kanns ja losgehen. Hoffentlich bleiben nicht zu viele Schrauben übrig.
Wird schon schief gehen. Jeder hat mal klein angfangen, aber anders lernt man´s halt nicht.

Bis dann, Grüße aus Franken!

Psycho-Ed hat geschrieben:P.S. : Jawoll. Das 650er und 750er "Schrauber-Büchlein" ist ganz OK.....

VETO!!!

NUR das originale Werkstatthandbuch von Triumph nutzen.
Die Daten in der Bucheli Anleitung "Alle Modelle von 1910 bis heute taugt eher nur als Ergänzung.
Jedenfalls, wenn man mit den Motoren nicht auf Du und Du ist...

500er mach ich mittlerweile auch ohne Literatur

ebene10 hat geschrieben:Hoffentlich bleiben nicht zu viele Schrauben übrig.

Könnte durchaus passieren mit dem deutschen Schrauberhandbuch...
So gut die Übersetzung ist, landauf landab wird davor gewarnt, dass bei der Umrechnungen von lbft. in kpm oder Nm irgendwelche Rechenfehler passiert sein müssen (und das bei den Schweizern !!! Ach, Kinners, man kann sich noch nicht mal mehr auf die verlassen...)
Also lies und guck ruhig im deutschen Buch, aber nimm die Anzugsdrehmomente aus dem Original-Buch.

(und wer jetzt wieder mit den ollen Kamellen kommt, es gäbe eigentlich überhaupt keine Anzugsdrehmomenttabellen aus England, weil dort alle Schrauben "pi mal Daumen mit einkalkuliertem Gewindeverlust" zugedreht worden seien - jaaaa, auch das stimmt, die Tabellen stellen nur einen Richtwert dar, aber ich denke, einen guten, soweit es das engl. Originoool betrifft)

Martin hat geschrieben:
Ich hab da mal ne vorsichtige Frage... Hat hier eigentlich niemand außer mir Literatur für solche Fälle?

Doch, aber Du bist immer so schnell ...

@Martin : Nu verunsicher die Leute doch nicht allzu sehr.
Sooo schlimm ist das Bucheli-Manual ja nun auch wieder nicht.
Der "Heinz" (Haynes ) ist ja nun auch wirklich keinen Pfurz besser.
Als "Einstiegs-Richtlinien" aber durchaus tauglich.


Desweiteren:
Ein gerütteltes Mass an technischem und handwerklichen Geschick.....
sowie etwas Abstraktionsvermögen und Logik... sollte man eh`mitbringen.
GERADE WEIL !!!!! ...die eigentliche Konstruktion sehr überschaubar ist,
haben sich ja speziell in den letzten 2 Jahrzehnten immer mehr Chopper-fahrende "geistige Eintakter" frisch ans "Überholen" dieser Twins
gemacht. Ich denke, das Resultat dieser "Bemühungen" sollte doch hier im Forum hinlänglich bekannt sein....

Nicht jedermann ist in in der Lage einen Triumph -Motor instand zu setzen.
Bei vielen fehlt einfach die Kohle, eine Werkstatt zu beauftragen. Punkt.
Bei vielen selbsternannten Schrauber-Gurus kann ich diese verunsicherten Neulinge und Einsteiger sogar verstehen. Wenn ich höre, das einige
Werkstatt-"Honoratioren" ihren Kunden für eine normale Twin-Überholung
4.000 Euro oder mehr !!!!!! abknöpfen ....aua aua. (Ohne Schmeidekolben...ohne Carrillos....ohne Megacycle-cams...etc. STANDARD...)
Da braucht`s einen doch nicht wundern, dasz der "Nachwuchs" SR500 fährt. Scheisse, das man dies so schreiben muss. Ist aber so. Basta.
Trotzdem ist die Schlussfolgerung : "Dann mach ich es eben selbst"... nicht immer die beste Entscheidung für Mann und Maschine.
Meistens müssen solche Dilletanten in letzter Konsequenz dann eh`alles
in eine "echte Werkstatt" tragen. Möge Gott ihnen den Weg in eine solche
erleuchten..
Und da ist das Teuerste dann das "Ausmerzen" der bereits eingebauten und zerwursteten Teile.....heul.

Hört sich alles wieder soooo böse an. Ist aber leider wahr.
Ich komm mir schon wieder vor, wie der allzeit pöbelnde Volkaah.

Gebt alles.

Liebe Schrauber-Grüsse

Pseikooo-@

Was? Wie? Allzeit pöbelnde Volka??? Hä??? Pass bloß auf Du Schlingel!!!!! ... !!!!!
Frechheit ...
Aber ... ich bin was die sachliche Seite angeht absolut Eddies Meinung. Ohne die Motorbuchübersetzung von Heinz-Curryketchup ... ? ... ähm ... Bastelbuch hätte ich auch nie angefangen, selbst ´mal was zu wagen und ´nen Motor in Angriff zu nehmen ... und ... in den Original-workshop manuals sind definitiv mindestens genauso viele Fehler (m.E. sogar noch mehr) wie im Haynes.
Ich denke auch ´mal, dass man als Erstes grundsätzlich seinen klaren Menschenverstand eingeschaltet lassen muss, wenn man mit dem basteln anfängt. Ori-Bastelanleitungen stammen aus Zeiten, in denen diese Teile noch von Hand gesetzt wurden und offensichtlich Leute ohne Maschinenbau-Kenntnisse da dran saßen. Außerdem hatten Thommsens schon immer Probleme mit Umrechnungen von zöllig auf metrisch bzw. Fußpfund auf kpm. Einzelne Fehler - bei anderen Marken - haben sich auf diese Weise z.B. so etabliert, dass sie seit Jahrzehnten zu total unsinnigen feststehenden Größen geworden sind, die niemand mehr in Frage stellt, obwohl sie mal mit ´nem simplen Setzfehler in der Druckerei begonnen haben ... da wird dann schnell mal aus 5/16" 0,79mm ...
Tschüs, schönes Wochenende
Volker

...wir "nehmen" demnächst mal ein Pils in "HI", gelle.... ???

Sach´an damit ich schonmal was kalt stelle, Eddie!
Oder wolln wa lieber n paar Guiness im Pub weggurgeln?

Psycho-Ed hat geschrieben: GERADE WEIL !!!!! ...die eigentliche Konstruktion sehr überschaubar ist,
haben sich ja speziell in den letzten 2 Jahrzehnten immer mehr Chopper-fahrende "geistige Eintakter" frisch ans "Überholen" dieser Twins
gemacht.

Wenn ich höre, das einige
Werkstatt-"Honoratioren" ihren Kunden für eine normale Twin-Überholung
4.000 Euro oder mehr !!!!!! abknöpfen ....aua aua. (Ohne Schmeidekolben...ohne Carrillos....ohne Megacycle-cams...etc. STANDARD...)

O-oh ! Setz den Beitrag mit dem Eintakter mal ins TMOC-Forum
Das gibt bestimmt Reaktionen ...

Natürlich ist eine Motorrevision teurer als die Ersatzteile selbst, die Dealer leben schließlich davon (und ich sage "leben", denn früher, als jeder noch selber Hand angelegt hat, war es wohl mehr ein vegetieren, es sei denn man hatte sich das Prädikativ "Generalimporteur" (was ja eigentlich ein Substantiv ist) angehängt oder ein 2. (japanisches )Standbein oder eine Kundschaft, die vom Schrauben keine Ahnung hatte, was dann natürlich den Ersatzteilverkauf stark angeregt hat) und schrauben nicht so zum Spaß oder unterhalten einen 1-Euro-Jobber als Mechaniker.

Ich hab' hier eine Rechnungsdurchschrift einer kompletten 650-er Motorrevision, die ist 4 Seiten lang, ich fand's überschaubar und fair, ja, und es waren bestimmt keine 4 Mille...

In den 80-ern haben wir selbstverständlich (aus Schwachsinn) mal den T140-Motor vereinzelteilt, weil mein Kumpel der Auffassung war, so ein Triumph Motor müsste vor dem Weiterfahren erstmal per Zerlegung inspiziert werden. Ach ja, damals geisterten noch die Vorzüge eines Pendellagers für die Kurbelwelle in der Info - die Motoren sind übrigens beide hin... (vorher hatte ich die Bonnie dem verkauft, der den Motor "hergerichtet" hat, konnte ich damals wissen, was da kommt ???