6t , ramp cam ?

blubber · Beitrag von **blubber** » Montag 19. November 2007, 00:26

Moin, moin zusammen,

Ich habe in der Motornummer ( 6T) ein "Wheel mark" das aussagt, das mein Motor "ramp cam" beinhaltet (besser mal in English: This wheel mark indicates the engine has ramp cams fitted. Mark is close to engine serial number)
Weiss jemand was genau das ist, was das soll und was zu beachten ist ???
Zum Beachten ist, zumindest dass was ich bis jetzt in Erfahrung bringen konnte, die Inlet Nocke wird einen Zahn vorgestellt, (früher Zündzeitpunkt??) die Ventile werden mit ca 1mm Spiel eingestellt.... ????
Wennd as falsch sein sollte, bitte berichtigt mich !

Mich würde auch interessieren warum diese Nocken verbaut wurde, was sollte das ???

Auf der inlet camshaft steht E3325, auf der exhaust camshaft E3325 und E3134. Sind das die orginalen Nockenwellen mit "ramp cam"??
Die E3325 scheint lt. meinem Teilekatalog normal und korrekt zu sein ???

Noch ne Frage, ich habe eine einteilige Kurbelwelle, dh. ich kann sie nicht auseinander nehmen um sie zu säubern. Es existiert aber eine grössere versenkte Schlitzschraube auf der Kurbelwelle hinter der ein Röhrchen sein soll in dem sich der Schmutz ablagert. Meine Frage ist, wie/mit was öffnet man diese Schraube (E3905)?? Gibt es einen Trick / Servicetool ??

Danke schonmal für aussagekräftige Antworten..

Gruss
Maik

Volker Koch

Hi Blubber,
ich hatte ´mal ´n Kumpel in Braunschweig der auch Blubber hieß, Du kommst nich´ zufällig aus BS?
Mit Deinen Nocken stimmt was nicht, die hat Dein Vorbesitzer vertauscht. ´Ne E3134 war immer DIE legendäre Einlaß-Rennsport-Heiznocke, die E3325 war die dazu verbaute Auslassnocke in den pre-unit Bonnies der ersten `Serie´. Normale 6T´s liefen mit zahmerem Material auf´ner anderen Paßfedernut getimed, time die Teile einfach wie die Bonnie-Nocken, schätze, das ist das, was Dir dieses interessante Geschreibsel sagen will.
Tschüss
Volker

Volker Koch

PS: Das hab´ ich ja glatt überlesen? Nockenwellentiming und Zündzeitpunkte haben ja nun mal überhaupt nichts miteinander zu tun? ... und 1mm Ventilspiel dient nur zum Timen, das kannst Du Dir aber schenken, wenn Du die Markierung der E-Nocke auf den vorderen langenStrich vom Zwischenrad einstellst und die Auslassnocke auf den verbleibenden Punkt einstellst. Zum Fahren solltest Du die Ventile dann auf 5/100mm für den Einlaß und 1/10mm auf dem Auslaß einstellen, sonst geht das nicht gut.
Kommt die Karre aus den USA? Vielleicht könntest Du Dir irgendwo ´n bißchen Literatur besorgen?
Gruß
Volker

Volker Koch

PPS: Alternativ könntest Du Dir zwei 750er Einlassnockenwellen besorgen und ein richtiges Feuerzeug draus machen...

Martin · Beitrag von **Martin** » Montag 19. November 2007, 20:18

Die Methode für den Kurbelwellenstopfen:

Den Körnerschlag mit einem Bohrer entfernen. Mit dem Körnerpunkt ist der Stopfn verstemmt. Dann gar nicht erst versuchen den Schlitz zu nutzen, außer Du hast einen GUTEN PASSENDEN Schlagschrauber...
Ansonsten bohrst Du mittig ein Loch, schneidest ein 8mm Gewinde ein und drehst eine Schraube rein, aber nicht bis Anschlag. Dann schweißt Du diese Schraube auf dem Stopfen fest, läst das erkalten und drehst bequem den Stopfen raus. Aber bitte keinen Murks machen, wenn du es nicht selber GUT kannst, lass es jemanden machen,d er sich damit auskennt.
Beste Grüße, Martin

bosn · Beitrag von **bosn** » Montag 19. November 2007, 20:43

Hi Martin
Ich hoffe du meinst einen Sclag-Schraub werkzeug...
Na ich hab jedenfalls das ganze immer schön mit Caramba-Rasant eingesickt und nach Tagelanger einwirkung so offen bekommen.
Na jut dann kann man sich ja noch einen neuen Stopfen besorgen
(inbusaufnahme)
Gewinde messen nicht vergessen

blubber · Beitrag von **blubber** » Montag 19. November 2007, 21:59

@ Martin
@bos´n

Ich habe es befürchtet, nur mit "Gewalt" zu öffnen...

Ich frage mich nun, muss das sein ??? Öffnen oder zu lassen ??

)

@Volker
Bin nicht aus BS, ... ich bin es nicht..

)
Du hast übrigens Recht, die mit E3134 bezeichnetet Nockenwelle ist die Inlet cam und nicht die exhaust cam. Habe ich durcheinandder gebracht. Was ich komisch finde, auf der Inlet sind zwei Einstanzungen, einmal E3325 und dreht man die Nockenwelle um 180Grad steht Mittig F/E ??? 3134.
Das heisst ich habe eh nicht die Orginalen Nocken drin so das sich das mit dem "wheel mark" eh erledigt hat ???

Habe mal Fotos gemacht:

www.testzecke.de/thunderbird_zerlegt/index.html

Kommentare...????

Gruss Maik

Jürgen Hackbarth

hallo maik,
ich würde mir die arbeit mit dem lösen dieser schlitzschraube machen, wenn du die welle schon mal auf der werkbank hast. dahinter befindet sich dieses s.g. schlammrohr. und das tut genau was es soll. es sammelt all den mist, der sich im laufe der jahre durch die winzigen ölbohrungen in die kurbelwelle
gedrückt hat. und meistens kommt dann gleich die nächste schikane: im handbuch steht: bau dir zwei haken und zieh das ding `raus. ist mir noch nie gelungen. sass immer bombenfest. da diese rohre nicht teuer sind, hab ich das alte immer ausgebohrt und ersetzt.
mach mal! Die pleuellager freuen sich!
gruss
jürgen

Volker Koch

Hallo Maik,
ich muss Dir auch ganz dringend dazu raten, Dir die Mühe mit der Schlammhülse zu machen. Wenn die Triumphs sterben, dann gewöhnlich weil die Schlammhülse so dicht sitzt, dass kein Öl mehr durchgedrückt werden kann. In diesem Zusammenhang ist ernstlich weiterhin zu empfehlen, nach Montage einer neuen Schlammhülse auch gleich noch einen Feinstölfilter in den Ölrücklauf einzubauen. In der Vergangenheit haben sich da die Adapter für die späten Norton Commandos bewährt, an die Filterpatronen von der Ente drangeschraubt werden. Dazu brauchst Du dann noch ein Stück Flacheisen und einen dezenten Platz am Rahmen/unterm Öltank irgendwo.
Zu den Nockenwellen nochmal ... in den alten T120-Motoren(pre-unit Bonnies) saß die Nockenwellenkombination, wie Du sie hast. Da - soweit ich mich entsinne - die T120 auslass- wie einlassseitig die gleichen Profile (dieses E3134) hatten, darf das schon so ... in ´ner T120. Ok, jetzt habe ich mich auf wackeligen Boden begeben, aber die späteren 6T - als im Grunde Tourenvariante - hatten doch die gleichen Nockenwellen, die dann halt nur über die Verwendung anderer Passfedernuten und Markierungen in den Nockenwellensteuerrädern anders getimete Steuerzeiten erhielten, die ich Dir nicht auswendig sagen kann. Ich glaube als Ergebnis kamen kürzere Überschneidungszeiten dabei raus(andere Markierung, mehr Drehmoment, weniger Drehzahl)?!? Naja,... obendrein sind die Ein- und Auslassnockenwellen -anders als die aus den unit-Motoren - in ihrer Baustruktur gleich und insofern in Kombination mit `radiused´ tappets theoretisch wie praktisch untereinander austauschbar.
Viele Grüße
Volker

blubber

Danke euch erstmal für die Beiträge, die Schlammhülse werde ich dann mal in Angriff nehemen zumal ich wahrscheinend der Erste bin der sich dieser Tatsache bei dieser Kurbelwelle annimmt....
Ich hätte gern noch ne verlässliche Aussage, was "wheel marked" und die "ramp cam" bedeutet ?????
Sind das auf den Bildern die Orginalnocken oder ne nicht orginale Rennocke ???
Bitte um Kommentare....

Grus aus HH

Maik

Volker Koch

Moinsen Blubber,
irgendwie geht Deine Internetseite nicht auf? Vielleicht kannst Du ja nochmal checken, was da los ist?
Grüße
Volker

Volker Koch

Hi, ich nochmal schon wieder ...
Wie gesagt, ich kriege Deinen link nicht auf aber vielleicht helfen Dir noch ein paar grundsätzliche Aussagen zu Deiner Frage. Wenn eine Nockenwelle mehr als 180° Steuerzeit hat, dann liegt der Grundkreis im Vergleich zur Nockenbreite tiefer, was zur Folge hat, dass so´ne Nockenwelle im Übergangsbereich eine Anlauframpe und eine Ablauframpe für die tappets hat. Die Kontur dieser Rampen ist ausschlaggebend dafür, wie heftig und schnell bzw. auf welche Weise die Ventile jeweils geöffnet und geschlossen werden. Großewächters Internetseite zeigt das recht anschaulich:

http://www.gw-racing-parts.de/german/We ... rofil.html

Sie geben nicht zuletzt auch die Drehzahlgrenzen vor bzw. sind maßgeblich daran beteiligt, wie sanft die tappets und Ventile wieder zuschmettern. Sie geben auch die Form der tappets vor, weshalb diese Information möglicherweise angebracht ist, um darauf hinzuweisen, dass Stößel mit Radien also `runde´ verbaut werden müssen. Ähnelt die Nockenform nämlich einer Elipse, dann gehören i.d.R. glatte Stößel dazu. Nähert sich die Form einem Oval mit graden Flanken(E3134/3325), dann müssen die Stößel Radien aufweisen, damit ihre Kanten nicht in den Nocken schrapeln. Wie an anderer Stelle beschrieben, geben diese Radien wiederum vor, ab wann die Anlauframpe das Ventil zu öffnen beginnt. Wenn ich mich recht entsinne gab es für die 6T ´s original welche mit 19mm Radius, die recht kurze Steuerzeiten fabriziert haben, während die An-/Ablauframpen Deiner Nockenwellen Stößel mit 28mm erlauben. Ich schätze ´mal, Deine Kiste ist aus den Mittfünfzigern aus Ami-Land oder ´ne Badewanne? Es macht den Anschein, als hätte sich der Erstbesitzer damals ´ne 6T mit der Motorausstattung der T110/T120 gekauft und der Händler/Importeur hat für die Nachwelt einfach nur den Hinweis ins Motorgehäuse getrümmert, dass die verbauten Nockenwellen etwas anders getimed sind, als bei der 6T, um vernünftig zu funktionieren ... eben diese Geschichte mit der E-Nocke auf dem längeren Markierungsstrich hinter dem von der 6T im Uhrzeigersinn betrachtet. Im Übrigen waren die TR6 (Trophy/Tiger) später auch so ausgestattet.
Cheerio
Volker

blubber

Link sollte jetzt funktionieren ....

Psycho-Ed

Bescheidener Tipp "am Rande".....ähem

Es geht hier immer noch um wichtige Motoren-Teile.....
..noch eine zerwurstete KW in der "Szene" tut m.E. nicht Not.
Frei nach Triumph : "...and if it doesn`t run free from shake
and vibration....take it to an expert...".
Sorrrrrry.
Aber nach 30 Jahren WAR ICH MIR DAS schuldig.
Von Triumph-Motoren-intandsetzenden "Architekten",
"Gärtnern" und anderen "..Ich-Weiss-wie-der-otto-motor-funktioniert-
Hirschen" hab ich soooo gaaaaaanz langsam die Schn..... voll.
Die Moppeds waren damals schnell und TOOOPPPPPPP.!!!!!!!!!
Ich kenne keine überholte unit-UMPH, die meiner T120TT das
"Wasser abgräbt"....punktum.......

Von den letzten Triumphs (...alle von "Fachleuten" gemacht...)
waren 99 % "tough shit"........mega-cycle....mikuni....so what...???

Schade......aber die "Szene" scheint einen grausamen, langsamen
Tod zu sterben.....

TRIUMPHale Grüsse

Ed

Martin · Beitrag von **Martin** » Mittwoch 21. November 2007, 21:39

Psycho-Ed hat geschrieben:Bescheidener Tipp "am Rande".....ähem

Es geht hier immer noch um wichtige Motoren-Teile.....
..noch eine zerwurstete KW in der "Szene" tut m.E. nicht Not.
Frei nach Triumph : "...and if it doesn`t run free from shake
and vibration....take it to an expert...".
Sorrrrrry.
Aber nach 30 Jahren WAR ICH MIR DAS schuldig.
Von Triumph-Motoren-intandsetzenden "Architekten",
"Gärtnern" und anderen "..Ich-Weiss-wie-der-otto-motor-funktioniert-
Hirschen" hab ich soooo gaaaaaanz langsam die Schn..... voll.
Die Moppeds waren damals schnell und TOOOPPPPPPP.!!!!!!!!!
Ich kenne keine überholte unit-UMPH, die meiner T120TT das
"Wasser abgräbt"....punktum.......

Von den letzten Triumphs (...alle von "Fachleuten" gemacht...)
waren 99 % "tough shit"........mega-cycle....mikuni....so what...???

Schade......aber die "Szene" scheint einen grausamen, langsamen
Tod zu sterben.....

TRIUMPHale Grüsse

Ed

Ähm... Dein Schreibstil schön und gut... aber was willst Du uns eigentlich damit sagen? Kannst du vielleicht auch konkret

Ist immer total prima den Meister raushängen zu lassen, alle anderen als Idioten abzustempeln und selber den Beweis schuldig zu bleiben, es wirklich besser zu wissen...

Wenn Du das nicht kannst...

Beste Grüße, Martin