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Royal Enfield 500 racing at Mallory April 2015 part 1
Royal Enfield 500 racing at Mallory April 2015 part 2
Royal Enfield 500 racing at Mallory April 2015 part 3

Geiler Sound!

Mann ... dreht der Stuhl ...!!! Wow ... sowas will ich auch!

Nee, das geht kaputt.

Mist ...

Eben

michiel hat geschrieben:Nee, das geht kaputt.

Na ja, ich stelle mal die These auf, dass mehr Motoren zerschunden werden, weil sie im großen Gang geplagt werden, als denn durch zuviel Drehzahl.

Wenn so ein Ding anständig gemacht ist, gutes Öl drin und der Motor heiß, warum denn nicht? Wobei 7 k rpm, das ist definitiv eine Ansage für einen Stoßstangen-Motor. Aber 1 k rpm weniger, das sollte der eine ganze Weile abkönnen, wenngleich nicht in der ab-Werk-Madras-Ausführung.

Schöne Grüße

Ph.

Ich hab schon vor Jahren geschrieben, dass mehr Motoren kaputt gebummelt werden als kaputt gedreht.

So giftig wie der Motor am Gas hängt, dreht sich da sicherlich keine orginale Welle im Gehäuse. Die Graugußwangen machen das schon mal nicht mit und das Bohrungs-/Hubverhältnis ist auch verändert. Vom ganzen Innenleben wird da nicht mehr viel aus Madras sein.
Wenn man mal unter Paul Henshaw googelt, gehen einige Treffer auf, was da alles gemacht ist.

Gruß. Martin.

Olle Unke!

Da stand auch nix von Originalwelle.

Ich sag nur 21 m/s max. Kolbengeschwindigkeit .......
Selber rechnen !

Kolbengeschwindigkeit ist eine Sache, Kurbelwangen aus Grauguß eine andre. Kolbengeschwindigkeit ist ja auch abhängig vom Hub, eine explodierende Kurbelwange eine Frage der Drehzahl.
Aber das ist ja nix neues. Schnelle Motoren aus normalen Brotundbuttereinzylindern haben ja schon viele gemacht und ist im Prinzip auch für einen guten Schrauber/Bastler machbar und eine interessante Aufgabe. Und so eine neue Kurbelwelle zu bauen ist auch kein Hexenwerk. Wer eine Drehbank und eine Fräsmaschine hat, überlegt sich was, macht sich eine Zeichnung, kauft sich ein Pleuel samt Lager und Hubzapfen, läßt sich zwei Scheiben guten Stahl runtersägen und macht sich an die Arbeit.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:So giftig wie der Motor am Gas hängt, dreht sich da sicherlich keine orginale Welle im Gehäuse. Die Graugußwangen machen das schon mal nicht mit und das Bohrungs-/Hubverhältnis ist auch verändert. Vom ganzen Innenleben wird da nicht mehr viel aus Madras sein.
Wenn man mal unter Paul Henshaw googelt, gehen einige Treffer auf, was da alles gemacht ist.

Knapp daneben, Martin. Das Hub- Bohrungsverhältnis ist original! Natürlich läuft der Motor mit einer Alpha-Welle, die rotiert aber auch in so einigen zivilen Enfields. Weiterhin hat er einen Big Head verbaut, der auch noch nichts besonderes darstellt, da für vergleichsweise wenig Geld, im Nachbau erhältlich.

Jetzt kommt ein gewisser Tom Lyons ins Spiel, über dessen Fähigkeiten ich mir noch im unklaren bin. Er schwadroniert viel rum, ist den Beweis allerdings noch schuldig. Er könnte ihn mit diesem Motor erbringen. Von ihm wurde die Kanalführung des Big Head weiter optimiert, sowie ein neuer Ventiltrieb konstruiert. Es war jetzt das zweite Rennen nach diesen Maßnahmen und man ist noch mit Abstimmungsarbeiten beschäftigt. Der erste Testlauf auf dem Dyno mußte wegen eines Rahmenbruchs abgebrochen werden. Weiterhin hat Paul Henshaw einen Kolben nach seinen Vorgaben anfertigen lassen, mit dem er jetzt bei einem Verdichtungsverhältnis von 14:1 liegt IIRC.

Es ist doch im historischen Rennsport gang und gäbe, daß versucht wird aus den Motoren rauszuholen was geht. Also was ist daran verwerflich oder anders? Die Jungs um Paul Henshaw haben sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, auf das gleiche Leistungsniveau wie die unerschwinglichen Manx und G50's zu kommen, noch haben sie es nicht erreicht, aber den Vorsatz find ich gut.

Heyco hat geschrieben:... mit dem er jetzt bei einem Verdichtungsverhältnis von 14:1 liegt IIRC.

Pah, Anfängerkram. Da geht mehr!


Tim