T110 Tuning

[Bergi86]

Hallo Leute,

ich habe noch einen pre Unit Antrieb (T110) rumliegen.
Ich spiele mit dem Gedanken den Motor neu aufzubauen und etwas (mehr) Leistung zu implentieren.

Da ich mich bei Triumph Nüsse auskenne wende ich mich nu an euch und hoffe um Tipps.
Wie kann ich den Motor "kostengünstig" schneller machen?
Was passt zusammen (Zylinder/Kopf/bottom Ende...)
Welche Maßnahmen sind besonders effektiv?

MfG
Bergi86

[Volker Koch]

Motornummer? Baujahr bekannt?

[bosn]

Theoretisch:
Unit-TopEnd montieren.(ectl. muss ein wenig am Gehäuse weggeschliffen werden).
Splayed Head (Bonniekopp)
Alles schön auswiegen,Valve train optimieren.(Rocker erleichtern/polieren)(Steuerräder bohren,Tappets erleichtern - kann ich dir machen)
(Hab sogar noch Alu-Stößelrohre...ob die zu empfehlen sind... )
Späte 650 NW
alles Maßnahmen-die relativ wenig kosten-man muss es aber können/machen

KW feinwuchten

Einen Morgo/750ccm würde ich nicht auf das relativ schwache pre-unit Gehäüse stecken

Buchtipp : Shenton

naja alles geht von bis....

[Volker Koch]

Na Bos´n,
man sollte dabei aber nicht vergessen, was es für´n Motor ist?
´N alter mit dreiteiliger Welle und kleinem Lager steuerseitig? 3-teilige Welle mit großem Lager rechts?
Schon 1-teilige Welle mit aufgeschraubter Schwungmasse?
Auf jeden Fall würde ich Geld für zwei neue 750er Einlaßnockenwellen investieren. Die Teile haben die gleichen Steuerzeiten, wie die frühe E3134-Sportnocke, nur mit dem einen Millimeter mehr Hub der Rennsport-Spitfire-cams ... und die dann mit R-tappets kombinieren und ggf. über ein 650er unit-topend nachdenken ... aber wie gesagt, erstmal ist überhaupt wichtig, rauszukriegen, was es für´n Motor ist, wenn man von den von Dir angesprochenen generellen Fein-tunig-Arbeiten mal absieht ...
Man kriegt auch Gußkopfmotoren zum Fliegen, wenn man erstmal mit Alkohol anfängt?!?!?
https://www.youtube.com/watch?v=VHrU-sBTSvk

[Martin]

Ich würde ganz anders anfangen. Nämlich die Frage stellen, was Du mit dem Motor machen möchtest. Manchmal lohnt einfach eine Investition in saubere Technik mit sehr akribischer Montage und Feinbearbeitung der Standardteile. Wenn Du den Motor "nur so" liegen hast, würde ich da nichts machen, außer ich hätte eine Verwendung. Dann würde ich die Leistung abstimmen auf den Einsatzzweck.
In D werden nur wenige Leute einen Pre Unit fixer machen, in UK gibt es in der Cafe Racer Szene schon ein paar...

[bosn]

Haha! Datt Ding hat Dampf !

Klar,Ihr habt recht.

Weswegen ich letztendlich .....von-bis..... schrob....

[Volker Koch]

Weswegen ich letztendlich .....von-bis..... schrob....

... watt Du sachst, Großer!

[Bergi86]

danke für die Info´s. Werd die Tage mal nachsehen welche Nummer der Motor hat.

Verwendungszweck: hab noch ne Triton mit T110 Motor.... die ist mir etwas zu lahm

[Volker Koch]

...?! ... Dann waaßte ja jetz, wo´s hingehen muß ...
Na, obwohl ... `dope´ mußte ja nich unbedingt ins Spiel bringen ... seriöse 46-48 PS gehen auch schon ganz gut los ...

By the way, Bos´n

Re: T110 Tuning
Beitrag von bos´n » 22.02.2015, 15:13
Theoretisch:
... KW feinwuchten

Auf welchen Wuchtfaktor würdest Du bei einem pre-unit Motor für sportliche Nutzung gehen?

[bosn]

Buah !
Fangfrage ?
650er haben 85 % ,750er 74 % ?
Hab ein paar Mastergewichte mit 689 g oder so..

Habe ich nicht wirklich genug Erfahrung damit.Mit etwas leichteren Kolben lief meine Bonni einen ganzen Schlag ruhiger in den oberen Drehzahlen....

Grundsätzlich würde ich sagen die Welle 66 oder davor mit den leichteren Schwungmassen sollte für "volle Drehzahl" geeigneter sein.

Letztendlich auch ne Frage von was für Kolben/Pleuel etc verbaut man..

Und über den Faktor..streiten sich..Frag lieber einen Jörg Winkelmann ?

[Volker Koch]

Hm ... ok, das war so eben einfach so ... ´ne unfaire Frage, glaub ich.
Sorry!!!
Wo ich drauf raus wollte ... - ... die Klamotte ist halt bloß, daß alles, was Du grade angesprochen hast und von uns gewöhnlich so diskutiert wird, sich auf unit-Motoren bezieht ... da sollte man für Sportmaschinen auf jeden Fall die obligatorischen 85% nehmen ... bloß ... wie ist das eigentlich bei pre-units?
Bei pre-unit Motoren könnte das mit der 1:1 Übernahme des Unit-Wertes ggf. Überraschungen geben, deshalb meine Frage.
So´n unit-Motor ist vergleichsweise steif, ein pre-unit Motor mit seinen Aufnahmepunkten dagegen "geschmeidig" wie´n Tango-Tänzer ... deshalb die Frage?! ... und die Wuchtfaktoren für die ersten pre-unit Bonnies lagen wohl bei ~ 52° und waren nach firmeninterner Erkenntnis aus den Staaten wohl nicht so der wahre Jakob.
Meine alten Pre-unit-Unterlagen sagen irgendwas von zweimal 595gr, das ist eigentlich ein blöder Wert, weil er keinen Bezug auf den Faktor bei abweichenden Kolben- oder Pleuelgewichten zuläßt.
Wenn wir da jetzt die späteren 650er Gewichte(die Innenleben sind ja kompatibel) und Werte 689gr=85% => 810,6gr=100% hinzuziehen, dann ergeben diese 595gr je Hubzapfen ... 73,4% ... hab ich das jetz richtig gerechnet? ... Das wäre ja höchst interessant, dann wären wir beim Wuchtfaktor für die späteren 750er?!
Kannst Du oder kann da evtl. einer von Euch anderen was exakteres zu sagen oder lieg ich mit meiner Rechnerei damit sogar richtig?
Ich glaub´, ich wälz auch nochmal Unterlagen ...

[Volker Koch]

So ...
Also ... für den Fall, daß es noch interessierte Leser gibt ... ich bin grade auf einen Hinweis von Dwain Taylor, den früheren Chef-tuner von T&M Motorcycles gestoßen.
Der Gute meinte Anfang der 60´er, daß er mit den Z120-Werkswuchtgewichten mit je 595gr sogar noch nach dynamischen Wuchtversuchen die besten Ergebnisse erzielt hat ...
J.R.Nelson beschreibt diese 595gr Gewichte wiederum als 50%-Wuchtfaktor im Bezug auf die Restgewichte der pre-unit-Innereien, die 1961 auf Kosten der vermeindtlichen Drehfreude auf 71% mit 638gr Bezugsgewicht im Duplex-Rahmen geändert wurden und ab Motornummer D.17043 wiederum gegen die letzte Kurbelwellenform mit 85% noch im pre-unit-Motor geändert wurde.
Dann werden wohl 85% mit der unit-Welle also auch im pre-unit-Motor funktionieren ?! ...
Also scheinen 595gr. für die älteren Wellen ganz ok zu sein, während ca.74% - 85% für unit-Wellen hilfreicher zu sein scheinen, wenn man sowas verbauen will ...?
Wahrscheinlich geht mit mir die Theoretisiererei grade durch ... ähm, sorry!

[bosn]

Nein!
Saubär Volker !
Weil: es gibt 3 verschiedene pre-unit KW´s !die 1.ht kleinere Hubzapfen/dreitreilig vershraubt,dann Hubzappen wie unit auch 3-teilg,
dann unit-ähnlich ..
von daher kann/sollte deine Rechnung nahe der Veritas liegen?

Wichtiger als der Prozentsatz ist wahrscheinlich eine homogenität der Einzelteile.

Baue z.B. den Motor,der für´s Federbett vorgesehen-mit Unit-Klamotten auf-soweit es geht ...

Peh,allein dadurch hat der schonmal mehr "Schnott" als das 6t-Geraffel..

[Bergi86]

Liebe Pre Unit Profis,

hierzu gleich noch eine Frage, wie identifiziert man einen 5ooer Delta Kopf?
Von außen....??

MfG
Bergi86

[bosn]

Hast du nicht von T110 gesprochen ?

Eisenschädel = Gusskopp= kein Delta

Alukopp= Delta splayed Head (ab ´56 bei der T110 )

Pre unit = 8 Stud also 8 Bolzenlöcher
Unit = 9 stud7

Delta = gespreitze(splayed) leicht nach oben zeigende Ansaugstutzen...und nicht (nur) an die Mutti´s Denken !