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Hallo zusammen,

nachdem nun Öldichtigkeit (bis auf Federbein vorn) erreicht ist und ich mir für
den Winter vorgenommen habe, dass der Zylinder noch mal runter kommt, widme ich
mich jetzt der nächsten Baustelle - den Vergasern:
Gestern habe ich mit Bremsenreiniger bei Standgas mal über den Flansch gesprüht. Da wäre das
Ding fast ausgegangen. Komisch, eigentlich hätte ich erwartet, dass die Drehzahl hochgeht.
Vielleicht ist das Ding schon auf Falschluft eingestellt ist.
Den Effekt gab es auf beiden Seiten. Eben habe ich den Vergaser mal runtergenommen:
Bei meiner T120R von 69 ist das ja die Art "schwimmender Flansch" auf O-Ring.
Die Rille, von der ich annehme, dass die für den O-Ring ist, ist oben an manchen Stellen
kaum oder gar nicht (mehr?) vorhanden.
Was sagt Ihr? Flansch kaputt? Oder gar der falsche Flansch?
Wie wäre die Lösung?

Vielleicht erklärt das, warum der Vergaser mit Papierdichtung angebracht war, als ich
das Gerät bekam. Das ist aber aus thermischen Gründen wohl eher keine Lösung.

Viele Grüße

Alfred

Ist das wirklich eine Nut?
Eigentlich ist auf Vergaserseite eine Nut im Flansch, in der der O-Ring sitzt.

Richtig ist es eigentlich so: (von Kopfseite Richtung Vergaser)
Kopf - eingeschraubter Stutzen mit Flansch - Papierdichtung - Pertinaxscheibe - O-Ring - Vergaser.
Da die Vergaser empfindlich sind hinsichtlich Verzug, dürfen die Muttern nicht so fest angezogen werden Etwas mehr als handfest mit Loctite hilft.
Es gab speziell für die 650er für die Befestigung der Vergaser Buchsen mit Gummi.

an der Stelle lass ich die Papierdichtung weg, und auf die Pertinaxscheibe kommt beidseitig Silikondichtung...war immer 100%ig dicht.

das Absprühen halte ich für fragwürdig.Da gehen die Meinungen sogar auseinander ob bei Falschluft die Drehzahl zu-od.abnimmt.Ich glaube,dass auch das plötzliche Abkühlen die Verbrennung beeinflusst und was dann falsch gedeutet wird.
Bei vermuteter Falschluft wickel ich 2 Lagen selbstvulkanisierendes Tape um Flansch/Vergaser.Da würde sich bei Falschluft spürbar was ändern.

Martin hat geschrieben:Ist das wirklich eine Nut?
Eigentlich ist auf Vergaserseite eine Nut im Flansch, in der der O-Ring sitzt.

Ich habe mir eben das noch mal angesehen und den O-Ring mal auf den Flansch gehalten. Das passt sowieso nicht.
Das ist also keine Nut für den O-Ring. Sorry, hätte ich mir besser ansehen sollen, bevor ich verwirrende Fragen stelle.

Martin hat geschrieben: Richtig ist es eigentlich so: (von Kopfseite Richtung Vergaser)
Kopf - eingeschraubter Stutzen mit Flansch - Papierdichtung - Pertinaxscheibe - O-Ring - Vergaser.
Da die Vergaser empfindlich sind hinsichtlich Verzug, dürfen die Muttern nicht so fest angezogen werden Etwas mehr als handfest mit Loctite hilft.
Es gab speziell für die 650er für die Befestigung der Vergaser Buchsen mit Gummi.

Martin, mein replacement parts catalogue (No7) auf Papier weist nur einen O-Ring 70-9711 aus.
Eine Pertinax-Scheibe finde ich da nicht.
Die Reparaturanleitung sagt auch: "On twin carburetter models, no insulating block and paper washer are used"
Wenn ich auf www.classicbike.biz nachsehe, dann gibt es dort in der 66-Variante (mit Monoblock) eine Scheibe.

Ich habe eben alles mal sauber wieder zusammengebaut und das Gerät gestartet. Gemischschraube auf
1 1/4. Jetzt hatte ich den erwarteten Effekt: Drehzahl ging hoch mit Bremsenreiniger.
Ich habe dann aber gesehen, dass der Spalt auf der inneren Seite etwas größer
war als auf der äußeren Seite. Da habe ich mal kurz die Schraube etwas fester angezogen
Da lief das ganze Ding im Leerlauf rund. Das Zucken des Drehzahlzeiger war dann auch gleich weg.
Das mache ich morgen auch gleich mal auf der anderen Seite.
Jetzt hatte ich aber wieder den Effekt, den ich vorher schon beschrieben habe, nur deutlich leichter:
Drehzahl ging runter mit Bremsenreiniger. Sobald das Zeug auf vollständig verdunstet war, ging die
zahl auch gleich wieder hoch. Kältesprayeffekt, ne, wahrscheinlich Blödsinn.

Ich nehme an, dass ich bisher der Schrauben-Paranoia (wg. Verzug Vergaser-Flansch) verfallen war.
Ich glaube, ich bestelle mit auch solch einen Satz mit neuen Dichtungen, neuen Düsen und neuen Nadeln
(die Nadel sah schon etwas verschrammt aus). Vielleicht habe ich das alles etwas zu stramm jetzt, dann
lerne ich das auch schmerzhaft, obwohl der erforderliche Spalt von vielleicht 0,5 mm zwischen
Vergaser und motorseitigem Flansch ist noch da.

Sorry für die nutzlose Fragerei.

Viele Grüße

Alfred

Alfred hat geschrieben:
Martin, mein replacement parts catalogue (No7) auf Papier weist nur einen O-Ring 70-9711 aus.
Eine Pertinax-Scheibe finde ich da nicht.

Seite 70, Part 30 & 31

Die Reparaturanleitung sagt auch: "On twin carburetter models, no insulating block and paper washer are used"
Wenn ich auf http://www.classicbike.biz nachsehe, dann gibt es dort in der 66-Variante (mit Monoblock) eine Scheibe.

Hmh. Welche Reparaturanleitung sagt das? Welches Kapitel? Leider habe ich nur eine 63er und die 72er WHB...
Nun ja, es ist ja nicht so, dass die Teilelisten immer fehlerfrei waren, aber meines Wissens nach waren die "insulating blocks" schon dran. An der 500er Daytona sind die auch und machen meiner Meinung nach auch Sinn.

Kennst Du das Buch?
Da restaurieren die bei Baxter Cycles eine 69er T120R und sie betonen immer und immer wieder, dass sie das ganz original machen und zwar 100% original. So original, wie es keiner kann Jedenfalls nehmen die da auch diese Isolier-Blocks..

Nun ja. Aber wenn es gut läuft ohne, warum nicht.

Martin hat geschrieben: Hmh. Welche Reparaturanleitung sagt das? Welches Kapitel? Leider habe ich nur eine 63er und die 72er WHB...
Nun ja, es ist ja nicht so, dass die Teilelisten immer fehlerfrei waren, aber meines Wissens nach waren die "insulating blocks" schon dran. An der 500er Daytona sind die auch und machen meiner Meinung nach auch Sinn.

Ich habe den Text aus dem WHB 63-70 von classicbike.biz und auch mein
"Triumph Workshop Manual - Unit Construction 650 cc twins, 120 and TR6, from Engine No. DU.85904" enthält den Text.
Das sieht also nicht nach Vergessen aus. Zur Isolierung verbleit übrigens ein deutlicher Spalt.
Für die TR6 weist das Buch übrigens die "insulating blocks" aus.

Martin hat geschrieben: Kennst Du das Buch?
Da restaurieren die bei Baxter Cycles eine 69er T120R und sie betonen immer und immer wieder, dass sie das ganz original machen und zwar 100% original. So original, wie es keiner kann Jedenfalls nehmen die da auch diese Isolier-Blocks..

Stimmt, das Buch habe ich mir gekauft. Die nehmen tatsächlich die Blocks. Habe ich auch gesehen. Kam mir auch komisch vor.
Allerdings können die Blocks gar nicht schaden, wenn die Bolzen lang genug sind. Bestelle ich mir mal bei nächster Gelegenheit mit.
Was die Originalität angeht: Über den Lack lassen die sich nicht aus und der Rahmen ist pulverbeschichtet.
Die sagen, das ist besser als Lackieren. Im Vergleich zu einem 2k-Rahmenlack halte ich das aber für falsch,
der wäre aber auch nicht original.

Martin hat geschrieben: Nun ja. Aber wenn es gut läuft ohne, warum nicht.

Alte Medizinerregel: Wer heilt hat recht!
(Nein, bin keiner)

Grüße

Alfred

Alfred hat geschrieben:

Martin hat geschrieben: Kennst Du das Buch?
Da restaurieren die bei Baxter Cycles eine 69er T120R und sie betonen immer und immer wieder, dass sie das ganz original machen und zwar 100% original. So original, wie es keiner kann Jedenfalls nehmen die da auch diese Isolier-Blocks..

Stimmt, das Buch habe ich mir gekauft. Die nehmen tatsächlich die Blocks. Habe ich auch gesehen. Kam mir auch komisch vor.
Allerdings können die Blocks gar nicht schaden, wenn die Bolzen lang genug sind. Bestelle ich mir mal bei nächster Gelegenheit mit.
Was die Originalität angeht: Über den Lack lassen die sich nicht aus und der Rahmen ist pulverbeschichtet.
Die sagen, das ist besser als Lackieren. Im Vergleich zu einem 2k-Rahmenlack halte ich das aber für falsch,
der wäre aber auch nicht original.

Also Dein Lack ist wahrscheinlichein total verblichenes originales rot, aber richtig erinnere ich mich nicht mehr.
So ist sie ja eher braun (was ihr im übrigen gut steht)
Baxter Cycles haben mit Sicherheit Don Hutchinson lackieren lassen, der ist in USA DER Mann für Lack. Er hat tatsächlich alle Lackschemen UND die richtigen Farben.
Er konnte mir auch bestätigen, dass mein Lackmuster an der Daytona richtig ist. Davon gibt es nämich keine offiziellen Bilder.
Sei es drum. Für die T10 bekommst Du bei John Chriclow von MS Motorcycles die Daten. Das Tankmuster müsste man auf Rask Cycles finden.

Zurück zum Buch: Ich finde das auch sonderbar. Die beweihräuchern sich gehörig und unterstellen normalen Schraubern, nicht in der Lage zu sein, ein Motorrad GUT zu restaurieren. Und dann so was
Nun denn. Als Bilderbuch aber echt nett und grundsätzlich ist Baxter auch eine anerkannte Größe drüben und sollte ziemlich Kenne haben.

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Seufz....das Pertinax is' 'ne dolle Sache um die GEFÜRCHTETE Dampfblasenbildung zu vermeiden (Wissen wir ja alle).
Ob original oder nich'....is' datt nich' Banane???
Ich bin ewig ohne gefahren, bei hohen Aussentemperaturen war das schon mal blöd, aber sonst? Pfff.
Und wenn's läuft....(Hatta Martin jaschon gesagt)..

W.

Wuselwahnwitz hat geschrieben: Ich bin ewig ohne gefahren, bei hohen Aussentemperaturen war das schon mal blöd, aber sonst? Pfff.
W.

Was ich immer sach... Aber wenn man die schon montiert, meine ich immer noch, sinnvoller wären die zwischen Kopf und Ansaugstutzen, da ich doch da isolieren würde, wo die Hitze am größten ist.. Aber auf mich hört ja keiner...

speedtwin hat geschrieben:.. Aber auf mich hört ja keiner...

...und Du weißt immer noch nicht warum???

Wuselwahnwitz hat geschrieben:Seufz....das Pertinax is' 'ne dolle Sache um die GEFÜRCHTETE Dampfblasenbildung zu vermeiden (Wissen wir ja alle).
Ob original oder nich'....is' datt nich' Banane???
Ich bin ewig ohne gefahren, bei hohen Aussentemperaturen war das schon mal blöd, aber sonst? Pfff.
Und wenn's läuft....(Hatta Martin jaschon gesagt)..

W.

Ok, Ihr habt mich überredet. Habe mir die Pertinax-Dingens besorgt. Dass das nicht so muss,
kann man daran erkennen, dass ich die Löcher für die Stehbolzen auffeilen musste.
Sieht jetzt so aus mit den etwas dickeren O-Ringen: Ganz schön wenig Platz. auf dem Stehbolzen. Weil ich schon mal dabei war habe ich mir gleich neue Cup-Scheiben
und Muttern mutbestellt. Das passt jetzt auch nur so, weil die neuen Schrauben flacher sind.

Der linke Vergaser ist jetzt auch bis auf wenige 0,1 mm an den linken Benzinhahn rangerückt: Der rechte Luftfilter stösst beim anschrauben an den Öltank.
Egal, wenn sich das jetzt unauffällig verhält bleibt das erst mal so.

Grüße

Alfred

Alfred hat geschrieben:Egal, wenn sich das jetzt unauffällig verhält bleibt das erst mal so.

Ja, und? - läuftse denn jetzt damit?!!

jan hat geschrieben:

Alfred hat geschrieben:Egal, wenn sich das jetzt unauffällig verhält bleibt das erst mal so.

Ja, und? - läuftse denn jetzt damit?!!

Ja, läuft. Tat sie aber vorher ja auch.

Im Ernst. Erste Probefahrt ging ja schon mal für´s Einstellen (Gemisch und Standgas) drauf.
Ich habe den Eindruck, dass ich mit den 5 Sekunden Tupfer drücken bis zum Überlauf jetzt eher hinkomme.
Bisher habe ich oft bis zu 10 Sekunden drücken müssen. Liegt wahrscheinlich entweder am Vergaserreinigen oder
am neuen Filter im Banjo. Beim ersten Mal habe ich wohl zuviel Dichtung aus dem Dichtungssatz eingebaut.
Lief dann Sprit raus. Am Banjo gehört wohl nur eine Dichtung auf die Hohlschraube, die andere Seite wird durch
den Kragen am Filter gedichtet.

Läuft ansonsten gut. Der Test mit Bremsenreinige besagt, dass der Flansch jetzt dicht ist. Ich glaube aber, dass ich auf die Schrauben
aufpassen muss. Die sind ja jetzt nicht besonders weit drauf. Hoffentlich reicht die Selbstsicherung.
Die Drehzehlnadel zuckt mir noch zu viel...
Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen glaube ich noch ein Klappern/Klingel zu hören (ohne Helm).
Magerklingeln? Kolbenklapper? Paranoia? Es bleibt spannend.

Viele Grüße

Alfred