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Hallo Gemeinde.
Hat jemand aus diesem Kreis zerlegte Commando Motoren und kann mir mal die Stößelstangenlängen (über alles, Gesamtlänge) nachmessen. Bin mit nicht so sicher, ob Atlas die gleichen Längen hat (sind glaube ich länger).
Weiß jemand, ob man die Kipphebelgeometrie an den Köpfen, vor allem Auslaßseite verbessern kann? Grade an der Auslaßseite sehen die Ventilführungen und -schäfte immer so schlecht aus. Liegt bestimmt auch an den kurzen Kipphebeln, aber vielleicht hat sich damit ja schon mal jemand beschäftigt.

Dank und Gruß.
Martin.

Norton hat geschrieben:Hat jemand aus diesem Kreis zerlegte Commando Motoren und kann mir mal die Stößelstangenlängen (über alles, Gesamtlänge) nachmessen. Bin mit nicht so sicher, ob Atlas die gleichen Längen hat (sind glaube ich länger).

Wenn Du drauf bestehst, gehe ich in den Keller und messe ich selbst nochmal nach, ansonstenguxdu hier. Und in der 1968er "Master parts list" steht drin, dass das ab Motor-Nummer 125871 die längeren Pushrods drin waren, das müsste entsprechend in 1969 sein, die Atlas hat demnach lange*, und so hab ich das auch von meiner in Erinnerung.

Weiß jemand, ob man die Kipphebelgeometrie an den Köpfen, vor allem Auslaßseite verbessern kann? Grade an der Auslaßseite sehen die Ventilführungen und -schäfte immer so schlecht aus. Liegt bestimmt auch an den kurzen Kipphebeln, aber vielleicht hat sich damit ja schon mal jemand beschäftigt.

Heinz Kegler hat sich damit beschäftigt und wollte sich mit meinen amerikanischen Kollegen da mal austauschen, die bauen ja den einzigen Pushrod-Zweiventiler, der derzeit im Konzern läuft - leider ist er kurz bevor ich ihm den Kontakt mailen wollte, in die ewigen Rennstrecken gezogen - danach habe ich das auch nicht mehr weiter verfolgt, aber wenn Du was rausfindest oder ausprobierst, wäre ich da sehr dran interessiert.

Der Dommieracer hatte nach diesem Bild anscheinend längere Stößelstangen, die in den Stößeln liefen - was der Ventilkinematik wohl nicht viel bringt, wenn es überhaupt stimmt.


Tim

Edit: Kuhle Seite in auswärts, es scheint zu stimmen...
Nochmal edit: * Nicht doppelt quer denken hilft, die alten sind die längeren latürnich.

Die 650er und Atlas hatten offensichtlich längere Stößelstangen, dafür kürzere Ventilschäfte. Als ich vor 25 Jahren meinen Motor überholt habe, habe ich die Stößelstangen gekürzt, weil ich Commando Ventile genommen habe und ich mit dem Ventilspiel nicht hin kam. Damals war das nicht so einfach, man mußte nehmen, was man gekriegt hat. Und so viel Ahnung hatte ich damals auch noch nicht.
Ich hab dann die Kugelköpfe runtergezogen, die Alustängchen um 2 mm gekürzt und die Kugelköpfe mit Loctite wieder drauf gepreßt. So bin ich jetzt 60000 km rumgefahren, gehalten haben sie.
Heute frage ich mich halt, ob das gut war. Wäre es nicht besser gewesen die Ventile zu kürzen (damals hab ich mich das nicht getraut, weil dann die Schaftenden eingeschlagen wären, wäre aber wiederum mit Hütchen, von der Ducati, in den Griff zu kommen gewesen).
Mein Gedankengang ist halt, ob die Kreisbahn des Kipphebelendes optimal zur Schaftgeometrie steht. Der Scheitelpunkt der Kreisbahn sollte beim halben Ventilhub erreicht sein. Damit würde die geringste seitliche Kraft auf den Ventilschaft ausgeübt. Wenn mein Gedankengang falsch ist, bitte korrigiert mich.
Da ich (vielleicht naiv) immer noch glaube, daß die alten Norton Leute sich beim Motorrad bauen was gedacht haben, aber auch den Anschein habe, daß gerade an der Commando auch einige gute alte Dinge verschlimmbessert worden sind, bin ich mir nicht so sicher, ob genau das eben auch in der Kipphebelgeometrie passiert ist?
Tim, messe doch bitte die Stößelstangen mal nach.

Die Domiracerseite ist ja wirklich cool.
Beim Domiracer waren echte Profis am Werk! Doug Hele und ein paar alte Leute aus Joe Craig Zeiten. Von dem Wissen ist nur sehr wenig mit nach Plumstead umgezogen.
Bei den Stößeln haben sie halt lang geführte, dafür leichte Stößelbecher gemacht. Besser gehts nicht.

Dank und Gruß.
Martin.

Norton hat geschrieben:Mein Gedankengang ist halt, ob die Kreisbahn des Kipphebelendes optimal zur Schaftgeometrie steht. Der Scheitelpunkt der Kreisbahn sollte beim halben Ventilhub erreicht sein. Damit würde die geringste seitliche Kraft auf den Ventilschaft ausgeübt. Wenn mein Gedankengang falsch ist, bitte korrigiert mich.

Nein, da liegst Du auch IMHO richtig. Heinz wollte genau das mit unseren NASCAR-Leuten besprechen, einer der Leitenden da ist ein Kölner, aber das hat ja leider nicht geklappt. Ich wollte das selbst mal antriggern, mal sehen, wann sich da mal eine Gelegenheit ergibt.

Tim, messe doch bitte die Stößelstangen mal nach.

Habe ich - die Daten von der Andover-Homepage stimmen für die Commando-Stößel. Ich hab welche vermessen, die kommen aus einem 20M3S-Motor mit einer 143xyz-Motornummer: 185,4mm für die kurzen Auslaß-Stößel, 207 mm für die langen Einlaßstößel.

[/quote]Die Domiracerseite ist ja wirklich cool. [/quote]

Ja, ich hab mich auch gefreut, als ich die vorhin gefunden hab - ich hab noch einige Infos von Heinz zu dem Ding bekommen. Hm, da fällt mir ein, dass ich die für Klaus M. mal zusammenstellen wollte....Klaus, mea culpa!

Beim Domiracer waren echte Profis am Werk!

Das ist wohl wahr, der Motor hat ein paar nette Details.

Bei den Stößeln haben sie halt lang geführte, dafür leichte Stößelbecher gemacht. Besser gehts nicht.

Naja, dafür sind die Stößelstangen bei der Variante halt recht lang geraten, was für's Knicken nunmal nicht so toll ist. Die Stößel an sich sind besser, der Geometrie am Kipphebel tut's auch gut, aber die Länge - hm, andererseits hat's ja gehalten auf die IoM.


Tim

Somit sind meine gekürzten Auslaßstößelstangen (die kurzen) immer noch länger, die haben 186.5mm, die langen sind gleich.
Wegen der Länge beim Domiracer, ich denke daß war unkritisch. Überlege mal wie lange Stößelstangen von einem BMW oder Porsche Boxer sind. Leichte Stößel, gesamt ein leichter Ventiltrieb, dann brauchen die Federn nicht so hart zu sein, dann ist auch die Durchbiegung nicht das Problem. Der Domiracer hatte nicht mal so eine hohe Nenndrehzahl, was ich im Kopf hab ca 8000 rpm. Aermacchis drehen deutlich mehr. Scharfe Rennboxer, oder Guzzis drehen auch locker in diese Regionen.
Bei dem Rennen auf der Man wurde aber das Ventilspiel größer. Da hatten sie noch Probleme mit zu weichen Stößelstangen. Anfangs waren die rein aus Alu und haben sich eingeschlagen. Bei dem 61er Lauf auf der Man kamen sie mit knapp 100 Meilen Schnitt ins Ziel, mit zu großem Ventilspiel und einem kollabierenden Kurbelwellenhauptlager. Hätte der Motor mechanisch keine Schwächen gezeigt, hätten sie die 100 Meilenmarke geknackt. Die Probleme haben die dann nach und nach noch ausgebügelt.


Gruß. Martin.