Britbikeforum.de

Moin, kennt jemand das Buch oder die Bücher von Phil Irving Tuning for speed?
Meines wissens gibt es da mind. 6 Auflagen. Jede Auflage wurde dicker da auch die Technik und die Erfahrung vortgeschritten ist.
Der erste Band ist bereits 1949 rausgekommen.

Lohnt die Anschaffung? Sind die tuning tipps noch zeitgemäß und anwendbar?
Gruß

hasard hat geschrieben:Moin, kennt jemand das Buch oder die Bücher von Phil Irving Tuning for speed?
Meines wissens gibt es da mind. 6 Auflagen. Jede Auflage wurde dicker da auch die Technik und die Erfahrung vortgeschritten ist.
Der erste Band ist bereits 1949 rausgekommen.

Lohnt die Anschaffung? Sind die tuning tipps noch zeitgemäß und anwendbar?
Gruß

Also für UNSERE Maschinen absolut zeitgemäß. Für eine Hayabusa benötigst Du natürlich eine etwas andere Technik

Von Hütten, "schnelle Motoren seziert und frisiert" ist doch auch immer noch aktuell.
Gerd

Hi.
Im Hütten sind aber auch einige Fehler drin. Ist schon eine lange Zeit her, seit ich das Buch zum letzten Male in den Händen hatte. Da ist doch eine Tuninganleitung für Max-Motoren drin. Irgendwie hab ich da noch so haarsträubende Dinge im Hinterkopf, wie Nocke am Grundkreis nachschleifen (für mehr Ventilhub).
Grundlegend ist immer noch Apfelbecks Wege zum Hochleistungsmotor.

Gruß. Martin.

Mönsch...
http://www.bookdepository.co.uk/book/97 ... -for-Speed

hatte ich dem Paule auch schon geschickt........Norbert,leih mir das beizeiten mal...

Selbstredend bosn;
leih ich dir gerne. Habe die 5 te Auflage von 69 gekauft.
Wird aber noch mind. 2Wochen dauern, kommt aus Canada.

Gruß

hasard hat geschrieben: Habe die 5 te Auflage von 69 gekauft.

Könntest Du - wenn Du's bekommst - mal posten, wie er auf seine berühmten 76° Hubzapfenversatz kommt (das müsste in dem Buch ausgebreitet sein), ich meine, ist da was gerechnet oder malt er nur einen Kurbelstern? Ich wollte mich immer mal hinsetzen und die Lagerkräfte durchrechnen, die bei so einem Motor rauskommen, weil ja einige Vertreter da gaaaanz voll doll drauf schwören.

Bedankt schonmal!


Tim

Norton hat geschrieben:Im Hütten sind aber auch einige Fehler drin. (...) Irgendwie hab ich da noch so haarsträubende Dinge im Hinterkopf, wie Nocke am Grundkreis nachschleifen (für mehr Ventilhub).

Ööööhm... mal `ne Frage vom theoriefreien Grobschlosser: ist das wirklich so "haarsträubend"? Vom Grundsatz her leuchtet mir als Laien das schon ein, dass der reduzierte Grundkreis - bei ansonsten unverändertem Nocken - mehr Ventilhub und damit mehr Zylinderfüllung ergibt.
Natürlich ist das nix für Otto Normalverbraucher, der die NoWe in den heimischen Schraubstock einspannt und mit der Schruppfeile zwei, drei Millimeter Material abträgt. Und natürlich muss die sonstige Geometrie des Zylinderkopfs das auch hergeben (kommt der Ventilschaft der "dünneren" Nockenwelle weit genug entgegen oder müssen Ventile mit längeren Schäften montiert werden?).
Aber direkt einen haarsträubenden Fehler kann ich darin nicht erkennen. Es geht halt wie immer um Füllung - Füllung - Füllung. Und wenn man - wir befinden uns mit Helmut Hütten irgendwo in den 1950er Jahren! - nicht viel Geld für Neukonstruktion/Umbau des Zylinderkopfs oder die Neuanfertigung von Nockenwellen hatte, dann bestritt man das Tuning halt mit archaischen Hausmitteln.
Irgendwo hab´ ich mal etwas über Harry Weslake gelesen, der ja als einer der Ersten mit "Flow benches" und solchen Sachen gearbeitet, sich also den Gasströmen nicht nur theoretisch und statisch genähert hat, sondern ihnen auch dynamisch auf den Grund ging. Und der hat wohl bei einem der besseren englischen Rennmotoren (war es ein Coventry-Climax oder ein Vanwall? - egal, jedenfalls ein Grand-Prix-Motor) den Ventilhub von 1/2" (bzw. 12,7 mm) auf 7/16" (bzw. 11 mm) reduziert - mithin um immerhin deutlich über 10 % - und dem Motor damit auf Anhieb über 20 Mehr-PS entlockt. War wohl damals ein ziemlicher Schock in der Motorenszene, in der man ein Mehr an Ventilhub unreflektiert mit einem Mehr an Füllung und damit auch einem Mehr an Motorleistung gleichsetzte.

Norton hat geschrieben:Grundlegend ist immer noch Apfelbecks Wege zum Hochleistungsmotor.

Ja, Apfelbeck - der war da sicherlich schon das eine oder andere Stück weiter, was das Runterschleifen von Nockenwellen-Grundkreisen anging. Vollradiale Vierventiler und dergleichen Leckereien mehr - aber auch bei ihm immer ausgehend von der Erkenntnis, dass der Zylinder so prall wie möglich gefüllt werden muss. Also bitte nix gegen meinen Säulenheiligen HH - der wusste schon auch, was er tat (und schrieb). Gewisse Tips - siehe oben - waren da sicherlich auch den Zeitumständen und den eingeschränkten Möglichkeiten geschuldet.

Let the Gassäule swing!!

jan hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Im Hütten sind aber auch einige Fehler drin. (...) Irgendwie hab ich da noch so haarsträubende Dinge im Hinterkopf, wie Nocke am Grundkreis nachschleifen (für mehr Ventilhub).

Ööööhm... mal `ne Frage vom theoriefreien Grobschlosser: ist das wirklich so "haarsträubend"? Vom Grundsatz her leuchtet mir als Laien das schon ein, dass der reduzierte Grundkreis - bei ansonsten unverändertem Nocken - mehr Ventilhub und damit mehr Zylinderfüllung ergibt.

Bei den damals üblichen Nocken hat man bei so einer Aktion die härtere Gusshaut weggenommen, damit hielt sowas im Minutenbereich. Bei Stahlnockenwellen kann man zwar nachhärten, aber dann ist der Aufwand gegenüber Material aufschweissen und bei gleichbleibendem Grundkreis die Nockenform umzuschleifen nicht mehr wirklich gegeben, richten muss man dann beide. Insofern ist die Variante eher Pfusch.

Und natürlich muss die sonstige Geometrie des Zylinderkopfs das auch hergeben (kommt der Ventilschaft der "dünneren" Nockenwelle weit genug entgegen oder müssen Ventile mit längeren Schäften montiert werden?).

Bei unseren Motoren müssten eher längere Stößelstangen montiert werden, um die Kinematik wieder zu korrigieren, nicht wahr?

Irgendwo hab´ ich mal etwas über Harry Weslake gelesen, der ja als einer der Ersten mit "Flow benches" und solchen Sachen gearbeitet, sich also den Gasströmen nicht nur theoretisch und statisch genähert hat, sondern ihnen auch dynamisch auf den Grund ging.

Flow Bench ist statisch in dem Sinne, als dass damit der Druckverlust bei eine konstanten Strömung gemessen wird. Dynamisch wird heute gerechnet, was damals noch nicht einmal angedacht werden konnte, weil niemand das mathematisch umgesetzt hat - wozu auch, der hätte bis ans Lebensende gerechnet...

Norton hat geschrieben:Grundlegend ist immer noch Apfelbecks Wege zum Hochleistungsmotor.

Ja, Apfelbeck - der war da sicherlich schon das eine oder andere Stück weiter, was das Runterschleifen von Nockenwellen-Grundkreisen anging. Vollradiale Vierventiler und dergleichen Leckereien mehr -

Beim Einzylinder oder evtl. noch bei einem V2 hat der Radial-Diametral-Kopf eine gewissen Berechtigung, wozu das beim Reihenmotor führt, hat der BMW-F2 gezeigt, der sah gegen den Cosworth FVA mit Pentroof-Brennkammer keine Sonne, und nicht umsonst ist die Variante heute immer noch Stand der Technik bei Rennmotoren. Der Y-Port ist auch nicht annähernd so gut, wie der Verfasser es gerne hätte, weil sie die beiden Gasströmungen eher gegenseitig behindern. Apfelbeck hatte IMHo stellenweise einen Hang dazu, den Ventiltrieb und Gaswechsel zu verkomplizieren. Seine Nockenschleifmaschine ist aber genial für damalige Verhältnisse!


Tim

Das ist mir zu kompliziert.......
Deswegen ja das Buch
Jo, Atlas werde berichten....
ich brauch ja ein bischen praktische Theorie für meinen nächstes Projekt 650er Rennmotor.......

hasard hat geschrieben:Das ist mir zu kompliziert.......
Deswegen ja das Buch
Jo, Atlas werde berichten....
ich brauch ja ein bischen praktische Theorie für meinen nächstes Projekt 650er Rennmotor.......

Norbert, dafür brauchst Du keine Theorie. Du brauchst ein dickes Portemonnaie

Wegen Grundkreis nachschleifen:
Ein nachgeschliffener Grundkreis ergibt eine nicht definierte Ventilerhebungskurve mit u. U. abenteuerlichen Beschleunigungwerten. Außerdem wird der Öffnungsquerschnitt damit nicht so viel größer. Alleine der Ventilhub bringts, vor allem bei recht kleinen Ventilen, auch nicht. Vor allem auf der Einlaßseite haut man mit einem übergroßen Ventilhub und damit recht hohen Ventilbeschleunigungen der Gassäule die Tür vor der Nase zu und sie schwingt zurück. Funktioniert wenn dann nur mit einem längerem Ansaugstutzen, wegen der längeren Gassäule. Normalerweise legt man sich eine Ventilerhebungskurve zurecht und konstruiert in Abhängigkeit des Abnehmers und des restlichen Ventiltriebes eine Nockenkurve.

Wegen dem 76° Kurbelversatz:
War die Idee nicht von Jack Williams (Vater von Peter Williams, Konstrukteur 7R und G50)?
Mit 76° ergeben sich annähernd (je nach Pleuellänge) 90° zwischen oberem Pleuelauge, Hubzapfen und Kurbelwellenstumpf.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Wegen Grundkreis nachschleifen:
Ein nachgeschliffener Grundkreis ergibt eine nicht definierte Ventilerhebungskurve mit u. U. abenteuerlichen Beschleunigungwerten.

Wieso das denn? Wenn der Nocken komplett neu innerhalb der alten Kontur geschliffen wurde, hat er erstmal nur einen kleineren Grundkreis. Die Konstruktion des Nockenprofils an sich ist davon doch unberührt. Oder wie hat der Kollege Hütten das beschrieben?

Wegen dem 76° Kurbelversatz:
War die Idee nicht von Jack Williams (Vater von Peter Williams, Konstrukteur 7R und G50)?

Laut den Quellen, die ich kenne - meist Homepages von Leuten, die anderen diesen überflüssigen Unfug aufschwatzen wollen - soll es Irving gewesen sein, der die britische Kradindustrie zu diesem Hubzapfenversatz überreden wollte.

Mit 76° ergeben sich annähernd (je nach Pleuellänge) 90° zwischen oberem Pleuelauge, Hubzapfen und Kurbelwellenstumpf.

Ja - und Massenmomente, was von Verfechtern dieser Theorie gerne ohne weiteren gerechneten Beleg abgetan wird, dass Momente nicht so kritisch wären wie Massenkräfte. Nee, is' klar. Und deswegen wüsste ich gerne, ob Irving dazu was nachvollziehbar gerechnet hat in seinem Buch.



Tim

Hi.
Natürlich läßt sich ein neuer Nocken in eine anderen Nocken mit kleinerem Grundkreis hineinkonstruieren, aber dann bleiben die Anlauframpen auch nicht unberührt. Und schließlich geht das nur auf einer Nockenschleifmaschiene mit Meisternocken, wie halt Nockenwellen hergestellt werden. Hütten hat das irgendwie anders beschrieben, mit Heimwerkermethoden halt. Was dann die Härte im Übergang macht ist dann sowieso reines Zufallsprodukt.
Ich denke, es ist eine Anleitung, wie man es nicht machen sollte.

In der australischen Oldtimerrennszene hat vor vielen Jahren mal einer einen Triumph Motor mit einer 76° Welle gemacht. Kurbelwelle war eine Atlas Welle mit neuem Flywheel. Das Ganze in einem A10 Rahmen, Halteplatten aus Riffelblech, sah einfach furchtbar aus. Hat die damalige Rennserie aber gewonnen. Gibts in irgendeiner Motorcycle oder Classicbike einen Artikel drüber.
In dem Artikel stand auch etwas von dem Initiator der Idee. Muß mal suchen.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Natürlich läßt sich ein neuer Nocken in eine anderen Nocken mit kleinerem Grundkreis hineinkonstruieren, aber dann bleiben die Anlauframpen auch nicht unberührt.

Naja, von sowas bin ich schon ausgegangen.

Was dann die Härte im Übergang macht ist dann sowieso reines Zufallsprodukt.

Das war's ja, was ich meinte. Wenn man einen korrekten Nocken reinschleift, wird nur noch die Spitze gehärtet sein, in den Rampen ist dann irgendwo der Übergang und der Grundkreis dürfte komplett weich sein. In den Alltime charts der blöden Ideen hat das echt Chancen auf eine hohe Platzierung...

Ich denke, es ist eine Anleitung, wie man es nicht machen sollte.

Dass wir beide mal einer Meinung sind....


Tim