Zündversteller

[Heino von Kirn]

Hallo zusammen
Hat jemand die ungefähre Zündkurfe von den Fliehkraftverstellern die an den Lukasmagneten verbaut sind?
Gruß Heino

[Wiener Wilhelm]

Dort, wo die Welt aus ist, dort hinten, hinter der Planke, wo der Rand der Scheibe ist, wieviele Meter gehts da runter?

Ich glaub, diese Frage ist leichter zu beantworten als irgendwelche Aussagen zu irgendetwas von Lucas.

* Hier beginnt das Ende des Frozzelmodus,

beste Grüsse aus Wien

[Heino von Kirn]

Ja muss man denn alles selber machen.
Hat denn noch nie jemand seine Magnetzündung abgeblitzt?
Wann macht denn der Regler ganz auf? Ist das bei 2000 oder 3000 Oder dazwischen?
Ich wollts ja gar nicht genau.

[Tim]

Ja muss man denn alles selber machen.
Hat denn noch nie jemand seine Magnetzündung abgeblitzt?

Dynodave hat mal so gut wie alle Zuendungen ausgemessen:

http://atlanticgreen.com/images/boydc1.gif

Nach der Grafik macht der FKR bei 1400rpm am Distri voll auf, also bei 2800rpm an der Kurbelwelle. Er hatte mal eine andere Grafik auf der alten HP, bei der er das Ding trocken und gefettet vermessen hat, die hab ich aber auf der neuen Seite nicht wiedergefunden.

Ich wuerd das alte Schaetzeisen ja zum Briefbeschwerer degradieren....



Tim

--edit wegen Tuppfihler

[Tim]

Er hatte mal eine andere Grafik auf der alten HP, bei der er das Ding trocken und gefettet vermessen hat, ...

Ich hab besagte Kurve in meinen Unterlagen wiedergefunden: Wenn das Ding gut geoelt ist, beginnt demnach die Verstellung frueher bei ca. 650/1300 rpm statt 750/1500rpm und ist satte 500/1000rpm - also bei absolut 1000 an der Nockenwelle bzw. 2000rpm Kurbelwelle - frueher abgeschlossen.

Erwaehnte ich schon "Briefbeschwerer"?


Tim

[Heino von Kirn]

Das mit dem Briefbeschweren kann schon noch kommen.
Ich bin gerade am Tüfteln. Denn wir haben eine programmierbare Zündung für die Vincent gebastelt. So, und was programmiert man da denn so? Ich habe mir dann vom Sachse die Kurven mal angeschaut und mir dann was ausgedacht. Dann habe ich aus Versuchszwecken den Magnet wieder eingebaut und musste feststellen dass sie damit spritziger war. Also werde ich erst mal die Zündung grob nach der Fliehkraftreglerkurve einstellen.

Gruß Heino

[Tim]

Denn wir haben eine programmierbare Zündung für die Vincent gebastelt.

Kuhl! Kennlinie oder Kennfeld (also mit Last aus dem Saugrohrdruck)? Im zweiten Schritt wollte ich der Atlas mit einer Megasquirt eine Kennfeldzuendung angedeihen lassen. Die Anlage liegt schon im Keller, aber jetzt baue ich erstmal eine Sachse-Zuendung ein, um den Pickup auszusortieren, der soll direkt an die KW. Und wenn das laeuft, kommt als letzter Schritt die Einspritzung....

So, und was programmiert man da denn so?

Erstmal eine bekannte Zuendkurve, von der aus man dann zu optimieren versucht - aber ehrlich gesagt, um das richtig zu machen, muss man halbwegs Laborbedingungen haben, also einen Leistungspruefstand.

Also werde ich erst mal die Zündung grob nach der Fliehkraftreglerkurve einstellen.

Das wuerde ich mal als korrekten Ansatz bezeichnen...

Die alte Dynodave-Website ist ueber Webarchive noch verfuegbar, ist zwar Norton-spezifisch, aber evtl.hilft es Dir trotzdem:

http://web.archive.org/web/200504041143 ... volved.htm

Leider funktionieren die Links zu den Bildern meist nicht, der ganz unten allerdings schon:

http://web.archive.org/web/200502051633 ... rtigns.jpg



Tim

[jan]

Ich erlaube mir mal die ganz verschämt-bescheidene Frage, ob Eure Motoren sooo high-tech-getuned sind, dass es da schon auf die genaue Verstellkurve ankommt?

Na gut, ich fahr´ ja bis auf Weiteres nur mit lahmem, serienmäßigem AMC-Geraffel `rum - aber nach meiner Erfahrung braucht´s allenfalls zum Ankicken a bisserl Spätzündung, und knapp oberhalb Leerlaufdrehzahl kann man schon unbesorgt auf volle Frühzündung gehen.
(Mein Twin will allerdings, frisch überholt und mit voller Kompression, jetzt auch wirklich Spätzündung zum Ankicken haben; und außerdem klingelt´s beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen, speziell im Dritten oder Vierten; da kriegt sie dann auch am Verstellhebel Richtung "Spät" gezogen... )

Nur mal so als despektierliche Frage. Ihr dürft mich jetzt beschimpfen und mir sodann lustvolle Schilderungen von 13,5 : 1 verdichteten, methanol-betriebenen, kompressorgeladenen Einspritzmotoren, die locker in den fünfstelligen Bereich drehen und dringend auf mind. 40° Zündverstellbereich angewiesen sind (10° vor beim Anlassen, 50° vor bei Nenndrehzahl), reinsäuseln.

Es ist ja nicht so, dass ich High-Tech nicht geil finde...

[Martin]

Ich erlaube mir mal die ganz verschämt-bescheidene Frage, ob Eure Motoren sooo high-tech-getuned sind, dass es da schon auf die genaue Verstellkurve ankommt?

Na gut, ich fahr´ ja bis auf Weiteres nur mit lahmem, serienmäßigem AMC-Geraffel `rum - aber nach meiner Erfahrung braucht´s allenfalls zum Ankicken a bisserl Spätzündung, und knapp oberhalb Leerlaufdrehzahl kann man schon unbesorgt auf volle Frühzündung gehen.
(Mein Twin will allerdings, frisch überholt und mit voller Kompression, jetzt auch wirklich Spätzündung zum Ankicken haben; und außerdem klingelt´s beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen, speziell im Dritten oder Vierten; da kriegt sie dann auch am Verstellhebel Richtung "Spät" gezogen... )

Nur mal so als despektierliche Frage. Ihr dürft mich jetzt beschimpfen und mir sodann lustvolle Schilderungen von 13,5 : 1 verdichteten, methanol-betriebenen, kompressorgeladenen Einspritzmotoren, die locker in den fünfstelligen Bereich drehen und dringend auf mind. 40° Zündverstellbereich angewiesen sind (10° vor beim Anlassen, 50° vor bei Nenndrehzahl), reinsäuseln.

Es ist ja nicht so, dass ich High-Tech nicht geil finde...

Ich erinnere mich noch an Zeiten der alten CBBC Mailingliste.. Da haben sich zwi nicht näher genannte Norton "Experten" (Nein, nicht Tim und Martin ) mal wochenlang über unterschiedliche Brennraumgrößen durch unexakt gefräste Ventilsitze, Kohleablagerungen und Graten am Kolben gstritten. DAS war High Tech

[Tim]

Ich erlaube mir mal die ganz verschämt-bescheidene Frage, ob Eure Motoren sooo high-tech-getuned sind, dass es da schon auf die genaue Verstellkurve ankommt?

IMHO flaschrum gedacht: Wenn beide Zylinder so gleich wie moeglich laufen sollen, weil's der Laufruhe nunmal hoext bekoemmlich ist, sind identische Zuendfunken IMHO ein guter Ansatz.

Es ist ja nicht so, dass ich High-Tech nicht geil finde...

Von Hightech ist eine Kennlinienzuendung schon ganz schoen weit weg, und selbst die Megasquirt wird keiner ernsthaft in den Bereich einsortieren. Ich sag's mal so: Schau Dir mal die Norton-Koepfe in dem Link an, den ich gepostet hab. Die sind auf modernen Maschinen gefraest und haben identische Brennraeume und Kanaele (nur halt gespiegelt....). Mit denen und einem Maney-Unterbau ist man schon ziemlich nah dran an einem deutlich faehigeren Motor als einem Okinaal - ohne das man es auf den ersten Blick sieht. Aber selbst diese Motoren sind immer noch echt altertuemlicher Maschinenbau, auch wenn man ihnen mit Elektronik kommt.

Ich kann nachvollziehen, wenn Leute ihren Spass daran haben, alles genau so zu belassen, wie es damals schon gemacht wurde - ein guter Freund exerziert grade eine 100%-Restaurierung an einem hundseltenen Italo-Coupe durch. Ich steh' halt eher auf ein Federbett, in dem ein moeglichst unkaputtbarer Paralleltwin moeglichst vibrationsarm (alles ist relativ... eine ordentliche nicht uebertriebene Leistung abliefert. Und da gehoert eine Kennfeldzuendung rein, die ich am derzeitigen Atlas-Motor aussortieren will.



Tim

[Heino von Kirn]

Ich bin mit der Vincent ca 80000 Km. mit Magnet gefahren und war fast immer voll zufrieden. Liegen geblieben bin ich nie.
Aber dann hab ich mich mal mit einem anderen Vincentfahrer unterhalten der auch noch ein guter Mechaniker ist und der meinte, dass man mit einer programmierbaren Zündung noch was rausholen könnte. Und da mein Magnet eh grad etwas schwächelte kam mir die Idee . Also ran ans Telefon und den Ludwig , der Elektroniker ist, angerufen, ob man sowas selber bauen kann und was sowas kostet. Der meinte er habe sowas schon mal gebaut. Eine Woche später war das Layout der Platine schon fertig, kurz darauf war die Platine geätzt und ich glaub nach 4 Wochen lief die Elektronik im ersten Test mit mit Spule und Gradscheibe so wie sie sollte.
Gruß Heino

[Tim]

Aber dann hab ich mich mal mit einem anderen Vincentfahrer unterhalten der auch noch ein guter Mechaniker ist und der meinte, dass man mit einer programmierbaren Zündung noch was rausholen könnte.

Da faellt mir grad ein, dass mich ein Ex-Kollege mal angemailt hat, dass er fuer einen Bekannten eine frei programmierbare Zuendung fuer eine Vincent sucht. Besagter Ex-Kollege arbeitet fuer HWA - der DTM-Laden - und heisst Alex, hat der was mit Deinem Projekt zu tun? Waer ja lustig....



Tim

[Heino von Kirn]

Hallo Tim
Also, nee, den kenn ich nicht. Aus welcher Gegend kommt der denn?
Ja und das Beste an der Zündung habe ich noch gar nicht erzählt. Die braucht nämlich nur ganz wenig Strom und kann mit der normalen 6V 60 Watt Lima gefahren werden. Auch nachts. Das war auch einer der Gründe selber was zu bauen. Da hat die Vincent 2 Nachteile. 1. durch nen Zylinderwinkel von 5o° bekommt ein Zylinder immer a weng wenig Power vom Magneten ab. 2. Der Umbau auf eine stärkere Lichtmaschine ist nur mit großem Aufwand zu bewerkstelligen. Finanziell oder technisch. Also 2 Fliegen mit einer Klatsche so zusagen

Was gut ölt, das gut schmiert.

Gruß Heino

[Tim]

Aus welcher Gegend kommt der denn?

Aus einer, in der man "a weng" sagt...

Urspruenglich aus Freiburg, jetzt schafft er im Laendle und baut an diesen komischen V8-Renntaxis mit Stern mit rum. Das ist jetzt ca. anderthalb Jahre her, wuerde ich meinen. Hab lang nicht mehr mit ihm gesprochen.

Ja und das Beste an der Zündung habe ich noch gar nicht erzählt. Die braucht nämlich nur ganz wenig Strom und kann mit der normalen 6V 60 Watt Lima gefahren werden. Auch nachts. Das war auch einer der Gründe selber was zu bauen.

That can I afterfullpull!


Tim