Messung Verstellkurven von Boyer Zündboxen (MK3)
Verfasst: Sonntag 2. August 2026, 20:12
Hallo zusammen,
da es mich brennend interessierte, wie die Zündboxen von Boyer Bransden eigentlich funktionieren, habe ich mich ab ca. Mitte des letzten Jahres intensiv mit der Materie beschäftigt.
Gerne möchte ich euch in diesem Beitrag an meinem kleinen „Projekt“ teilhaben lassen und wünsche euch nun viel Spaß beim Lesen.
Gliederung:
• Theorieinput „Verstellung des Zündzeitpunkts beim Motorrad“
• Von der Idee zur Umsetzung
• Jetzt wird gemessen! (Signale Pickup-Plate, aufgenommene Messkurven, Link zu Youtube)
• Interpretation der Messkurven
• Messkurve mit vertauschten Leitungen der Zündrotorplatte
• Ausblick
Theorie:
Die Verstellung des Zündzeitpunkts beim Motorrad sorgt dafür, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei jeder Drehzahl optimal verbrennt, um maximale Leistung zu erzielen und Motorschäden zu verhindern. Da die Verbrennung des Gemischs immer eine relativ ähnliche Zeitspanne benötigt, muss der Zündfunke bei steigender Motordrehzahl früher (also mit mehr Vorlauf zum oberen Totpunkt / OT) ausgelöst werden.
Je nach Alter und Technologie des Motorrads kommen verschiedene Systeme zur Zündverstellung zum Einsatz.
Systeme der Zündzeitpunktverstellung
• Manuelle Verstellung (Vorkriegs- & frühe Nachkriegs-Oldtimer):
Der Fahrer reguliert den Zündzeitpunkt während der Fahrt über einen Hebel am Lenker selbst. Zum Starten und im Leerlauf wird auf "Spätzündung" gestellt (verhindert Zurückschlagen des Kickstarters), bei schneller Fahrt auf "Frühzündung".
• Mechanische Verstellung (Klassiker / Youngtimer):
Ein Fliehkraftregler auf der Zündungs- oder Kurbelwelle verschiebt den Zündzeitpunkt mechanisch. Mit steigender Drehzahl fliegen Gewichte gegen Federkraft nach außen und verdrehen die Nocken oder Geber in Richtung "Früh".
• Elektronische Verstellung (Moderne Motorräder):
Kontaktlose CDI- oder digitale Kennfeldzündungen (ECU) steuern die Verstellung komplett verschleißfrei über elektronische Sensoren. Letztere nutzen Kennfelder, die neben der Drehzahl auch Faktoren wie Drosselklappenstellung (Last), Motortemperatur und Gang berücksichtigen.
Die hier behandelten Boyer Bransden Zündboxen kommen vom Funktionsprinzip einer CDI recht nahe.
Die analogen/schwarzen Boyerboxen werden eingangsseitig von den Signalen des Zündrotors „stimuliert“.
Hierdurch wird ein elektronischer Schalter im Innern der Box getriggert. Dieser Schalter sorgt für eine Bestromung oder eben eine Unterbrechung des Stroms durch die Zündspulen.
Wenn der Schalter geschlossen ist, werden die Primärwicklungen der Zündspulen durchströmt und es wird Energie im Magnetfeld um die Spulen herum gespeichert.
Wenn nun der Schalter geöffnet wird, brechen die Magnetfelder der Zündspulen schlagartig zusammen und es wird eine sehr hohe Spannung in der Sekundärwicklung der Zündspule von mehreren tausend Volt induziert. Diese hohe Spannung wiederum liegt über die Zündkabel und die Zündkerzenstecker an der Zündkerze an und es kommt zu einem Überschlag zwischen den Elektroden der Zündkerze, dem allerorts beliebten und bekannten Zündfunken.
Von der Idee zur Umsetzung
Da die Untersuchung der Zündzeitpunktverstellung am Motorrad recht unkomfortabel und auch mit ordentlich Lärm verbunden ist, habe ich darüber nachgedacht, wie ich den Sachverhalt auf der Laborbank, in Ruhe und zum Wohle meiner Nachbarschaft, analysieren kann.
Vom Prinzip her benötigt man lediglich einen Zündrotor und die dazu passende Platte mit den Pickups darauf. Man versetzt den Zündrotor in eine Drehbewegung, leitet die in den Pickups induzierten Signale an die Boyerbox weiter, schließt deren Leitungen an eine stabile Versorgungsspannung und die passenden Zündspulen, schließt an die Spulen wiederum zwei Zündkabel und Zündkerzen an und erfreut sich schlussendlich an einer Funkenshow auf der heimischen Werkbank.
So viel zur Idee…nun zur Praxis
Erste Versuche mit einer verkabelten Boyerbox waren vielversprechend.
Hier ein Bild des Voraufbaus zur Montage von Zündrotor und der Rotorplatte.
Als Antrieb des Zündrotors diente ein kleiner DC-Motor, den ich noch im Fundus hatte.
Die mechanische Kopplung zwischen der Motorwelle und des Zündrotors wurde fachgerecht mit Heißkleber umgesetzt.
Mit einer recht improvisierten Verdrahtung habe ich mir dann Rest zusammengebastelt und mich über die ersten Zündfunken gefreut.
Es war jedoch schon recht schnell klar, dass dieser provisorische Aufbau aus den folgenden Gründen nicht die Ultima Ratio bleiben konnte:
• Zündrotor fängt bei höheren Drehzahlen an zu taumeln und berührt die Pickups.
• Montage einer anderen Rotor-/Pickup-Plattenkombination immer mit viel Zeitaufwand und Ärger verbunden.
Kurzum: Es musste eine bessere Lösung her!
Was würde wohl alle Anforderungen an eine stabile Montage und eine einfache Austauschbarkeit der Rotor-/Pickup-Plattenkombination erfüllen?
JA…ganz klar und logisch – die Originalkomponenten eines A65-Motors!
An dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich bei den Leuten bedanken, die mich bei meinem Projekt unterstützt und folgendes aufgebaut und gestiftet haben.
Wie auf den Fotos erkennbar ist, wurde ein inner timing cover zersägt und auf eine Metallplatte montiert. Ein DC-Motor ist direkt mit einem Ersatz für das Zwischenrad/dem idler pinion gekoppelt und treibt diesen an. Auf diese Aufnahme mit dem passenden Konus ist der Boyer-Zündrotor montiert und mittels einer speziell für diese Anwendung angefertigten Distanzhülse ist am oberen Ende eine Scheibe angebracht, die als Träger für eine Gradscheibe dient.
Ein gebogener Draht fungiert als Ablesemarke der Gradscheibe beim späteren Abblitzen.
Der DC-Motor wird über einen kleines PWM-Modul (PWM=Pulsweitenmodulation -> Verfahren zur Stellung einer DC-Spannung) angesteuert, das es ermöglicht die Motordrehzahl zwischen 200 rpm und 3500 rpm einzustellen. Somit können hiermit Motordrehzahlen von 800 rpm bis zu 7000 rpm simuliert werden.
Wichtig: Die Drehzahl des idler pinion entspricht der Nockenwellendrehzahl und diese wiederum entspricht der halben Kurbelwellendrehzahl.
Die Komponenten zur Ansteuerung des Motors, Anzeige von Systemspannung und Nockenwellendrehzahl habe ich mitsamt einem Paar Zündspulen in ein kleines Holzrack gebastelt und fertig war eine weitere Einheit meines Prüfstands
Hier zwei Bilder dazu:
Jetzt wird gemessen!
Nachdem der Aufbau nun abgeschlossen und mein Prüfstand funktionsfähig war konnte es nun endlich mit den Messungen losgehen.
Zunächst waren für mich die Triggersignale interessant, die vom Zündrotor und den Spulen auf der Zündrotorplatte erzeugt werden. Aus Sicht der Boyerbox sind diese Signale die einzige Verbindung zur Außenwelt und abhängig davon wird der Zündzeitpunkt verstellt.
Wer bisher mit Strom, Spannung und anderen elektrischen Kenngrößen keine Berührungspunkte hatte, dem versuche ich nun eine kleine Hilfestellung zu geben (Achtung Fachleute: Ich schreibe hier bewusst einfach, um den elektrotechnischen Laien die Möglichkeit zu geben, das Geschriebene nachzuvollziehen).
Vielleicht könnt ihr euch noch an einen Schulversuch im Fach Physik erinnern. Im Rahmen des Versuchs wird meist ein Draht, also ein elektrischer Leiter durch ein Magnetfeldfeld bewegt, um zu zeigen, dass während der Bewegung Strom durch den Draht fließt. Interessant ist auch, dass man ebenfalls einen Magneten über einen Draht hinwegbewegen kann und in dem Draht fließt nun ebenfalls Strom.
Denken wir nun an unseren Zündrotor und die Zündrotorplatte:
Das Prinzip ist recht einfach gehalten. Auf dem Zündrotor sind zwei Permanentmagnete verbaut, die sich 180 Grad gegenüberliegen. Die Zündrotorplatte trägt zwei Spulen (Eine Spule ist nichts anderes als ein aufgewickelter Draht), die sich ebenfalls 180 Grad gegenüberliegen.
Versetzt man nun den Zündrotor in eine Drehbewegung, „huschen“ die Magnete des Zündrotors mit einem sehr kleinen Abstand an den Pickups der Spulen vorbei. Wie im Schulversuch fließen nun Ströme durch die Drähte, also durch die Spulen auf der Zündrotorplatte.
Hier noch ein paar Erklärbildchen:
Durch die 180 Grad versetzte Anordnung der Pickups und der Magnete erhalten wir je Zündrotorumdrehung exakt zwei Signale.
Auf dem nachfolgenden Bild seht ihr so ein Signal, dass ich mit meinem Oszilloskop aufgenommen habe.
Abhängig von der Motordrehzahl verändern sich selbstverständlich auch die Signale.
Schlussendlich wird durch die Signale im Inneren der Boyerbox ein Kondensator (Speicher) aufgeladen. Erreicht die Spannung dieses Kondensators einen gewissen Wert, wird eine nachfolgende Transistorenkette aktiviert, die den Stromfluss auf der der Primärseite der Zündspulen unterbricht und es über die Sekundärspule an den Zündkerzen funken lässt (wie bereits weiter oben im Text bereits erklärt). Weiterhin wird der bereits erwähnte Kondensator entladen und das Spiel kann von vorne beginnen.
Mittels meines „Prüfstands“ war ich nun in der Lage die Verstellkurven von verschiedene Boyerboxen zu messen und die Ergebnisse miteinander zu vergleichen. Hierfür musste ich lediglich die Drehzahl des DC-Motors (also quasi des idler pinions) verstellen, mit der Zündlichtpistole die Gradscheibe abblitzen und mir die Messwerte der etwas Gradscheibe notieren.
Achtung!
Ich messe hier immer die Verstellung der NOCKENWELLE. Die Verstellung der KURBELWELLE muss mit dem Faktor 2 multipliziert werden.
Die aufgenommenen Messwerte sind mit Vorsicht zu genießen.
Erstens wirken sich die Fertigungstoleranzen des Aufbaus in einem leichten „Eiern“ der Gradscheibe aus (das „Eiern“ ist zwar recht gering, jedoch ist die Teilung zwischen zwei Gradstrichen recht klein) und zweitens unterliegen die abgelesenen Werte einem nicht konstanten Paralaxefehler (je nach Blickwinkel).
Somit könnt ihr die aus den abgelesenen Messwerten konstruierten Messkurven eher als Trendkurven verstehen. Da bei der Aufnahme der Messwerte der Aufbau gleich und die Fehlerkette nahezu konstant blieb, lehne ich mich soweit aus dem Fenster, dass man die verschiedenen Trendkurven durchaus für einen Vergleich heranziehen kann.
Wenn ihr mehr zu der Messerei sehen wollt, habe ich euch hier einen Link zu meinem Video auf YouTube eingestellt.
https://youtu.be/bxXqVnXfG-g?si=RkLfpKvIIV8dDAnX
Die Ergebnisse seht ihr hier:
Interpretation der Messkurven
Vorerst fällt auf, dass die Kurvenformen der vier gemessenen Zündboxen recht ähnliche Verläufe aufweisen. Weiterhin kann man erkennen, dass alle Kurven mit steigender Drehzahl abflachen.
Oberhalb von 2500 rpm war bei allen Zündboxen keine signifikante Verstellung des Zündzeitpunkts messbar. Deshalb wurden die Aufnahme der Messreihe jeweils bei 2500 rpm unterbrochen und eine weitere Zündbox zur Messung angeschlossen.
Interessant finde ich, dass die Abweichung zwischen der Zündbox „Phil 1“ und der Zündbox „Uli“ bei 1000 rpm bereits 4 Grad beträgt. Diese gemessene 4 Grad (Nockenwelle) entsprechen immerhin einem Unterschied von 8 Grad an der Kurbelwelle.
Ergo: Wenn ihre mal eine defekte Boyerbox durch eine neue Boyerbox ersetzt und nichts außer der Boyerbox selbst tauscht, müsst ihr dennoch abblitzen, da die Initialstreuung der Boxen untereinander ab Werk so groß ist, dass dies bereits einen merklichen Einfluss auf euer Motorverhalten haben kann.
Mit Sicherheit kann man aus den Kurven noch weitere Erkenntnisse ziehen… das überlasse ich nun gerne euch.
Messkurve mit vertauschten Leitungen der Zündrotorplatte
Da es ja immer wieder vorkommt, dass die Anschlussleitungen der p/u-Plate vertauscht an die Boyer Zündbox angeschlossen werden, möchte ich euch nicht vorenthalten, was dies zur Folge hat.
Erstens fällt auf, dass der minimal gemessene Verstellwinkel 33 (!) Grad beträgt.
Zweitens findet auch in dieser Konstellation eine weitere Zündzeitpunktverstellung bei steigender Drehzahl statt.
Drittens flacht auch oberhalb von 2500 rpm die Verstellkurve nicht ab, sondern es wird munter weiter verstellt (müsst ihr mir glauben, auch wenn es auf der u.a. Trendkurve nicht dargestellt ist).
Ausblick
Geplant ist die Vermessung von LUCAS RITA Zündboxen. Entsprechende Zündboxen und die passenden Zündrotoren habe ich bereits beschafft.
Selbstverständlich könnte ich auch Zündboxen anderen Hersteller messen, jedoch fehlt mir hierzu die ausreichende Anzahl von Prüflingen.
Zum Schluss möchte ich mich herzlich bei all den netten Leuten bedanken, die mich bei meinem Forschungsprojekt mit Wissen, Material und Boyerboxen zur Durchführung der Messungen unterstützt haben!
Meinerseits bin ich absolut zufrieden mit meinem Prüfstand und den Messergebnissen. Ich konnte einiges dazulernen und freue mich nun darüber, das Gelernte hier mit euch zu teilen.
Beste Grüße
Henrik
da es mich brennend interessierte, wie die Zündboxen von Boyer Bransden eigentlich funktionieren, habe ich mich ab ca. Mitte des letzten Jahres intensiv mit der Materie beschäftigt.
Gerne möchte ich euch in diesem Beitrag an meinem kleinen „Projekt“ teilhaben lassen und wünsche euch nun viel Spaß beim Lesen.
Gliederung:
• Theorieinput „Verstellung des Zündzeitpunkts beim Motorrad“
• Von der Idee zur Umsetzung
• Jetzt wird gemessen! (Signale Pickup-Plate, aufgenommene Messkurven, Link zu Youtube)
• Interpretation der Messkurven
• Messkurve mit vertauschten Leitungen der Zündrotorplatte
• Ausblick
Theorie:
Die Verstellung des Zündzeitpunkts beim Motorrad sorgt dafür, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei jeder Drehzahl optimal verbrennt, um maximale Leistung zu erzielen und Motorschäden zu verhindern. Da die Verbrennung des Gemischs immer eine relativ ähnliche Zeitspanne benötigt, muss der Zündfunke bei steigender Motordrehzahl früher (also mit mehr Vorlauf zum oberen Totpunkt / OT) ausgelöst werden.
Je nach Alter und Technologie des Motorrads kommen verschiedene Systeme zur Zündverstellung zum Einsatz.
Systeme der Zündzeitpunktverstellung
• Manuelle Verstellung (Vorkriegs- & frühe Nachkriegs-Oldtimer):
Der Fahrer reguliert den Zündzeitpunkt während der Fahrt über einen Hebel am Lenker selbst. Zum Starten und im Leerlauf wird auf "Spätzündung" gestellt (verhindert Zurückschlagen des Kickstarters), bei schneller Fahrt auf "Frühzündung".
• Mechanische Verstellung (Klassiker / Youngtimer):
Ein Fliehkraftregler auf der Zündungs- oder Kurbelwelle verschiebt den Zündzeitpunkt mechanisch. Mit steigender Drehzahl fliegen Gewichte gegen Federkraft nach außen und verdrehen die Nocken oder Geber in Richtung "Früh".
• Elektronische Verstellung (Moderne Motorräder):
Kontaktlose CDI- oder digitale Kennfeldzündungen (ECU) steuern die Verstellung komplett verschleißfrei über elektronische Sensoren. Letztere nutzen Kennfelder, die neben der Drehzahl auch Faktoren wie Drosselklappenstellung (Last), Motortemperatur und Gang berücksichtigen.
Die hier behandelten Boyer Bransden Zündboxen kommen vom Funktionsprinzip einer CDI recht nahe.
Die analogen/schwarzen Boyerboxen werden eingangsseitig von den Signalen des Zündrotors „stimuliert“.
Hierdurch wird ein elektronischer Schalter im Innern der Box getriggert. Dieser Schalter sorgt für eine Bestromung oder eben eine Unterbrechung des Stroms durch die Zündspulen.
Wenn der Schalter geschlossen ist, werden die Primärwicklungen der Zündspulen durchströmt und es wird Energie im Magnetfeld um die Spulen herum gespeichert.
Wenn nun der Schalter geöffnet wird, brechen die Magnetfelder der Zündspulen schlagartig zusammen und es wird eine sehr hohe Spannung in der Sekundärwicklung der Zündspule von mehreren tausend Volt induziert. Diese hohe Spannung wiederum liegt über die Zündkabel und die Zündkerzenstecker an der Zündkerze an und es kommt zu einem Überschlag zwischen den Elektroden der Zündkerze, dem allerorts beliebten und bekannten Zündfunken.
Von der Idee zur Umsetzung
Da die Untersuchung der Zündzeitpunktverstellung am Motorrad recht unkomfortabel und auch mit ordentlich Lärm verbunden ist, habe ich darüber nachgedacht, wie ich den Sachverhalt auf der Laborbank, in Ruhe und zum Wohle meiner Nachbarschaft, analysieren kann.
Vom Prinzip her benötigt man lediglich einen Zündrotor und die dazu passende Platte mit den Pickups darauf. Man versetzt den Zündrotor in eine Drehbewegung, leitet die in den Pickups induzierten Signale an die Boyerbox weiter, schließt deren Leitungen an eine stabile Versorgungsspannung und die passenden Zündspulen, schließt an die Spulen wiederum zwei Zündkabel und Zündkerzen an und erfreut sich schlussendlich an einer Funkenshow auf der heimischen Werkbank.
So viel zur Idee…nun zur Praxis
Erste Versuche mit einer verkabelten Boyerbox waren vielversprechend.
Hier ein Bild des Voraufbaus zur Montage von Zündrotor und der Rotorplatte.
Als Antrieb des Zündrotors diente ein kleiner DC-Motor, den ich noch im Fundus hatte.
Die mechanische Kopplung zwischen der Motorwelle und des Zündrotors wurde fachgerecht mit Heißkleber umgesetzt
.Mit einer recht improvisierten Verdrahtung habe ich mir dann Rest zusammengebastelt und mich über die ersten Zündfunken gefreut.
Es war jedoch schon recht schnell klar, dass dieser provisorische Aufbau aus den folgenden Gründen nicht die Ultima Ratio bleiben konnte:
• Zündrotor fängt bei höheren Drehzahlen an zu taumeln und berührt die Pickups.
• Montage einer anderen Rotor-/Pickup-Plattenkombination immer mit viel Zeitaufwand und Ärger verbunden.
Kurzum: Es musste eine bessere Lösung her!
Was würde wohl alle Anforderungen an eine stabile Montage und eine einfache Austauschbarkeit der Rotor-/Pickup-Plattenkombination erfüllen?
JA…ganz klar und logisch – die Originalkomponenten eines A65-Motors!
An dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich bei den Leuten bedanken, die mich bei meinem Projekt unterstützt und folgendes aufgebaut und gestiftet haben.
Wie auf den Fotos erkennbar ist, wurde ein inner timing cover zersägt und auf eine Metallplatte montiert. Ein DC-Motor ist direkt mit einem Ersatz für das Zwischenrad/dem idler pinion gekoppelt und treibt diesen an. Auf diese Aufnahme mit dem passenden Konus ist der Boyer-Zündrotor montiert und mittels einer speziell für diese Anwendung angefertigten Distanzhülse ist am oberen Ende eine Scheibe angebracht, die als Träger für eine Gradscheibe dient.
Ein gebogener Draht fungiert als Ablesemarke der Gradscheibe beim späteren Abblitzen.
Der DC-Motor wird über einen kleines PWM-Modul (PWM=Pulsweitenmodulation -> Verfahren zur Stellung einer DC-Spannung) angesteuert, das es ermöglicht die Motordrehzahl zwischen 200 rpm und 3500 rpm einzustellen. Somit können hiermit Motordrehzahlen von 800 rpm bis zu 7000 rpm simuliert werden.
Wichtig: Die Drehzahl des idler pinion entspricht der Nockenwellendrehzahl und diese wiederum entspricht der halben Kurbelwellendrehzahl.
Die Komponenten zur Ansteuerung des Motors, Anzeige von Systemspannung und Nockenwellendrehzahl habe ich mitsamt einem Paar Zündspulen in ein kleines Holzrack gebastelt und fertig war eine weitere Einheit meines Prüfstands
Hier zwei Bilder dazu:
Jetzt wird gemessen!
Nachdem der Aufbau nun abgeschlossen und mein Prüfstand funktionsfähig war konnte es nun endlich mit den Messungen losgehen.
Zunächst waren für mich die Triggersignale interessant, die vom Zündrotor und den Spulen auf der Zündrotorplatte erzeugt werden. Aus Sicht der Boyerbox sind diese Signale die einzige Verbindung zur Außenwelt und abhängig davon wird der Zündzeitpunkt verstellt.
Wer bisher mit Strom, Spannung und anderen elektrischen Kenngrößen keine Berührungspunkte hatte, dem versuche ich nun eine kleine Hilfestellung zu geben (Achtung Fachleute: Ich schreibe hier bewusst einfach, um den elektrotechnischen Laien die Möglichkeit zu geben, das Geschriebene nachzuvollziehen).
Vielleicht könnt ihr euch noch an einen Schulversuch im Fach Physik erinnern. Im Rahmen des Versuchs wird meist ein Draht, also ein elektrischer Leiter durch ein Magnetfeldfeld bewegt, um zu zeigen, dass während der Bewegung Strom durch den Draht fließt. Interessant ist auch, dass man ebenfalls einen Magneten über einen Draht hinwegbewegen kann und in dem Draht fließt nun ebenfalls Strom.
Denken wir nun an unseren Zündrotor und die Zündrotorplatte:
Das Prinzip ist recht einfach gehalten. Auf dem Zündrotor sind zwei Permanentmagnete verbaut, die sich 180 Grad gegenüberliegen. Die Zündrotorplatte trägt zwei Spulen (Eine Spule ist nichts anderes als ein aufgewickelter Draht), die sich ebenfalls 180 Grad gegenüberliegen.
Versetzt man nun den Zündrotor in eine Drehbewegung, „huschen“ die Magnete des Zündrotors mit einem sehr kleinen Abstand an den Pickups der Spulen vorbei. Wie im Schulversuch fließen nun Ströme durch die Drähte, also durch die Spulen auf der Zündrotorplatte.
Hier noch ein paar Erklärbildchen:
Durch die 180 Grad versetzte Anordnung der Pickups und der Magnete erhalten wir je Zündrotorumdrehung exakt zwei Signale.
Auf dem nachfolgenden Bild seht ihr so ein Signal, dass ich mit meinem Oszilloskop aufgenommen habe.
Abhängig von der Motordrehzahl verändern sich selbstverständlich auch die Signale.
Schlussendlich wird durch die Signale im Inneren der Boyerbox ein Kondensator (Speicher) aufgeladen. Erreicht die Spannung dieses Kondensators einen gewissen Wert, wird eine nachfolgende Transistorenkette aktiviert, die den Stromfluss auf der der Primärseite der Zündspulen unterbricht und es über die Sekundärspule an den Zündkerzen funken lässt (wie bereits weiter oben im Text bereits erklärt). Weiterhin wird der bereits erwähnte Kondensator entladen und das Spiel kann von vorne beginnen.
Mittels meines „Prüfstands“ war ich nun in der Lage die Verstellkurven von verschiedene Boyerboxen zu messen und die Ergebnisse miteinander zu vergleichen. Hierfür musste ich lediglich die Drehzahl des DC-Motors (also quasi des idler pinions) verstellen, mit der Zündlichtpistole die Gradscheibe abblitzen und mir die Messwerte der etwas Gradscheibe notieren.
Achtung!
Ich messe hier immer die Verstellung der NOCKENWELLE. Die Verstellung der KURBELWELLE muss mit dem Faktor 2 multipliziert werden.
Die aufgenommenen Messwerte sind mit Vorsicht zu genießen.
Erstens wirken sich die Fertigungstoleranzen des Aufbaus in einem leichten „Eiern“ der Gradscheibe aus (das „Eiern“ ist zwar recht gering, jedoch ist die Teilung zwischen zwei Gradstrichen recht klein) und zweitens unterliegen die abgelesenen Werte einem nicht konstanten Paralaxefehler (je nach Blickwinkel).
Somit könnt ihr die aus den abgelesenen Messwerten konstruierten Messkurven eher als Trendkurven verstehen. Da bei der Aufnahme der Messwerte der Aufbau gleich und die Fehlerkette nahezu konstant blieb, lehne ich mich soweit aus dem Fenster, dass man die verschiedenen Trendkurven durchaus für einen Vergleich heranziehen kann.
Wenn ihr mehr zu der Messerei sehen wollt, habe ich euch hier einen Link zu meinem Video auf YouTube eingestellt.
https://youtu.be/bxXqVnXfG-g?si=RkLfpKvIIV8dDAnX
Die Ergebnisse seht ihr hier:
Interpretation der Messkurven
Vorerst fällt auf, dass die Kurvenformen der vier gemessenen Zündboxen recht ähnliche Verläufe aufweisen. Weiterhin kann man erkennen, dass alle Kurven mit steigender Drehzahl abflachen.
Oberhalb von 2500 rpm war bei allen Zündboxen keine signifikante Verstellung des Zündzeitpunkts messbar. Deshalb wurden die Aufnahme der Messreihe jeweils bei 2500 rpm unterbrochen und eine weitere Zündbox zur Messung angeschlossen.
Interessant finde ich, dass die Abweichung zwischen der Zündbox „Phil 1“ und der Zündbox „Uli“ bei 1000 rpm bereits 4 Grad beträgt. Diese gemessene 4 Grad (Nockenwelle) entsprechen immerhin einem Unterschied von 8 Grad an der Kurbelwelle.
Ergo: Wenn ihre mal eine defekte Boyerbox durch eine neue Boyerbox ersetzt und nichts außer der Boyerbox selbst tauscht, müsst ihr dennoch abblitzen, da die Initialstreuung der Boxen untereinander ab Werk so groß ist, dass dies bereits einen merklichen Einfluss auf euer Motorverhalten haben kann.
Mit Sicherheit kann man aus den Kurven noch weitere Erkenntnisse ziehen… das überlasse ich nun gerne euch
.Messkurve mit vertauschten Leitungen der Zündrotorplatte
Da es ja immer wieder vorkommt, dass die Anschlussleitungen der p/u-Plate vertauscht an die Boyer Zündbox angeschlossen werden, möchte ich euch nicht vorenthalten, was dies zur Folge hat.
Erstens fällt auf, dass der minimal gemessene Verstellwinkel 33 (!) Grad beträgt.
Zweitens findet auch in dieser Konstellation eine weitere Zündzeitpunktverstellung bei steigender Drehzahl statt.
Drittens flacht auch oberhalb von 2500 rpm die Verstellkurve nicht ab, sondern es wird munter weiter verstellt (müsst ihr mir glauben, auch wenn es auf der u.a. Trendkurve nicht dargestellt ist).
Ausblick
Geplant ist die Vermessung von LUCAS RITA Zündboxen. Entsprechende Zündboxen und die passenden Zündrotoren habe ich bereits beschafft.
Selbstverständlich könnte ich auch Zündboxen anderen Hersteller messen, jedoch fehlt mir hierzu die ausreichende Anzahl von Prüflingen.
Zum Schluss möchte ich mich herzlich bei all den netten Leuten bedanken, die mich bei meinem Forschungsprojekt mit Wissen, Material und Boyerboxen zur Durchführung der Messungen unterstützt haben!
Meinerseits bin ich absolut zufrieden mit meinem Prüfstand und den Messergebnissen. Ich konnte einiges dazulernen und freue mich nun darüber, das Gelernte hier mit euch zu teilen.
Beste Grüße
Henrik