Hallo Leute,
eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man die jeweiligen Instandsetzungen bzw. hier Einstellungen machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das auf Euer eigenes Risiko ggf. nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Weiter geht es mit dem Standardfläz, bzw. hier konkret mit der Anleitung zur Inbetriebnahme eines überholten Motors.
Eigentlich ist das kein Hexenwerk, es gibt aber durchaus ein paar Tipps, die erwähnenswert scheinen.
Am Ende des Tages geht es darum, eine Mangelschmierung beim initialen Anlaufen des Motors zu vermeiden.
Das beginnt dann schon bei der Montage so eines Motors, also beim Zusammenbau.
Die ersten Tipps betreffen den Teil des Ölkreislaufs, der nach der Pumpe kommt.
Es ist schlau, die Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager beim Zusammenbau großzügig mit Öl zu benetzen, weil es einen Moment dauert, bis bei einem neuen Motor die Ölpumpe den Ölkreislauf zum Laufen gebracht hat.
Klar, die Buchsen, wo die Nockenwelle sich drin drehen, habt Ihr auch mit tüchtig Motoröl geschmiert.
Good young Tim empfiehlt hier weiter unten im Faden, beim Zusammenbau des Motors Montagepaste oder assembly lube auf allen Gleitflächen zu verwenden.
Er schreibt:
Ich würde in jedem Fall für alle Gleitkontakte - mit Ausnahme der Zylinder - eine Montagepaste nehmen. Die sind so formuliert, dass sie vom Öl relativ schnell "weggespült" werden - wenn es denn seinen Weg dahin erstmal gefunden hat. Die "funky" Zusätze sind nicht so sehr entscheidend, sondern dass Grundöl und Verdicker entsprechend gut zu Motorenölen passen.
Es ist sinnvoll, wenn man die Kurbelwelle bzw. die Schlammhülse, die ja normalerweise geputzt wurde, so weit es irgend geht, mit Öl zu befüllen.
Das kann man realisieren, wenn man die Kurbelwelle mit einer Pumpölkanne befüllt. Bei den großen Triumph Twins oder einem BSA Twin mit end feed-Umbau, ziemlich sicher auch bei einer Norton Commando, ist das relativ leicht zu bewerkstelligen, auch nachdem die Kurbelhaushälften zusammengefügt sind. Man geht mit der Pumpölkanne einfach auf das rechte Kurbelwellenende und spritzt das Öl da rein.
Bei einer BSA A7/A10 oder einer BSA A50/A65 mit der serienmäßigen Mischlagerung der Kurbelwelle geht das nicht wirklich gut, weil man an die Ölzulauföffnung in der Kurbelwelle relativ schlecht ran kommt. Und man muss es in jedem Falle vor dem Verschrauben der beiden Kurbelhaushälften machen, weil diese Zulaufbohrung in der Kurbelwelle in der Buchse verschwindet und nicht mehr zugänglich ist.
Wenn der Motor mit end feed mit verschraubten Kurbelhaushälften auf Eurer Werkbank auf der Seite liegt, dann befüllt alle Ölkanäle mit der Pumpölkanne, soweit das zugänglich ist.
Nachfolgend ein pic von einer A65 zur Verdeutlichung.
Die beiden Pfeile zeigen auf die Zuflussbohrung der Kurbelwelle sowie auf den Ölkanal nach der Pumpe, wo selbige hineinfördert. Ihr werdet das nie ganz voll bekommen, auch weil Euch das Öl wieder am Öldruckregelventil OPRV und da, wo der Öldruckschalter eingeschraubt wird, wieder raus suppen wird, aber versucht es so gut es geht. Wie schon geschrieben, ganz voll werden die Ölkanäle nicht auf die Tour, aber je mehr da drin ist, umso besser ist es für den Start.
Schaut Euch das in jedem Falle für den Motor Eures Objekts der Beschraubung en détail an, wie man das da lösen könnte, weil es hängt an der Konstruktion des Moders, wo und wieviel Öl Ihr da rein bekommen könnt.
Ich hab' jetzt schamlos den Tipp von Goldstar-Klaus zum Befüllen der Schlammhülse mit Öl hier in den Hauptbeitrag rein geschrieben. Vielen Dank, Klaus und sorry für den Diebstahl...
Klaus schlägt vor, das mit einer Spritze und einem entsprechend vorbereiteten Schlauchstück, das man auf das Röhrchen des end feed steckt, auszuführen. Dazu die Kurbelwelle in die Gegend des unteren Totpunkts drehen und mit der Spritze so lange Öl rein pressen, bis es schwer geht. Selbiges Vorgehen empfiehlt Klaus aus an den Kipphebelachsen, wo man auch ganz gut sehen kann, wenn das Öl dann an den rockers austritt.
Jetzt geht es um den Zulauf des Öls zur Pumpe.
Es ist sinnvoll, wenn man versucht, die Ölleitungen zum Motor, die man am besten vorher auch auf Durchgängigkeit geprüft hat, schon während des Zusammenbaus zu befüllen.
Je nach Bauart, z. B. Kolbenölpumpe, Zahnradpumpe oder Eaton-Pumpe, saugen die Ölpumpen etwas besser oder schlechter an, also versucht, einen Luftsack in der Leitung möglichst auszuschließen.
Bei einer A50/A65 kann man das so machen, dass man das oil manifold ans Kurbelhaus anschraubt, eine Ölleitung auf dem richtigen Anschluss am manifold aufsteckt, diese Ölleitung mit frischem sauberem Moderöl befüllt und dann die zuvor provisorisch montierte Pumpe wieder etwas löst. Wenn dann Moderöl hinter der Pumpe runterläuft, steht das Öl an der Pumpe an.
Das sieht dann so aus an einer A65, wenn die Plörre dann hinter der Pumpe raus trielt.
Bei den großen Triumph Twins kann man bei auch aufgestecktem und befülltem Schlauch das oil manifold, das vom Herzdeckel nach hinten versetzt am Kurbelhaus verschraubt ist, lösen, bis da Öl raus läuft. Je weniger Luft und je mehr Öl in den Zulaufleitungen fürs Motoröl steht, umso besser ist das für den initialen Start des Moders.
Ach ja, eins noch zur Montage des barrels bzw. des top ends.
Ich hab' jetzt schamlos den Tipp von Dietzen-Dietmar zur Einstellung des Ventilspiel bei einem neu aufgebauten Motor hier in den Hauptbeitrag rein geschrieben. Vielen Dank, Dietmar und sorry für den Diebstahl...
Es macht in der Tat Sinn, bei einem neu aufgebauten Motor etwas mehr Ventilspiel zu geben, als dann vom Hersteller vorgegeben ist. Ich gebe bei den A50/A65 auch immer gute 5/100 mm mehr Spiel, weil sich am Anfang vor allem die Fußdichtung des barrel setzt. Da muss man bei den BSA Twins zu Anfang öfter nachziehen.
Es empfiehlt sich, das Nachziehen des barrels wirklich nach den ersten 5 min Motorlauf zu machen, wenn der Motor dann wieder kalt ist. Weiterhin sollte man das auch bei den nächsten Ausfahrten im Auge behalten und ggf. den Anzug der Muttern wiederholt prüfen.
Wenn man eine Composite-Kopfdichtung, wie von Dietmar als Beispiel genannt, verbaut, ist das noch schlimmer, weil die setzen sich deutlich. Ich hab' mal als Faustregel für die composite-Dingers irgendwas um die 10% oder 12% Setzung gelesen. Bei einer Dichtungsdicke von 1,2 mm wären irgendwas um die 12/100 bis ca. 15/100 mm.
Leider ist es bei ohv-Motoren halt der Fall, dass sich immer und grundsätzlich das Ventilspiel verringert, wenn durch Nachziehen von Fuß-oder Kopfdichtung die Höhe des Paktes barrel-Kopf kleiner wird.
Also, immer wenn Ihr nachzieht, ist es schlau, das Ventilspiel zu überprüfen und das dann wieder richtig zu stellen.
Wenn an dem Kopf neue Ventilsitzringe eingebaut wurden oder ggf. die Sitzfräsung sich durch neue Ventile noch etwas anpasst, kann sich das auch noch etwas setzen, und das Ventilspiel wird kleiner.
Kurz: es macht Sinn, entweder einen Hauch mehr Spiel zu geben am Anfang und/oder das Ventilspiel im Auge zu behalten und engmaschig zu überprüfen.
Jetzt zurück zum Ölgesabbel....
Auch bei der Schmierung der Nockenwelle und der Stößel gilt, dass die normale Schmierung durch den normalen Ölkreislauf einen Moment braucht, erst recht wenn die Ölversorgung der Nockenwelle und Stößel wie bei den BSA und Triumph Twins auf der Rücklaufseite der Pumpe hängt.
Schmiert die Stößel auf der Kontaktfläche zur Nocke und ggf. die Nocken selber mit normalem Universalfett (ohne funky MoS2-Zusätze oder ähnliches) ein.
So wie auf dem nachfolgenden Bild mache ich das in der Regel an einer A65.
Das Fett dient als eine Art Notschmierung, bis die normale Schmierung bzw. Ölkreislauf in Schwung gekommen ist und funktioniert.
Klaro, es gibt viele Wege, diese Notschmierung zu erreichen. Es gibt auch Produkte wie Montagepaste oder das rote cam lube, das man auf Stößel und Nocken aufbringt.
Ich nehme halt in der Regel Fett, einfach weil ich mir einbilde, dass das einen Hauch länger kleben bleibt da und nicht sofort wieder runter geschabt wird.
Tim hatte in seiner Antwort weiter unten im Faden darauf verwiesen, dass die Löslichkeit in Motoröl nicht bei jedem Universalfett gegeben ist und empfiehlt deshalb die Montagepaste oder ähnliches, weil diese Produkte entsprechend formuliert sind und sich gut vom Motoröl abspülen lassen.
Wenn es wie bei der A7/A10 einen Öltrog gibt, in den die Nocken eintauchen, dann befüllt den mit Öl.
Wenn Ihr eben alles so gut es geht mit Öl befüllt habt, dann baut den Motor in das Fahrgestell ein.
Wenn der Motor drin hängt, dann baut die Schläuche von und zum Öltank (auf die jeweils richtigen Stutzen) an.
Bei den Zulaufschläuchen versucht Ihr wieder, diese vorher möglichst so weit wie möglich mit Öl befüllt anzubauen, auch wenn das gerne ein ziemliches Ölgesabbel wird.
Wenn Ihr die Ölschläuche dran habt, dann füllt möglichst bald einen halben oder dreiviertel Liter Öl in den Öltank.
Wenn Ihr das Befüllen des Öltanks zum jetzigen Zeitpunkt schon erledigt, kann das Öl in die Ölleitung zum Motor hin rein sickern und die Luft in der Leitung verdrängen.
Die Siebe, die es in der Regel vor dem Auslassstutzen des Öltanks, sei er nun separat oder ein nasser Rahmen, sind ziemlich fein, das dauert eine Weile, bis das Öl da durch und dann in die Leitung sickern kann.
Ist es in der Werkstatt arg kalt, dann ist es kein Fehler, das Motoröl etwas anzuwärmen vorher. Einfach einen Eimer mit heißem Wasser nehmen und den Ölkanister da rein stellen. Je niedriger die Viskosität des Öls ist, umso besser fließt es durch die Siebe und in die Leitung rein.
Das Gesickere braucht etwas Zeit, es erscheint deshalb schlau, die Befüllung des Öltanks wirklich einen Tag vor dem initialen Start zu machen.
Eine recht wichtige Anmerkung noch für die Leute, die ein automatisches Ventil aka Jehova-Ventil zur Verhinderung von wet sumping in die Ölzulaufleitung zum Motor eingebaut haben.
Es ist hier vom Funktionsprinzip des Ventils her unabdingbar, dass die Leitung zwischen dem Ventil und dem oil manifold vollständig mit Öl befüllt ist.
Ansonsten bleibt das Ventil zu, und es kann kein Öl in den Motor bzw. zur Pumpe laufen.
Wäre das der Fall, schrottet Ihr Euren neu aufgebauten Motor gleich wieder, was Ihr nicht wollt.
Jetzt füllt Ihr ca. einen halben Liter Öl über das top end ins Kurbelhaus ein. Je nach Motor könnt Ihr über die Inspektionsöffnungen zum Ventilspiel einstellen oder bei den A50/A65 bei abgebautem valve cover über den Stößeltunnel rein kippen.
Das hat mehrere Effekte. Erstens läuft das Öl auf die Tour über die Stößel und Nockenwellen runter und schmiert die en passant etwas.
Das Öl, das sich dann unten im Kurbelhaus sammelt, wird beim Anlaufen des Motors dann teilweise vom Schwung der Kurbelwelle mit genommen und im Motor herum geschleudert, davon profitieren in erster Linie wieder die Nockenwellen und Stößel.
Und das eingefüllte Öl steht auch gleich zur Verfügung für den Sekundärkreis der Ölpumpe, und die Rückförderung in den Öltank kommt schneller in Gang.
Apropos Rückförderung in den Öltank: Befüllt den ggf. vorhandenen Ölfilter vor dem Anschrauben so weit wie möglich, so es denn die Einbaulage des Ölfilters zulässt.
Zumindest bei den BSA und Triumph Twins hängt die Ölversorgung des Kopfs an der Rückförderung dran bzw. ist von selbiger abgezweigt. Das wiederum bedeutet, dass der Kopf erst dann Öl bekommt, wenn der Ölfilter vollgelaufen ist.
Wenn ich mich recht erinnere, dann ist das bei den Commandos anders, da hängt die Beölung des Kopfs am Primärkreis der Ölpumpe. Aber es tut auch da nicht weh, den Ölfilter vor dem Anschrauben zu befüllen.
Ach ja, nennt Ihr einen Meriden-Triple Euer Eigen, sei es nun eine Triumph T150 oder T160, eine BSA Rocket 3 oder eine Hurricane, dann befüllt die Ölfilterkammer so weit als möglich, bevor Ihr den Filter rein steckt und den Deckel da drauf schraubt.
Bei diesen Motoren ist der Ölfilter und die zugehörige Kammer auf der Primärseite des Ölkreislaufs nach der Ölpumpe, was bedeutet, dass die Ölversorgung der mittleren Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager erst dann gewährleitet ist, wenn die Kammer gefüllt ist.
Eigentlich war es das jetzt schon mit den vorbereitenden Arbeiten am Moped bzw. mit dem Einfüllen des Öls. Dass Ihr das Getriebe und den Primärtrieb Eures Mopeds entsprechend beölt habt, versteht sich von selber.
Jetzt geht es weiter, Ihr werdet das Moped nun zeitnah antreten.
Also schafft die Voraussetzungen dazu. Das will sagen: Zündung montieren und grundeinstellen, Vergaser dran und grundeinstellen, Tank drauf, Batterie rein und anklemmen.
Noch ein Hinweis zu Gefahren dabei, weitgehend raus kopiert aus dem how to-Artikel zum Vergaser einstellen…
Macht das Antreten des Mopeds im Freien oder in einer gut belüfteten Umgebung wie z. B. einer Garage mit offenem Garagentor. Am besten stellt Ihr Euch auch einen Feuerlöscher dazu, weil der Teufel bekanntlich ein Eichhörnchen ist.
Als Feuerlöscher eignen sich IMHO am besten CO2-Löscher, die haben den Charme, dass sie keine Spuren/Rückstände am Moped hinterlassen, wenn man sie zum Einsatz bringen müsste.
Ein Pulverlöscher macht eine Riesensauerei, man muss husten wie blöde, und Ihr würdet nach der Anwendung des Pulverlöschers beim Anblick Eurer ggf. polierten Aluteile in Tränen der Verzweiflung ausbrechen.
Ehrlich gesagt, ich selber bin kein Freund davon, jetzt so lange auf dem Kicker rum zu hampeln, bis die Öldrucklampe ausgeht oder Öl in den Tank rückgefördert wird. Ich mag die Idee nicht, dass man die ganzen Mühen, die man darauf verwandt hat, die Stößel und die Nockenwelle mit dem Fett und der Ölbenetzung via das in den Sumpf laufende Öl zu schmieren, geradewegs wieder abzuschaben.
Im Falle der BSA A50/A65 könnte man so ein Gehampel zur Not machen, wenn die Stößelstangen noch nicht montiert sind bzw. man sie wieder ausbaut. Bei einer A7/A10 könnte man die rockerbox weg lassen dazu.
So ginge das dann, weil auf die Tour die Stößel ohne Last auf der Nockenwelle reiten würden. Sobald die Stößelstangen aber montiert sind, schabt man beim Öffnen der Ventile gegen den Widerstand der Ventilfedern das Fett und das Öl wieder runter. Das halte ich für nicht gut.
Okay, wenn Ihr dann nach den zuvor wortreich und ausführlich geschilderten Maßnahmen irgendwann so weit seid, dass das Moped startklar ist, dann kippt nochmal einen halben Liter, am besten angewärmtes, Öl in den Öltank. Ganz voll muss der Öltank nicht sein.
Dann tretet Ihr das alte Mädel an.
Wenn das Mädel angesprungen ist, dann lasst sie in keinem Fall im Standgas tuckern, lasst sie mit erhöhter Drehzahl von vielleicht 2k oder 2,5k rpm laufen.
Habt Ihr die Ölkanäle beim Zusammenbau gut befüllt, sollte die Öldrucklampe, so Ihr denn einen Öldruckschalter am Moped habt, nach 10 oder 20 sec ausgehen. Es ist wirklich furchtbar, wie lange einem 10 sec vorkommen können.
Ist das nicht der Fall, dann stellt den Motor ab und wartet ein paar Minuten, damit ggf. Öl nachlaufen kann. Dann versucht es nochmal, ob die Lampe ausgeht. Ist das auch beim zweiten Versuch nicht in der genannten Zeitspanne der Fall, dann habt Ihr irgendwo eine Luftblase, die den Ölfluss behindert.
Dann könnt Ihr eigentlich nur die Verschlauchung vom Öltank zur Pumpe abbauen und diese Leitung nochmal mit der Pumpölkanne befüllen und mit einer Ausblaspistole etwas Druck drauf geben.
Dann sollte es aber gehen.
Habt Ihr Öldruck, lasst das Moped ca. 5 min mit der erhöhten Drehzahl laufen.
Sobald der Ölfilter vom Sekundär- bzw. Rückförderkreis der Ölpumpe gefüllt ist, setzt die Rückförderung in den Öltank ein.
Damit der Kopf im Falle der BSA und Triumph Twins, bei denen wie zuvor beschrieben die Versorgung des Kopfs via Rücklauf erledigt wird, möglichst früh und viel Öl bekommt, könnt Ihr einen Finger auf die Austrittsöffnung im Öltank drauf halten, dann kommt mehr Öl in den Schädel, schmiert die rockers auf ihrem shaft und das nach unten in den Sumpf zurücktropfende Öl schmiert Nockenwelle und Stößel.
Die erhöhte Drehzahl während der ersten paar Minuten hat den Sinn, dass sich die ggf. überschliffenen Stößel etwas auf der ggf. neuen Nockenwelle einlaufen können, die Schmierung ist besser, weil erstens die Ölpumpe schneller dreht bzw. pumpt, dadurch mehr Öl ankommt und auch die Stößel eine gleiterende bzw. rundere Bewegung beim Ablaufen auf der Nocke machen.
Darüber hinaus ist es so, dass auch das Einlaufen der Ringe per Reibung in einem frisch gebohrten und gehonten barrel besser funktioniert.
Für das Einlaufen der Ringe braucht es Reibung, und die Ringe werden durch die Verbrennungsgase an das rauhe barrel gepresst, beim Tuckern im Leerlauf funktioniert das schlechter.
Das Einlaufen der Ringe auf dem barrel hat auch nicht unbegrenzt Zeit, weil irgendwann ist die Rauhigkeit in der Buchse dahin und die Ringe noch nicht eingelaufen. Das wäre dann wirklich blöd.
Stellt das Moped nach ca. 5 min erhöhter Drehzahl ab.
Jetzt könnt Ihr den Ölstand im Öltank richtig stellen. Schaut auch nach evtl. vorhandenen Ölundichtigkeiten, stellt diese ggf. ab.
Wenn Ihr eine elektronische Zündung verbaut und diese nur grundeingestellt habt, dann könnt Ihr sie jetzt abblitzen. Aus meiner Erfahrung ist das unproblematisch, auch wenn dabei die Drehzahl kurz in die Gegend von 5k rpm gehen wird.
Von einer Feineinstellung der Vergaser würde ich zum jetzigen Zeitpunkt absehen, weil dazu das Moped zu lange im Leerlauf tuckern muss.
Schwingt Euch auf das Mädel drauf und fahrt erstmal 20 oder 50 km über Land, dann könnt Ihr das mit der Vergasereinstellung immer noch nachholen.
Zum Einfahren gibt es mindestens tausend verschiedene Theorien, Konsens scheint aber zu sein, dass es Sinn macht, mit wechselnden Drehzahlen zu fahren und in keinem Falle untertourig vor sich hin zu prötteln.
Aus meiner Erfahrung ist es kein Fehler, wenn so ein frisch aufgebautes Moped nach 50 oder 80 km auch kurzzeitig Last und höhere Drehzahlen sieht, aber dieser Kommentar geht schon über das eigentliche Thema der Inbetriebnahme eines überholten Motors hinaus.
Das war es auch schon. Vielen Dank für Eure Geduld.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem Artikel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte.
Tut Euch bitte keinen Zwang an auch in Sachen sinnvoller Ergänzungen.
Beste Grüße
Ph.
