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Hallo zusammen und willkommen zu meiner ersten technischen Frage in diesem Forum!

Habe meine BSA B31 (1955) Plunger gerade komplett zerlegt und beim Getriebe folgendes festgestellt:
Die Getriebeeingangswelle (an der die Kupplung hängt), die ja praktisch in der Abtriebswelle (Sekundärkette) läuft, hat Aussen (Siehe Foto: bei Zollstock gemessen) etwa 0,4 bis 0,5 mm Spiel (im Foto praktisch nach oben und unten/ Rein und raus ist kein Spiel!). Ist das noch in der Toleranz oder muss da was neu?

Zum Getriebe generell: nach meinen Informationen hat das Getriebe schon einige Zehntausend Km runter (der Motor dazu hat sozusagen die 4. Kolbenübergröße!). Es lässt sich in alle 4 Gänge schalten, aber wirklich brutal schwer (Da habe ich schon ein paar Infos hier gefunden )
Das Getriebe schmeißt sein Öl aus der Abtriebswelle auf die Sekundärkette und nach 20 km Fahrt ist die komplette Hinterradfelge eingeölt! Mein Verdacht ist, dass der Wellendichtring noch der erste ist und neu muss. Oder was denkt Ihr?

Ach ja, mir wurde SAE 250 von Wagner fürs Getriebe empfohlen. Ist das Ok?

So das sind jetzt doch ein paar Fragen...

Hat jemand Erfahrungen mit dem Thema?

Freue mich über Antworten

Ich fürchte, in dem Getriebe hat´s keinen Wellendichtring..

Ich würde das Getriebe zerlegen, alles kontrollieren, und mit neuen, geschlossenen Lagern, neuen Buchsen und ausdistanzierten Wellen wieder zusammenbauen. Das Getriebe auf dem Foto ist aus meiner M20, aber ich denke das B31 Getriebe ist sehr ähnlich. In meinem M20 Getriebe gibt es einen einzigen Filzdichtring, und der sitzt auf der Kupplungsdruckstange. Das Getriebe schaltet sich nach der Überholung so, wie ein 80 Jahre altes Getriebe halt schaltet. Man lässt ihm die Zeit, die es braucht. Es schwitzt ein wenig an der neuen Kickstarterbuchse, sonst ist es dicht.

Gruß, Ali

Scramblerman hat geschrieben:Mein Verdacht ist, dass der Wellendichtring noch der erste ist und neu muss. Oder was denkt Ihr?

Ich kenn getz' das Beesa-Getriebe nicht en detail, aber ich vermute, dass das ähnlich aufgebaut ist wie die meisten britischen Getriebe dieser Zeit. Und da gab es einfach noch keine RWDR mit ausreichend kleinem Querschnitt. Da sich im höchsten Gang Sleeve gear und Hauptwelle nicht gegeneinander drehen und der Weg für's Öl recht lang ist, kann man mit dem geringen Ölverlust auch ganz gut leben bzw. freut sich über die Kettenschmierung. Das setzt allerdings zwei Dinge voraus: Geringes Spiel in den Sleeve gear-Buchsen und v.a. kein Druckaufbau durch die Erwärmung im Getriebe. Hat das Ding eine Entlüftung? Wenn ja, ist die freigängig? Öl folgt dem Druck auf dem Weg des geringsten Widerstands.

Ach ja, mir wurde SAE 250 von Wagner fürs Getriebe empfohlen. Ist das Ok?

Wenn Du das Ding neu buchst, spricht eigentlich nichts gegen ein moderneres EP-Öl. Der einzige Grund für niedriglegierte Öle ist, dass noch alte Buntmetalle im Getriebe rumlungern, das wird sich mit der Überholung dann aber erledigt haben - weil diese Legierungen einfach nicht mehr verfügbar sind und die Üblichen Verdächtigen [tm] solche Buchsen aus dem drehen, was der Markt schnell und einfach hergibt. Das Wagner-Öl hat zudem eine Viskosität von 40cSt, das ist schon ganz schön hoch. Bei einem EP-Öl kannst Du da deutlich niedrigere Werte fahren, was sich auch wieder auf das Temperaturverhalten auswirkt.

Ich würde das Getriebe komplett überholen, auf ein niedriges Spiel bei den besagten Buchsen achten und ein 90er-EP-Öl fahren.



Tim

Hi Oliver,
willkommen hier im Forum auch von mir

Wie Ali schon geschrieben hat.
Die Büchse des Schaftrades ist am Ende, d.h. du mußt das Getriebe eh aufmachen.
Bei der Gelegenheit kannst du auch das große Lager welches ein metrisches ist auch in geschlossener
Ausführung nehmen. Die Späten Getriebe haben einen Wedi, die frühen nur auf dem Ritzel einen Oilscrol

http://www.cornucopia-enterprises.de/bs ... 31-B34.jpg

hier die Explosionszeichnung deines Getriebes.

Schau dir die Schaltklauen gut an ob die nicht zu arg verschlissen sind. Vom aufbau her bzw von der Schaltung her sind diese
Getriebe keine quickshifter. Da kannst du ruhig zwischen den Schaltvorgängen 21...22 Zählen, damit legst du keinen guten Sprint hin, was man bei einem Scrambler auch nicht unbedingt braucht.

Mit 420 ccm ist dann die B31 etwas spritziger, denn sie hat zum Vergleich mit B33 eine leichtere Kurbelwelle, was die Drehfreudigkeit etwas erhöht.

Tip zum Starten.Zündung etwas später stellen, Du drehst den Motor bis zur Kompession, dann ziehst du den Dekohebel und hebst den Kolben leicht hinter OT. Dann beherzt aber locker im Knie den Kickstarter nach unten bewegen.
Ich kenn leider nicht sehen was du für eine Zündverstellung hast, es gibt da zwei unterschiedliche. Wenn du auf den Magneten schaust wo der Unterbrecher ist und dein Verstellungskabel ist auf der linken Seite, dann hast du slag wire,
dh.früh ist entspanntes Kabel um nach spät zustellen mußt du dann über den Hebel das Kabel ziehen. Die andere Verstellung ist dan genau andersrum. In der Regel reicht nur die hälfte des Weges zu verstellen, den je nach Zustand des Nockens verstellt der mal auch über 40 Grad, d.h. bei voller Spätzündung kann der Zeitpunkt auch hinter OT liegen, was doof ist.

Jo die Abgasführung ist optisch gewöhnungsbedürftig.
Es gibt tatsächlich für die Plunger kein high level exhaust, aber für die rigid und SA Modelle.
Ich denke das man die rigid high lever durchaus anpassen kann, das würde IMHO das Moped deutlich aufwerten.

Gruß Klaus

Ich sehe grade deine Schalthebelmimik

Nun ja jetzt verstehe ich warum sich die Gänge so schwer einlegen lassen.
Welcher geniale Konstruktör hat sich den das einfallen lassen
Mich wundert es das sich das überhaut schalten lässt.
Mach einen vernünftigen Schalthebel ohne Umlenkung dran und das Getriebe läßt sich leicht schalten.
Mit dieser Schaltung machst du dir deine Büchse im Nu hinüber.
Zum Verständniss:
Dein Schalthebel macht eine Kreisbewegung an der Umlenkung, auch wenn es nur eine kleine ist.
Das weiter Gestänge kann dieser aber nicht folgen, weil starr.
Damit das überhaupt geht mit dem Schalten muß in den anderen Lager gutes Spiel sein um wenigstens der keisbewegung annäherd zu folgen.

Gruß Klaus

Mit einer gescheiten Umlenkung, zwei mal mit ausreichender Winkelfreiheit ideal beide bei 90° funktioniert das auch...bei nahezu gleicher Hebellänge, wobei der umgebaute Originalhebel nur die halbe Länge augenscheinlich aufweist...was für erhöhte Schaltkraft und auf diesem Hebel einen kürzeren Weg bedeutet....Muss man auch den Rest der Schaltbetätigung zu sehen.
Sind die Schaltumlenkungen ausgeschlagen, verschmutzt, leicht oder schwärgängig...abgeschmiert wie umgebaut?usw?
Bei dem hohen Ölverlust muss das Öl durch das verschlissene Getriebehauptlager und an der Getriebeeingangswelle problemlos durchlaufen...weil diese schon deutlich fühl und sichtbare Wurfpasdungen haben und sich auch dadurch Schaltschwierigkeiten deutlich erhöhen. Die Lagerspiele der weiteren Lager dürfte auch nicht mehr im Soll sein.
Das Getriebe ist doch mit nur wenigen Schrauben fix zerlegt und soll/Istzustand klar.
Beim vierten Schleifmaß des Zylinders wird die Laufleistung des Getriebes auch beachtlich sein und einiges zu erneuern sein...was dann auch dringend nötig ist.
SAE 250 habe ich noch nie gehört oder gelesen...kenne ähnliches vom Belarus Getriebe...zäh wie frischer Honig, nahe am Getriebefließfett.

Für meine BSA A10 gibt es bei SRM für die Sekundärritzelbefestigung eine Mutter mit Dichtung...passt ggf.auch bei diesem Getriebe...auch mal auf deren HP...kannst auch nach Modell selektieren.

Erstmal ein dickes DANKE für die Willkommensgrüße und ausgiebigen Antworten, ich bin beeindruckt

Dann werde ich wohl mal das Getriebe zerlegen müssen. Ich traue mir das tendenziell zu, jedoch habe ich immer Bedenken beim Ausdistanzieren, weil ich da keine Ahnung von habe. In vergangenen Projekten habe ich nur immer geschaut dass immer nochmal alles so zusammensetzte wie es war nachdem ich Lager und WeDis erneuert hatte.
Ich habe auch eine Explosionszeichnung von meinem Getriebe und da ist ein "Sprocket Oli Seal" eingezeichnet, was für mich so was ähnliches oder ein Vorläufer eines WeDis ist. Den sieht man von aussen auch (Foto).
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Zur Schaltumlenkung (Fotos):
Die habe ich so gebaut.
Warum? Da mein Alltagsmotorrad (BMW Xcountry) eine moderne "normale" Schaltung hat, bekommt mein Gehirn das einfach nicht hin bei Fahrzeugwechsel verdreht zu denken . Da ist meine Konditionierung zu stark ! Komischerweise habe ich mit dem Wechsel von rechts auf links und umgekehrt (nahezu) keine Probleme, aber hoch und runter ist ne Katastrope !
Daher musste ich mir was ausdenken und das was du, Klaus, diesbezüglich geschrieben hast waren auch meine größten Bedenken.
Also habe ich unter Beachtung der Drehpunkt- und Hebelgesetze in einer längeren Prozedur diese Mechanik entwickelt, hatte aber immer im Hinterkopf: Wenns nicht funzt, dann besorg ich mir halt nochmal nen normalen Schalthebel und versuchs dann nochmal mit Umkonditionieren !
Fazit war, und damit hatte ich nicht gerechnet, dass sich dass Getriebe sogar etwas leichter geschaltet hat als zuvor ! Das war zumindest mein Empfinden! Danke auch für die Tipps für Kickstarten!
Stimmt das mit dem bis kurz noch OT drehen, oder meintest du UT ?
Ich bin mir jetzt unsicher bezüglich Zündverstellung nicht ganz sicher, was für ein System meine B31 hat, daher nochmal ein Foto. Bisher war kein nennenswerter Unterschied beim Ankicken zu bemerken, egal ob ich die Zündung auf Spät, Halbspät oder auf Normal stehen hatte. Aber dier Versteller funktioniert, das merkt man beim laufenden Motor. Tatsächlich ist die Überwindung der Kompression das größere Problem und das liegt definitiv an meiner Technik und Beinkraft, da der Vorbesitzer sie immer, spätestens beim 2.Kick anbekam! Beintraining mache ich gerade täglich und für Tritttechniktipps bin ich immer offen !

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So, jetzt werde ich mich dem Getriebe, mit einer neuen Sicht, in der Praxis nochmal zuwenden!

Euer dankbarer Oliver Scramblerman

Hi Oliver,

Das mit dem Umlenkung war auf dem ersten Bilch nicht gut zu erkennen. Da sieht es o aus als ob es oben angeschlagen ist.
Aber so wie du das gelöst hast, ist das ok.

Ja ich meine OT. Tret auf den Kickstarter bis er sich nicht mehr bewegt, damit hast du den Kolben gegen die Kompression gefahren. Es ist dann nur eine kurze Bewegung des Kolben um über den OT zu kommen.
Ziel ist es, den größt möglichen Weg zu bekommen und somit den meisten Schwung den der Kolben zurücklegen muß für den Zündungstakt.

Deine Zündung ist slag wire, aber warum hast du eine Zündspule
Ist dein Magnet auf Batteriezündung umgebaut?

Das Getriebe hat einen Inspektionsdeckel, da kannst du alles sehen was dein Getriebe so macht beim Schalten und wie die Mitnehmer eingreifen.

Gruß Klaus

Hallo Klaus und alle anderen,

erstmal: Danke für den Kicktipp, werde ich definitiv ausprobieren wenn wieder alles zusammen ist!

Ich habe das Getriebe auseinander und es ist so wie von Euch vorhergesagt: Alle Buchsen sind mehr oder weniger ausgeschlagen und müssen alle Neu!
Die Schaltklauen und Zahnräder sind gottseidank in einwandfreiem Zustand.

Ich hab mir ne Teileliste mit den original Teilenummern gemacht und schonmal mit der Suche im Netz begonnen.
Hauptsächlich habe ich bei Southern Division (hatten nur wenige Teile), British only Austria (hatten etwas mehr Teile) und Draganfly Motorcycles UK geschaut. Letztere hatten bis auf 3 Teile alles vorrätig.
Das Problem sind generell die Büchsen, die es teilweise garnicht gibt oder in der falschen Ausführung...
Gibt es vielleicht ganze Reparatursätze? Ich bin bisher diesbezüglich nicht fündig geworden...

Kennt jemand von Euch noch weitere gute Adressen/Händler die solche Teile haben könnten oder generell eine gute Auswahl für BSA haben?

Euer ölfingrige Oliver

Ja, schau mal hier bei de Groot, der hat recht viel.

https://degroot-bsa.nl/product-category ... earbox-en/

Gruß Klaus