Öldruck bei Atlas Motor

[István]

Hallo !

Eine frage an der Fachmannen : Wie sieht aus der Öldruck Werte bei eine Atlas Motor ? Mit schnelle ( neu gekauft ) Ölpumpe und Loch an der Pleuelfuß ? Bj. '66 .
Ich habe jetzt meine Atlas Motor zusammengebaut . KW geschliffen , neue Lagerschalen , alles nachgemessen usw.... . Jetzt habe ich schon erstes mal ausgeprobiert. Gerausch ist ganz gut . Ganz leise . Ich habe eine Öldruckmanometer eingebaut ,damit kann ich der Öldruck messen von der Zylinderkopf . Beim Start geht es auf ca. 1,5 Bar im Leerlauf . Beim 2.000 U/ Min . geht schon auf 2,5 Bar . Dann , später wenn der Öl warm , dann fallt es zurück bei Leerlauf ca. 0, 5 Bar und beim 2.000 U/Min ca 1,5 Bar . Der Öl was drin ist : Castrol Power 1 20W-50 ( Vielleicht viel zu modern Öl für die Maschine ) .
Das ist gut so ? Oder soll ich Angst haben ? Soll ich anderes Öl benutzen ?
In der Haynes Buch steht nur das : beim 3.000 U/Min soll 30-40 Psi sein ( ca. 2,1-2,8 Bar ) bei kalte Motor .
Wer hat schon in diese Sache mehr Erfahrung ?
Alle Hilfliche Antworten bin ich dankbar !
MfG.:
István

[Norton]

Hallo Istvan.
Die Werte sind vollkommen in Ordnung. Und Dein Öl ebenfalls.
Ich würde auch an dem Ölüberdruckventil nichts mehr verstellen (mit Scheiben/Shims unterlegen), weil einerseits nicht mehr besser wird (entscheident ist der Öldruck bei warmen Öl, das Ventil regelt da gar nichts mehr) und bei zu viel Öldruck (bei kaltem Öl/Motor) kann es die Dichtlippe des Dichtrings auf der Kurbelwelle nach innen durchdrücken (mir schon passiert).
Alles ist gut.

Gruß. Martin.

[Burkard]

Hallo zusammen,
zum Öldruck hätte ich da auch noch eine Frage.
Mein MK3 Motor wurde vor kurzem von einem renomierten Norton Schrauber neu gemacht.
Er hatte auch schon vor ca. 15 Jahren meinen MK2 Motor gemacht. Bin damit seither absolut zufrieden.
Der Öldruck bei meiner MK2 ist im Leerlauf und im sehr warmen Zustand bei so ca. 0,6 bis 0,8 bar. Das ist absolut ok.
Bei meiner MK3 ist das aber nicht so-. Da habe ich Werte so um die 0,3 bar.
Das ist ja erstmal nicht so ein Problem da ja Öl fließt.
Wenn ich Gas gebe kann man seine Drehzahl fast schon über den Öldruck ablesen. Also bei 2.000 Umdrehungen ca. 2 bar, bei 3.000 ca. 3 bar.
Das sind auch die normalen Werte.
Nur im Leerlauf ist die so niedrig.
Habe auch schon mal mein Manometer mit dem von der MK2 getauscht. Das gleiche Ergebniss.
Habe mir da erstmal keine Gedanken gemacht.
Bei meinem Freund seiner ausgelutschten MK3 haben wir im Leerlauf aber ca. 0,6 bis 0,8 bar.
Deshalb bin ich da doch etwas verunsichert.
Er hatte mir vor ein paar Jahren auch einen Triumph T140 Motor gemacht. Da ist es das Gleiche.
Bei heißem Motor und Leerlauf leuchtet mir die Ölkontrolle an der Ampel.
Nach dem anbau eines Manometers habe ich hier auch nur ca. 0,3 bar gemessen.
Das Überdruckventil habe ich schon neu eingebaut und auch darauf geachtet das es hinten abdichtet und da kein Spiel hat.
Kann es sein das da die Kurbelwelle mit etwas viel Spiel geschliffen wurde?
Mache ich mir da unnötige Sorgen?
Gruss Burkard

[Norton]

Die Ölbohrung auf den Hubzapfen sind angesenkt, aber eben nicht bei allen Wellen gleich. Wird die Welle geschliffen, wird die Senkung auch etwas kleiner. Ich kann mir vorstellen, daß sich damit das "Fenster" ein Stück weiter öffnet oder schließt und mehr, oder weniger Öl durch die Spritzbohrungen entweicht?
Meinen Domi hab ich auf Spritzbohrungen in den Pleueln umgebaut. Kopf wird immer noch vom Rücklauf versorgt. Somit "hängt" an der Ölpumpe nur die Kurbelwelle. Als ich den Motor zum Laufen brachte, installierte ich ein Ölmanometer. Dieses war ungedämpft. Im Leerlauf sah man deutlich, wie der Öldruck im Leerlauf mit der Drehzahl pulsiert hat. Immer wenn die Ölbohrung an der Spitzbohrung vorbei kam, ist der Öldruck ein Stück eingebrochen. Mit höhere Drehzahl verschwand das dann.
Die nächste Größe könnte auch die Passung der Kipphebelwellen sein.

Gruß. Martin.

[Fast Bäck]

Moin Martin,
Öldruck ist für mich auch immer interessant und da könnte man jetzt wieder schwer ins schreiben kommen über verschiedene Beobachtung bei verschiedenen Norton Zweizylindern. Bin da jetzt auch bei Commando Ölkreislauf aber Kipphebelschmierung über Ölrücklauf angekommen.
Könntest du das näher beschreiben ? Nimmst du glatte Kipphebelwellen oder die mit Öl Nut ? Je nachdem könnte ich mir vorstellen, daß zu viel Öl im Kopf ankommt und zu wenig im System verbleibt. Wie lange läuft dieser Motor schon bei dir ? Ich hab da auch einen Motor am laufen der sehr schön läuft, sehr dicht ist und wirklich einen sehr niedrigen Ölverbrauch hat, aaaaaaaaaaaaaaaber ... der Öldruck läßt nach und deswegen hab ich da auch meine Nachforschungen angestellt. Es gibt ja für die Kipphebelbohrungen und für die Kipphebelwellen Maße und wenn die beide über dem Verschleiß liegen, kann da auch mehr Öl weg und somit Druck verloren gehen und und und , ich bin nicht so geduldig an der Tastatur. Wäre schön, wenn du informieren würdest, was du da alle verbaut hast.
Danke
Fast Bäck

[Tim]

Ich habe eine Öldruckmanometer eingebaut ,damit kann ich der Öldruck messen von der Zylinderkopf . Beim Start geht es auf ca. 1,5 Bar im Leerlauf . Beim 2.000 U/ Min . geht schon auf 2,5 Bar . Dann , später wenn der Öl warm , dann fallt es zurück bei Leerlauf ca. 0, 5 Bar und beim 2.000 U/Min ca 1,5 Bar .

Naja, der Öldruck ist in diesem Fall eh nur ein Hilfswert, weil sich der wichtigere Durchfluss relativ schlecht messen lässt. Grundsätzlich ist der Öldruck nur bei hydrostatischen Lagern wirklich entscheidend, bei den hydrodynamischen Gleitlagern der Kurbelwelle ist nur ein geringer Druck erforderlich, so dass die Ölmenge zur Versorgung stimmt und die Lager dann ihren eigenen Öldruck im Schmierkeil erzeugen. Die Kipphebel sind auch mit der Commando-Druckversorgung keine wirklichen hydrostatischen Lager, da ist man eigentlich konstant im Bereich der Mischreibung. Insofern gilt da ähnliches, auch da ist die Ölmenge entscheidend, nicht der Druck. Und das der fällt, sobald das Öl warm und damit dünnflüssiger ist, liegt in der Natur der Sache. Zahnradpumpen erzeugen an sich keinen Druck, sondern fördern nur eine drehzahlabhängige Ölmenge, der Druck stellt sich durch die Widerstände ein (und der einzig Variable Widerstand ist das PRV). Öldruck etwas über Null bei warmem Motor ist also durchaus ausreichend, je nachdem wo man misst. Am Kopf sind da so viele Widerstände in Form von dünnen Leitungen und so viele Abnehmer in Form von Spalten an den Pleuelfußlager etc vorhanden, dass ein sehr geringer Druck dort zu erwarten ist.

Eine kleine Besonderheit bei Norton-Big-Twins gibt es allerdings noch: Du sagst ja, Du hast am Kopf gemessen, das wäre bei einem okinaalen Atlas-Motor ggf. irreführend, je nachdem ob Du noch den Dommie- oder schon den Commando-Ölkreislauf zum Kopf hast. Der Dommie-Kreislauf ist ein Abzweig im Rücklauf und die Ölmenge wird IIRC durch eine Düse im Rücklauf bestimmt. Ohne diese Düse wird das Öl einfach den Weg des geringsten Widerstands nehmen, und der ist direkt in den Öltank. D.h. wenn Du bei diesem System misst, resultiert der Öldruck am Kopf aus der Ölmenge, die die Rücklauf(!)-Pumpe gegen diese Düse und gegen die Leitungen zum und Spalte im Kopf zu fördern versucht. D.h. über den Druck im Kurbeltrieb sagt das in diesem Fall nix aus.

Ich mag eher das Commando-System und hab meine Atlas damals auch darauf umgebaut. Die Schmiersicherheit ist meiner Meinung nach höher als bei dem abgedüsten System - das u.a. auch davon abhängt, wie gut der Öltank entlüftet ist - und v.a. bekommt der Kopf nicht den Abrieb des Rumpfmotor ab, sondern etwas saubereres und kühlereres Öl.

Der Öl was drin ist : Castrol Power 1 20W-50 ( Vielleicht viel zu modern Öl für die Maschine ) .

20W50 ist völlig adäquat für den Motor und bietet ja auch durchaus Vorteile beim Kaltstart. Wenn Du die Kiste so wie ich allerdings nie auf Kurzstrecken fährst, ist 40er Einbereich meiner Meinung nach die bessere Wahl. Die Werte bei warmem Motor werden aber auch damit ähnlich sein.

Tim

[István]

Hallo Martin !

Vielen Dank für deine ausführliche Antworten !
Hast Du mich beruhigt . Weil ich hatte so viele Angst , daß ich habe irgendwo eine Fehler gemacht .
Noch was : bei meine Dominator 7 eine Öldruckmanometer ab Werk in der Benzintank eingebaut . Da kann ich immer sehen was ist mit der Öldruck . Und der alte Dominator hat noch der alte Ölpumpe mit der langsamer Schneckeantrieb . Trotzdem der Öldruck ist immer noch etwas größer , selbst bei warmen Motor . Ja, der alte hat keine Loch an der Pleuelfuß .Und der Kipphebelwelle ist nur von der Zurückleitung geschmiert.

Danke nochmals !

MfG.:
István

[Fast Bäck]

Moin Tim,
das ist ja jetzt mal ziemlich sachlich erklärt und für den Leihen wie mich nachvollziehbar ... und heißt dann im Ergebnis: wichtig ist, daß die Pumpe ordentlich fördert ?
Wäre aber trotzdem noch neugierig auf Martins Antwort, was wie lange ?
Grüßle
Fast Bäck

[Tim]

wichtig ist, daß die Pumpe ordentlich fördert ?

Ja. Der Druck ist nur ein Indikator, dass das so ist, und man muss ihn interpretieren, je nachdem wo man ihn misst. Gehen wir mal die entscheidenden Lagerstellen durch:

- Kurbelwellen-Hauptlager: Die brauchen als Wälzlager nur sehr geringe Mengen, viel Öl ist da sogar kontraproduktiv, weil die Wälzkörper dann nicht mehr abrollen, sondern "aufschwimmen".

- Pleuelfuß: Das ist als hydrodynamisches Gleitlager der einzige "Großabnehmer", d.h. hier ist der Öl-Volumenstrom kritisch. Aber da muss der Druck auch nur so hoch sein, dass die Ölmenge, die aus dem Lager entweicht (seitlich und über evtl. Spritzbohrungen), sicher nachströmen kann.

- Pleuelauge: Hier liegt reiner Schwenkbetrieb vor, d.h. das Lager ist nicht in der Lage, seinen Öldruck selbst zu erzeugen. Bei moderneren Motoren gibt es eine Bohrung in der Längsbohrung, bei unseren Motoren nur Spritzöl. Das Lager läuft im Mischreibungsbereich.

- Nockenwellen/Stößel: Hier ist beim Norton-Motor auch keine wirklich gerichtete Ölversorgung, sondern auch nur Spritzöl. Die modernere Lösung ist eine Öldüse, die in den Kontakt spritzt.

- Kipphebel: Ähnliche Situation wie beim Pleuelauge mit dem Unterschied, dass das Öl etwas gezielter eingeleitet wird. Aber auch dieses Lager läuft im Mischreibungsbereich. Hier ist eher das Problem, dass zuviel Öl im Kopf zusammen mit zu hohem Druck im Zweifel für Öl im Brennraum sorgt, v.a. ohne Ventilschaftdichtungen etc. Bei der Commando kommt noch dazu, dass der Motor in senkrechter Lage konstruktiert wurde, da hat Norton ja auch dran rumgedoktert (siehe 72er Ölabsaugbohrung etc.)

Es gibt in dem Motor kein Lager, das wirklich einen hohen Öldruck braucht, alle brauchen nur eine mehr oder weniger sichere Ölmenge. Der Materialpaarung kommt da eine wichtige Rolle zu, aber da zeigen die Laufleistungen der Motoren ja grundsätzlich, dass es kein prinzipielles Problem gibt. Insofern kann man den Öldruck relativ entspannt sehen, ich hab noch nie ein Manometer gefahren (und das an der Harley entsorgt, das drückte in den rechten Oberschenkel). Einmal den Öldruck messen (unten am Timing-Deckel) nach der Erstmontage, dann schaue ich nur noch auf den Rücklauf.


Tim

[Fast Bäck]

Moin Tim,
wirklich schöne Erklärung ! Gut gefällt mir "man muß den Öldruck interpretieren", genau das ist das "Problem". Wenn man wie ich, den Öldruck permanent überwachen kann, konnte ich zumindest feststellen, daß nach zigtausend Kilometern dieser Öldruck schon weniger wird. Meine Interpretation ist eben dann Verschleiß und da kann man dann aber nicht wirklich sagen wo Verschleiß, Pumpe, Hubzapfen, Lagerschalen oder Kipphebel. Da wäre es dann schon schön zu wissen wann der Druck zu wenig ist, denn, meinem Verständnis nach ist ein gewisser Öldruck ja nötig um die Verschiedenen Schmierstellen mit dem Öl zu durchdringen. Man nehme SAE40, 80°/90° Celsius und Standgas 750 U/min und Reisegeschwindigkeit
5000 U/min. Kannst du da mal Vorschläge machen ?
Danke
Fast Bäck

[Rüdi]

Mach das Manometer ab und gut is.
Wer viel misst, misst Mist.

[Tim]

Moin Tim,
wirklich schöne Erklärung !

Und das aus Deinem Munde. Noch etwas Kreide gefällig? Ge', passt scho'!

Gut gefällt mir "man muß den Öldruck interpretieren", ...

Wenn Du den Verschleiß überwachen willst, würde es sich anbieten, einmal direkt am Timinig Cover zu messen und einmal am Kopf. Der zweite Wert hängt komplett vom Verschleiß ab, der erste so gut wie gar nicht. Das würde Dir schon was mitteilen. Und dann gibt's ja durchaus Erfahrungswerte, wie lange so'n Norton-Motor bei normalem Verschleiß halten sollte. Ich würde von 25Mm ohne LuFi und 50Mm mit ausgehen.

Man nehme SAE40, 80°/90° Celsius und Standgas 750 U/min und Reisegeschwindigkeit
5000 U/min. Kannst du da mal Vorschläge machen ?

Ich kann Dir nix wirklich absolutes dazu sagen, weil ich mich nie drum gekümmert habe. Wie angedeutet, ich hab mir eine spezielle Banjo-Schraube für den Kopf-Abgang am Timing-Cover mit Anschluss für ein Manometer gedreht und schaue mir beim frisch gemachten Motor die Werte an. Das ist allerdings nix, was man dauerhaft fahren kann.

Und dann hängt es doch drastisch vom Ausgangszustand des Motor an. Nur mal so ein überschlagsmäßiges Beispiel: Das Radialspiel fürs Pleuelfußlager ist mit 0.001" angegeben, also 0.0254mm. Der Hubzapfen ist mit 44.450-44.462mm. Würde man den Wert des Radialspiel und die obere Toleranzgrenze exakt treffen, hätte der Lateralspalt grob eine Fläche von 3,5mm² (um ein Gefühl dafür zu bekommen, das ist immerhin ein Röhrchen von etwas über 2mm ID). Ich hab etwas unter 0.02mm gehabt laut Plastigauge, der Hubzapfen war ziemlich mittig. Da kommt man dann überschlägig auf 2,8mm² - das sind also grob 20% Unterschied, und diese Fläche ist entscheidend für die Ölmenge, die am Pleuelfuß abfließt.

Ich sehe das daher so: Bei der Inbetriebnahme sollte man einmal den Druck am Steuerdeckel und damit das PRV überprüfen (u.a. auch, weil ein zu hoher Druck da den Simmerring zur Kurbelwelle überlasten kann). Das sollte über drei bar zeigen, aber eben auch unter 5bar (da wird es für den Simmerring kritisch). Ich hatte bei Commando und Atlas jeweils so um die 3.5bar.

Wenn man den Verschleiß überwachen will, bietet sich dann beim Commando-Kreislauf der Öldruck am "äußersten" Ende an, will sagen an der linken Kopf-Banjo-Schraube. Soweit ich weiß, nehmen da die meisten Kits auch den Druck ab. Bei warmem Öl und niedriger Drehzahl sollte da noch etwas Druck da sein, aber wenn das noch die erwähnten 0.3bar sind und der Druck noch etwas klettert bei höheren Drehzahlen, würde ich mir keinen Kopp über Verschleiß machen. Und dann eben auf die üblichen Symptome achten, also Ölrauch im Abgas etc. Verschleiß von Ventilen und Kolben sind eh vom Öldruck ziemlich unabhängig.

Beim Dommie-Kreislauf misst man einen total seltsamen Wert, in den wenn dann nur noch der Verschleiß an den Kipphebelwellen einfließt. Den zu messen lohnt sich überhaupt nicht.


Tim

[Fast Bäck]

Moin Rüdi,
das ist mir jetzt zu pragmatisch ! Vielleicht könnten ja wirklich viele Motoren Platzer vermieden werden wenn man über den aktuellen Öldruck informiert ist und auch die Veränderung über einen langen Zeitraumbeobachten kann. Außerdem ist die Diskussion momentan wirklich mal vernünftig, das kann man jetzt nicht einfach mit der Entfernung des Öldruckmanometers beenden.
Grüßle
Fast Bäck

[Rüdi]

Sicherlich lässt der Öldruck im Vergleich auch Aussagen zum Verschleiß des Motors zu.
Aber was bringt dir das in der Praxis??
Der Tachostand gibt auch darüber Infos. Dito Ölverbrauch und Geräuschkulisse.
Und willst du jetzt nen gut laufenden Motor komplett sanieren, weil der Öldruck dir das suggeriert?
Wir reden ja hier nicht von einem Raketen-Triebwerk.

[Fast Bäck]

Moin Tim,
jetzt wird die Diskussion vielleicht doch noch gefährlich, aber wir sind ja jetzt schon mitten drin und bis jetzt sind ja auch wirklich vernünftige Ausagen zu lesen. Das mit den verschiedenen Meßpunkten hab ich schon durch und auch da oute ich mich gerne, im kalten Zustand 8 und mehr Bar, je nachdem wie weit die Scala des verbauten Meßgerätes geht, auch kein Problem ! Hab noch nie einen durchgeballerten Steuerdeckel Simmerring gehabt, auch wenn ich hier im Forum zu diesem Thema auch schon oft verunsichert wurde. Ich hab auch kein Problem mit voll gelaufenen Kurbelgehäusen nach längerer Standzeit, mein Kickstarterfuß und an der MK3 der E-Starter geben das bis jetzt immer noch her. Ich hab bei meinem "Problem" Motor auch schon gleichzeitig am linken Kipphebel und unten am Steigleitungsausgang ein jeweils ein Manometer im Fahrbetrieb angeschloßen gehabt, da bemerkt man nur nach dem Start eine kleine Verzögerung beim Druckaufbau. Stand jetzt, habe ich eine Schlauchleitung zum Ventieltrieb mit Y-Verteilung, so daß jeder Kipphebel mit der gleichen Schlauchlänge versorgt wird. Vor dem Y-Verteiler kann ich nun mit einer Klemme denn Schlauch quasi absperren und so dann tatsächlich den Öldruck für die Kurbelwelle erhöhen, meßbar! und trotzdem kommt oben bei den Kipphebeln noch viel Öl an, kann man bei abgeschraubten Ventildeckeln schön beobachten. Ist aber auf Dauer wahrscheinlich auch keine Lösung.
Interessant sind ja auch die Maßangaben für die Bohrungen der Kipphebel und Kipphebelwellen, wenn man da die maximalen Negativwerte nimmt kommt man auch auf ein Gesamtspaltmaß, bei 4 Kipphebeln, das über dem Querschnitt des Banjos unten am Steuerdeckel den Leitungsanschluß herstellt. Somit kann dann auch leichter Öl abfließen als der Leitungsquerschnitt hergibt. Muß ja aber auch nicht relevant sein, da die Pumpe ja fördert wie blöd ... . Aber es geht eben auch hier wieder Druck verloren und darum mein gesteigertes Unteresse wo wieviel Öldruck benötigt wird.
Hab jetzt auf den Tag verteilt doch ganz schön viel getippt !
Grüßle
Fast Bäck