Concentric-Mysterium

[jan]

Hallo zusammen,

es passiert mir eher selten, aber momentan bin ich mit meinem Latein ziemlich am Ende.

An meinem (Matchless-)Twin fahre ich seit Anfang an (2002) einen 930er Concentric. Der ursprüngliche Vergaser neigte dazu, beim Gaswegnehmen mitunter auf erhöhter Drehzahl hängenzubleiben, ein kurzes Zucken am Gasgriff führte meist dazu, dass die Drehzahl sofort runter auf reguläres Standgas ging.
War eher ein Luxusproblem, allenfalls ein bisschen lästig. Irgendwann hatte ich die Spendierhosen an und habe mir bzw. meinem Twin einen funkelnagelneuen Premier-Concentric gegönnt.

Wirklich weg war das Problem allerdings nie - und zuletzt ist es richtig lästig geworden. Nun habe ich zwischenzeitlich sowohl einen neuen Gaszug als auch einen neuen Gasgriff montiert, um zumindest diese Fehlerquellen ausschließen zu können.

Nichts hat sich geändert. Ich drehe das Gas nur ein bisschen auf, schon hängt sich die Drehzahl bei mindestens 2.000 oder 3.000/min auf. Und der Trick mt dem Zucken am Gasgriff funktioniert auch nicht mehr so verlässlich wie früher.

Das Ärgerliche dabei ist, dass ich das Problem nicht bei stehendem Motor simulieren kann - der Schieber geht immer zuverlässig auf den Schieberanschlag zurück, deutlich vernehmbar am Klacken, wenn er auf der Schieberanschlagschraube aufsetzt.
Der Motor springt ohne Gas zuverlässig an und läuft stabil im Leerlauf mit (geschätzt) knapp 1.000/min. Zündung und Vergasereintellung stimmen also grundsätzlich perfekt. Aber dann ziehe ich eben zum ersten Mal das Gas auf und das Ärgernis mit der Drehzahl nimmt seinen Lauf...

Beim Fahren ist das insofern sehr lästig, als in den Schaltpausen die Drehzahl hochjubelt und ich beim Bremsen und Anhalten immer mehrfach den Gasgriff betätigen muss, bis die Drehzahl wieder halbwegs nach unten geht. Beim Geradeausfahren fühlt es sich fast wie ein Tempomat an, was aber auch nicht wirklich Spaß macht.

Hat noch jemand eine Idee, welche Ursache hinter meinem Problem steckt? Gibt es da ein grundsätzliches/prinzipielles/konstruktives Problem beim Concentric? Schieberfeder zu schwach? Hängenbleiben des Schiebers unter der Einwirkung des Unterdrucks im Ansaugtrakt bei laufendem Motor?

Danke für jede Eurer Ideen - und seien sie noch so abwegig!

Leicht entnervt grüßt Jan

[schnalzer]

Um den Gaszug sicher auszuschließen: der Außenzug hat auch dann noch leichtes Spiel, wenn sie hochjubelt? Können sich die Enkappen des Außenzugs auch nirgends verkanten?

Welche Zündanlage hast Du verbaut? Am Triple mit Sachse Zündung hatte ich mit einer bestimmten Zündkurve ein ähnliches Verhalten.

[jan]

Den Gaszug kann ich ausschließen. Zündung ist ein K2F-Magnet mit manueller Verstellung, auch da passt alles und er sollte nicht eigenmächtig verstellen (zumal das nicht zum Phänomen mit dem kurzen Zucken am Gasgriff passen würde, mit dem ich die Drehzahl wieder runterkriege).

Ach so, ja - ich habe auch ausgiebig mit Bremsenreiniger ausprobiert, ob sie im Bereich des Ansaugtrakts Nebenluft zieht: nichts dergleichen.

[edwardturner]

hast Du den Choke-Schieber noch drin?
der könnte evtl auch verkantet sein und den Rücklauf des Schiebers behindern.
und bist Du sicher daß der Schieber tatsächlich hängenbleibt? Klar, während der Fahrt kannst Du nicht hinten reinschauen, aber das müßte ja am Gasgriff erfühlbar sein ob der Schieber ganz unten ist oder nicht.
Merkwürdig ist halt daß das Phänomen auch mit einem nagelneuen Vergaser auftritt. Das deutet doch eher auf die Peripherie als Ursache hin - also zum Beispiel zu enge Radien bei der Gaszugverlegung o.ä.

Eddie

[Wuselwahnwitz]

Könnte auch ein verzogener Body sein.
Bau den Gaser ohne ihn abzunehmen auseinander. Also Deckel oben runter und das Schiebergesumse ebenfalls.
Fällt der Schieber dann von oben ohne zu haken runter ist das erstmal safe.
Die Druckfeder zwischen Schieber und Deckel kann nämlich für den Weg nach unten seeehr hilfreich sein.
Ein verlogene Body würde auch das stocken und "nachzuppeln müssen" erklären...

[Phil]

Hoi Jan,

arme Sau, so ein Fehler ist ärgerlich und sicher nicht so richtig leicht zu finden/abzustellen.

Dem Grund nach bin ich auf der Schiene von Eddie, erstmal den Gaszug auf Verlegeradien und leichtes Laufen zu prüfen, und was der Wunderliche Wu schreibt, das würde ich auch gecheckt wissen wollen.

Auch die Premier-Ausführung mag es nicht, angeknallt zu werden am Ansaugrohr.

Hast Du eine Pertinax-Scheibe aka tufnol washer unter dem Flansch? Ich hoffe nicht, dass Du eine dieser gotteslästerlich beknackten dicken Papierdichtungen verbaut hast. Falls ja, kann es durchaus sein, dass Du den Vergaser schon krumm gezogen hast. Auch ist es IME sehr sehr sinnvoll, den O-Ring zum Pertinax-Ding in der originalen Abmessung mit einer Schnurstärke von 1,78 mm zu nehmen, sonst ziehste Dir den Flansch und gleich den body mit auch krumm.

So wie der Wu schreibt, der Schieber muss ohne Nadelgedöns drin, einfach satt runterfallen, wenn der hakt, dann ist Scheiße.

Die Federn sind IME eigentlich kräftig genug, Du wirst ja nicht aus Versehen eine Triple-Feder verbaut haben, die es für diese Mopeds in einer weichen/leichten Ausführung gibt.

Good luck und Grüße

Ph.

[michiel]

Fliehkraftregler hängt ?

[Norton]

Zündungs-Problem?
Die Matchies sind ja nie in den Genuss eines Fliehkraftreglers gekommen, hatten doch immer Handverstellung?
K2F-Magnet?
Vielleicht nimmt der Unterbrecher den Nockenring ein Stück mit und der Zündzeitpunkt verzerrt sich.
Ein paar Grad mehr Frühzündung und die Leerlaufdrehzahl geht nicht mehr ganz runter.
Ausgenudelte Fliehkraftregler erzeugen ähnliche lästige Probleme.

Gruß. Martin.

[AHO]

Und falls es nicht ein mechanisches Problem ist (da hatte ich beim Mikuni meiner Norton auch ewig dran gearbeitet- stärkere Feder, Zug in allen möglichen Varianten verlegt, etc., letztlich aber kein Erfolg), kann es auch Abmagerung im Leerlaufsystem sein (zu kleine LLD, oder schlicht Dreck im LL System). Bei mir reichte eine um eine Nummer größere LLD, um das Problem zu lösen. Als es dann nach dem Winter mal wieder ansatzweise auftauchte, reichte eine Reinigung, seitdem habe ich kein Problem damit.

Gruß
Andreas

[Phil]

...kann es auch Abmagerung im Leerlaufsystem sein (zu kleine LLD...

Tolle Idee, Andreas.

Die Standard-pilot jet, mit der die Premier-Dinger ausgeliefert werden, ist eine # 17, die IME zu knapp ist.
Ich baue bei den Zweivergaser-Schüsseln immer und grundsätzlich eine # 19 ein, weil man die Luftschraub nur eine halbe Umdrehung oder so aufdrehen kann mit der Düse, da kommt wenig Sprit... Und in dem Falle hat ein Vergaser nur 325 ccm mit Gemisch zu versorgen, nicht beide Töpfe auf einmal.

Grüße

Ph.

[holsteiner]

Fliehkraftregler hängt ?

Das wäre auch meine Vermutung

[schnalzer]

Ich tippe auch auf die Zündung. Nur ein paar Grad verursachen da je nach Stellung gerne mal ein paar Nm mehr Drehmoment, sodass der Motor nicht mehr sauber auf den Leerlauf fallen kann (Stichwort Zündhaken oder Zündwinkelwirkungsgrad).
Ich hab ja keine Ahnung von diesem Motor, aber gibt es evtl bzgl Zündung/Magnet irgendeine Komponente, die empfindlich auf Schub oder Zug reagieren könnte? Sprich im Schub ‚verbiegt‘ es irgendwas und ein kurzer Zug am Hahn rückt es wieder zurecht? Irgendeine nicht ausreichend feste Verschraubung oder zu viel Spiel? Nur so als Idee…

[Moppedmessi]

Fliehkraftregler hängt ?

Das wäre auch meine Vermutung

Jan hat einen K2F mit Handverstellung.

[Moppedmessi]

.....Vielleicht nimmt der Unterbrecher den Nockenring ein Stück mit und der Zündzeitpunkt verzerrt sich......

Gute Idee.
Passt das zu der Heilung durchkurzes Gas geben?

[jan]

Danke für Eure zahlreichen Ideen! Dazu folgendes Feedback:

• Zugverlegung: Ich bin einer der größten Neurotiker, was die knickfreie Verlegung von Bowdenzügen in weitestmöglichen Radien angeht. Das gilt auch für den Gaszug. Daran liegt es nicht.
• Verschraubung und Verzug: Seit jeher - und damit natürlich auch besonders bei einem funkelnagelneuen Premier - achte ich auf spannungsfreie Verschraubung des Vergasers. Ich ziehe die Muttern immer nur "handwarm" an. Die Dichtungskombi zum Ansaugstutzen besteht aus dünner Papierdichtung und O-Ring in der Vergasernut.
• Leerlaufdüse, Luftkanal: Natürlich habe ich das komplette Konstrukt zum wiederholten Male zerlegt und mit Bremsenreiniger und Druckluft gründlichst gereinigt. Da ist überall freier Durchgang. Und die LL-Düse ist groß genug, die hat ja von Beginn an tadellos funktioniert. Und der Leerlauf ist grundsätzlich in Ordnung und stabil.
• Zündung: Aufgrund langjähriger empirischer Annäherung steht der K2F (manuelle Verstellung) immer auf maximaler Frühzündung, das sind ca. 35° vor OT. Die Handverstellung nach spät kommt nur selten zum Einsatz, z. B. wenn der Motor unter Last bei niedrigen Drehzahlen leicht zu klingeln anfängt. Jawoll, maximale Frühzündung auch beim Starten - war noch nie ein Problem, das Startverhalten hat darunter nie gelitten.
• Allerdings habe ich zuletzt einen anderen Magneten eingebaut, den ich für 160,- € in Hockenheim auf der Veterama geschossen habe. Da werde ich noch mal nach der Verstellung schauen. Von der Konstruktion her kann der Unterbrecher den Nockenring aber wenn, dann nur Richtung "spät" mitnehmen, und das dürfte nach meinem Verständnis eigentlich keine Drehzahlanhebung nach sich ziehen?!

Heute werde ich noch die Hinweise von Eddie und Wu abarbeiten: Chokeschieber und den freien Fall des Gasschiebers.
Muss ich den Chokeschieber substituieren oder kann ich den einfach ersatzlos weglassen? (Ich erinnere mich an Hinweise, die Öffnung im Gasschieber mit Balsaholz zu füllen.) Auf jeden Fall würde ich die Zugöffnung im Deckel verschließen, und sei es (probehalber) mit einem Stück Kitt.

Und mal sehen, was mir der Zündmagnet-Verstellmechanismus-Nockenring-Zündzeitpunktverschiebungskomplex noch an Erkenntnissen bringt...

Cheers, Jan