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Moin.

Mein Freund Jo (der mit der 1000er-Lavendel) hat mir einen interessanten Link geschickt - einer der in der Szene bekannten Laverda-Experten baut gerade eine 72er Commando auf:

https://www.flickr.com/photos/22246164@ ... 297054514/

Hochinteressant finde ich seine Lösung für die Feineinstellung der Steuerzeiten und das im Gehäuse verbaute Flatterventil. Ich habe wie immer keine Ahnung, aber das dumpfe Gefühl, dass der Vogel weiß, was er da tut.

Gruß,
Markus

Maulwurf hat geschrieben:Hochinteressant finde ich seine Lösung für die Feineinstellung der Steuerzeiten und das im Gehäuse verbaute Flatterventil.

Das ist ein "Very-near"-Sprocket von RGM - kann man machen, aber ich bin bei verstellbaren Lösungen immer vorsichtig, die verstellen sich auch mal, wenn man das nicht will - und bei einer 1972er ist das Reed, so wie er es verbaut hat eher die zweitbeste Lösung. Bei dem Baujahr kann man den Breather des Todes besser direkt ersetzen, das ist die okinaale Comstock-Lösung mit direktem Anschluss ans Kurbelgehäuse. Das hat den großen Vorteil, dass die Druckspitze nicht durch das Steuergehäuse abgedämpft wird. Jims Messungen ergeben für die Version leichten "Unterdruck" im Gehäuse, alle anderen Varianten schaffen nur einen geringeren "Überdruck". Ansonsten macht es das Rumgefräse, was man bei einer 1972er laut Service-Mitteilung machen soll, nämlich den verunglückten Ölhobel abnehmen und die okinaale Absaugöffnung freilegen, also weiß er schon, was er tut, das stimmt.



Tim

Maschinenmässig ist er jedenfalls mal super ausgerüstet. Drehbänke (eine Colchester), Fräsmaschine samt Wohlhaupter, hat nicht jeder!
Gibt sich jedenfalls Mühe.
Die Teilkreisverstellmöglichkeit ist die gleiche Lösung, wie bei jedem Inter- oder Manx-Motor. Da sind dann sogar immer zwei solcher Teilkreiskupplungen (heißt das überhaupt so?) vorhanden, damit man jeden Nocken einzeln einstellen kann.
Ein Teilkreis hat eine Bohrung mehr und mit Weitersetzen vom Paßstift kann man in sehr kleinen Schritten die Steuerzeiten verstellen, mit einer formschlüssigen Verbindung.
Von dem einen Pleuelbolzen hat sich wohl tatsächlich eine Mutter gelöst.
Dafür ist der Motorschaden wohl glimpflich verlaufen.

Gruß. Martin.

Diese Verstellung nennt sich Nonius..

VG,

Daniel

Daniel hat geschrieben:Diese Verstellung nennt sich Nonius..

...und ich dachte, das wäre eine Vernier-Kupplung.

Nonius, wie am Messwerkzeug, logisch. Gleiche Prinzip.
Vernier scheint wohl auch der englische Begriff für einen Nonius zu sein.

Vielleicht sollte ich doch mal meinen Inter-Motor angehen.

Gruß. Martin.

jan hat geschrieben:

Daniel hat geschrieben:Diese Verstellung nennt sich Nonius..

...und ich dachte, das wäre eine Vernier-Kupplung.

Nope, mein Fehler - hab nicht genau hingeguckt und nur den Vernier-Kommentar im Blog gesehen, Verynears sind halt heute Standard bei NW-Verstellrädern. Nonius ist zumindest mal besser, was ungewollte Verstellerei angeht.


Tim

Norton hat geschrieben:Vernier scheint wohl auch der englische Begriff für einen Nonius zu sein.

Ja, aber es sind trotzdem zwei verschiedene Prinzipien gemeint, blöderweise unter demselben Namen. Nonius im Sinne einer inkrementellen Unterteilung bei dem RGM-Sprocket, ich war aber von den Dingern ausgegangen, bei denen einfach ein Langloch-Kreis genutzt wird. Sowas wie diese Dinger hier, hab ich mit etwas Bauchschmerzen in der Elise. Wenn da die Klemmkraft mal nicht mehr reicht, verstellt es sich halt spontan. Da über ein NW-Rad aber nur ein paar mickrige kWchen laufen, ist das nicht ganz so dramatisch.


Tim

Solchen Quatsch gibts auch für Mini-Motoren.
Dabei gäbe es Versatzkeile gradweise, sodas man den letzten Rest formschlüssig justieren könnte.
Wäre ja auch schon früher eine einfach machbare Lösung gewesen, aber die haben halt damals auch lieber Nägel mit Köpfen gemacht.
Niemals würde ich so einen Murks in einen Motor einbauen.

Gruß. Martin.