Hallo Leute...
Und wieder ein Stück weiter gekommen...
Erstmal die Getriebelager in den end cover eingebaut. Wenn der Deckel warm ist, geht das ganz easy.
Dann das Schaftrad rein geschubst und das Ritzel drauf. Normalerweise nehme ich immer 21-iger Ritzel vorne, einfach weil mir ein etwas niedrigeres Drehzahlniveau auch wegen weniger Lärm sympathischer ist. Bei den späteren Motoren, ist die Öffnung entsprechend ausgekämmt, so dass man mit dem größeren Ritzel durch die Öffnung im Primärkasten durchkommt. Bei den ollen Gehäuse ist dem nicht so.
Und ehrlich gesagt, ich hab' das wohl verpennt. Wenn der Moder zusammen und die Kurbelwelle und Gedöns drin, dann mag ich da nicht rum dremeln und Späne produzieren, auch wenn die aus Alu wären.
Schauen wir mal, wie sich das so fährt mit der Serienübersetzung. Ich hatte die eigentlich nie drin, IIRC.
Gestern noch hurtig den layshaft ausdistanziert, das Gehäuse ist aber nicht übermäßig weit. Es ging gut mit der zweiten Größe des thrust washer, der 15/100 mm stärker ist. Das hatte ich in letzter Zeit oft anders.
Der main shaft musste eh raus, um die Lager in der Getriebeplatte zu tauschen. Das Ding kurz eingespannt inne Drehe, der läuft aber gut. Ich war etwas nervös vorher, weil die Kupplungsdruckstange ziemlich krumm war.
Dann noch geschaut, ob der Konus des main shaft richtig trägt, wo der clutch hub drauf kommt. Ein wenig Nachschleifen mit Ventilschleifpaste, und alles ist prima.
Eigentlich war geplant, dass eine gebrauchte kicker ratchet aus dem Fundus drauf kommt, aber die waren alle ziemlich grenzwertig.
Se Ralph Moppedmessi hatte was bei de Groot bestellt und mich freundlicherweise vorher gefragt, Die ratchet von da ist ganz brauchbar.
Der Niederländer hat sogar eine Buchse mitgeschickt, die man etwas abnehmen musste vom Außendurchmesser her. Die letzten beiden Buchsen, die ich bekommen hatte, waren jämmerlich, weil sie zu klein waren.
Nöööö, das ist eigentlich auch nicht richtig, die Buchsen waren maßlich gemäß der spec, die Hersteller-Honks für die ratchet hatten die aber zu groß hergestellt.
Das Getriebe ist jetzt wieder drin, das Durchschalten ist aber noch nicht geprüft, sollte aber gehen. Die Kurvenscheibe hat nur mindere Laufspuren, die Schaltgabeln waren auch nicht angelaufen, sogar die dogs sehen gut aus. So ein Ding lange liegen zu lassen, hat auch Vorteile, weil es dabei nicht verschleißt.
Dann kam die Probe aufs Exempel, was den Trog angeht.
Wie Ihr seht, die Spitzen tauchen schön ein und nehmen Öl mit. Der Moder steht schräg auf dem workmate-Ding, deshalb sieht man das nur an der rechten Einlassnocke.
Heute hatte es noch nicht mal gepisst, es war recht sonnig draußen, nur mit 4 Grad zu kalt, um das barrel zu lacken... Na ja, das wird auch wieder wärmer...
Die kommende Woche will ich noch die Kurbelwelle mit dem funky NUP-Lager mal festsetzen und dann den Primärtrieb ausdistanzieren. Dazu brauche ich aber den neu bestellten Rotor, der aber irgendwo in einem Kack-Zolllager rum dümpelt. Mannmannmann, das ist so ein Drama.
Es ist aber in der Tat auffällig, wie leicht sich die Kurbelwelle mit den Wälzlagern dreht, die kommt immer hoch, der Wuchtung folgend. Bei der Buchse ist das nicht so, die Buchse hat zwar auch ein Laufspiel, aber ohne Öldruck scheint die Reibung da höher, sodass die sich nicht ohne aktives Drehen bewegt.
Warum der Kupplungskorb wackliger war bzw. deutlich mehr getaumelt hat als üblich, ist mir jetzt auch a weng klarer. Die clutch hub roller zwischen Korb und hub haben eine Dicke von 1/4" aka 6,35 mm. Die rollers beim Bastard sind mit dem Messschieber geschätzt eher 6,25 mm.
Na ja, langsam wird das was... Der Moder ist die kleinste Sorge gerade.
Nächste Woche will ich den Rahmen wieder strippen und das Geraffel zum Strahlen und Grundieren weg bringen.
Eigentlich ist der Plan, den Rahmen im März zu lackieren oder das tun zu lassen, damit das chassis dann zum rolling chassis mutiere. Dazu bedarf es aber noch der Räder, die wiederum erst dann gespeicht werden können, wenn die Gabel und Schwinge im Rahmen sind und man die Radflucht prüfen und entsprechend den Versatz der Felgen festlegen kann. Vor allem mit der wunderbaren QD-Nabe ist das a weng tricky, weil die ziemlich weit nach rechts aufträgt.
Egal, das wird schon werden....
Grüße
Ph.
Ich hab' das weder gelernt, noch sonderlich viel Erfahrung damit. 
