Britbikeforum.de

Atlas750 hat geschrieben:

Klaus Monning hat geschrieben:Der Dunstall hat z. Bsp. die Nockenwelle wälz- gelagert. Wo er das Öl hergenommen hat, weiß ich nicht.

Genau daher, wo es doch die gleitgelagerte Nockenwellen auch herholt: Aus dem Rumgeplansche im Kurbelgehäuse, die Gleitlager der Nockenwelle haben doch gar keine Druckölversorgung. Da sind Wälzlager insofern unproblematischer, die brauchen ja nur tröpfchenweise Schmierstoff.


Tim

Hallo Tim,
Im Grunde ist es wurscht wo der gute Paul das Öl hergenommen hat, da von uns sicherlich keiner heute mehr auf die Idee käme die Nockenwelle wälz- zu lagern. Nein er hat kein öl aus dem inneren Geplantsche genommen sondern von von außen zugeführt. Hier gibt es dann 2 Varianten:
1.) mit eine Kalibrierdüse (entsprechend Gegendruckaufbauen)
2.) einfach den Rücklauf dafür auszunutzen. Den nutzt man ja bei der Atlas auch für die Kipphebelschmierung.

Ich hatte einmal eine Variante bei der ich die einzelnen Nocken geschmiert hatte. Dabei hatte ich die Nockenwelle hohl gebohrt und die Grundkreise kurz vor dem Anfang der Erhebungskurve angebohrt. Weiterhin hatte ich das Gehäuse von außen angebohrt und das Öl aus dem Ölpumpen- Bypass für die Schmierung der einzelnen Nocken verwendet.

Mach`ich heute aber nicht mehr, da mir damals der Motor übergelaufen ist. Da ging zu viel Öl in den Motor. Kann aber damals auch an der Ölpumpe gelegen haben. Die hatte ich neu gekauft. Die war aber undicht. Da die 4 Schrauben nicht fest gezogen waren (übliche NORTON Ersatzteilschote) hat die wohl weder vernünftigen Druck aufgebaut, noch Öl aus dem Sumpf gesaugt, weil sie auf der Saugseite Luft anstatt Öl gesaugt hat.

Es ist halt so: man muss jedes Ersatztteil dass mnan erhält kontrollieren. Das hatte ich damals noch nicht kapiert. War trotzdem 'ne schöne Erfahrung mit der SEELEY auf der Straße rumzuballern (na ja, ein wenig gedämpft war sie schon), ich hatte ja ein rotes Nummernschild dran.

Wie gesagt, man lernt nie aus...
Gruß
Klaus

Norton hat geschrieben: Ist das wirklich so??
In allen modernen Motoren mit Rollenlagern (sogar mit Getriebe, also noch größerer Scherbelastung) wie allen japanischen Einzylindern, Ducatis, Rotax, KTM..... mit RICHTIG Leistung, wird Mehrbereichsöl verwendet. Die stressen ihre Lager mindestens genauso, wie die Nortons. Die Scherfestigkeit wird übrigens durch die Spezifikation und weniger durch die Viskosität definiert. Da wir keine Kupplung im Ölkreislauf haben, können wir verwenden was wir wollen, also hochlegiert, API-SJ....
Wäre die Scherfestigkeit ein Problem, all diese Motoren machten die Grätsche und meine Atlas hat jetzt mehr als 20 Jahre und über 60000 km Zeit dafür gehabt und hat auch nicht die Grätsche gemacht? Die hat seit dem ich den Motor vor 25 Jahren gemacht habe NIE Einbereichsöl bekommen, immer 20W50 mit API-SG und seit einigen Jahren API-SJ. Den Domi fahre ich (auch mit frisch gemachtem Motor) mit API-SL, 10W40.
Für mich ist das vollkommen überkommener Humbug.
Einen alten, ungeöffneten Motor, den würde ich mal mit weiter mit dem betreiben, womit er schon lange gelaufen ist. Da besteht die Gefahr, daß hochdetergentes Öl die Ablagerungen aus der Sludgetrap löst und man einen Lagerschaden provoziert. Dann muß aber auch wirklich niederdetergentes Öl verwenden, was bei Einbereichsöl aber nicht automatisch so ist.

Gruß. Martin.

Das ist auch mehr eine Glaubensfrage. Ich fahre in der Triumph auch 20W-50 Castrol Act-Evo mit API-SG und JASO, weil da der Primärtrieb mit dem Kurbelwellengehäuse verbunden ist. Wenn das nicht so wäre, würde ich da auch das Einbereichsöl fahren. Im warmen Zustand habe ich da eben eine feste Viskosität, die bei Mehrbereichsöl ja nur durch die Additive gewährleistet wird. Der Unterschied beim Warmfahren ist auch nicht so enorm. Schon nach wenigen Minuten hat das 40er Öl die gleiche Viskosität wie kaltes 20W-50. Das sieht man ja schon daran, wie schnell der Öldruck fällt. Aber das ist eben die Glaubensfrage, ob das Kaltlaufverhalten einerseits und das Warmlaufverhalten andererseits besser oder schlechter ist. Es hat mal eine Untersuchung gegeben, wo festgestellt wurde, dass die Polymere des Mehrbereichsöls durch die Rollenlager zerstört wurden. Das ist aber irgendwie in den 80ern gewesen und mittlerweile ist das Öl auch besser geworden. Die Ölhersteller können ja jetzt alles was der Markt fordert. In den modernen Motoren werden ja auch bessere Materialien verwendet, die eine ganz andere Anforderung an das Öl haben. Wir mit unseren alten Kisten stehen doch bei den Ölherstellern nicht im Fokus.
Aber ich glaube, dass es keinen großen Unterschied macht und keiner von uns in der Lage ist, da einen Unterschied nachzuweisen. Also macht es auch keinen großen Sinn, da lange drüber zu diskutieren.

Gruß
Ralf

Atlas750 hat geschrieben: Öhm, naja, grob gerechnet hast Du pro Hunderstel gut 5mm² Spalt allein pro Big end. Die vier Bohrungen im PRV haben zusammen grade mal knapp 50mm², wenn der Kolben sie komplett freigibt, was er ja nicht tun sollte, weil dann der Gegendruck rein von der Geometrie des PRV abhängt. Insofern unterschätz mal den Einfluss der "Leckage"-Stellen im Motor nicht bzw. sei nicht überrascht, dass das "Vielfache" eher klein ist.

Es muss aber schon ein enormer Verschleiß vorliegen, um einen signifikanten Druckverlust feststellen zu können - oder ?
(Pragmatisch gefragt )

Towner hat geschrieben:Es muss aber schon ein enormer Verschleiß vorliegen, um einen signifikanten Druckverlust feststellen zu können - oder ?

Irgendwie reden wir grade aneinander vorbei.

Also, nehmen wir mal Stefans 7bar-Wunder: Alles noch schön stramm, von Kolano schön sauber innerhalb der Vorgaben verbaut, vielleicht alles ein wenig auf der engeren Seite. Das Lagerspiel an den Big ends ist mit "less than 0.01" angegeben, darf also bei 25µm liegen, das macht also einen Ringspalt von ca. 20mm² pro Big end, also bis zu 40mm² sind allein an der Kurbelwelle noch okay - d.h. am oberen Ende des Erlaubten ist allein der Querschnitt an der Kurbelwelle schon fast so groß wie das, was das PRV überhaupt freigeben kann. Neu mit ein paar µm Lagerspiel sind es dann eben nur ein Viertel des Querschnitts, wo das Öl entweichen kann, also Druck.

"Signifikanter Druckverlust" ist ja am anderen Ende dessen, worüber wir grade reden. Ein normal eingelaufener Motor in der Mitte seiner Lebendauer wird ca. 20mm² Querschnitt an der Kurbelwelle haben, wo das Öl entweicht - und irgendwo muss das Öl ja hin. Der Druck, der sich einstellt, resultiert ja genau daraus, dass die Zahnradpumpe einen primär drehzahlabhängigen Volumenstrom fördert, dem einfach bestimmte Widerstände entgegen stehen.

Das Fördervolumen der Pumpe in Abhängigkeit von den Verlustquerschnitten und dann in gewisser Abhängigkeit davon das Druckniveau über die Auslegung des PRV festzulegen, ist ja genau die Aufgabe des Konstrukteurs.


Tim

Atlas750 hat geschrieben:

Towner hat geschrieben:Es muss aber schon ein enormer Verschleiß vorliegen, um einen signifikanten Druckverlust feststellen zu können - oder ?

Irgendwie reden wir grade aneinander vorbei.

Also, nehmen wir mal Stefans 7bar-Wunder: Alles noch schön stramm, von Kolano schön sauber innerhalb der Vorgaben verbaut, vielleicht alles ein wenig auf der engeren Seite. Das Lagerspiel an den Big ends ist mit "less than 0.01" angegeben, darf also bei 25µm liegen, das macht also einen Ringspalt von ca. 20mm² pro Big end, also bis zu 40mm² sind allein an der Kurbelwelle noch okay - d.h. am oberen Ende des Erlaubten ist allein der Querschnitt an der Kurbelwelle schon fast so groß wie das, was das PRV überhaupt freigeben kann. Neu mit ein paar µm Lagerspiel sind es dann eben nur ein Viertel des Querschnitts, wo das Öl entweichen kann, also Druck.

"Signifikanter Druckverlust" ist ja am anderen Ende dessen, worüber wir grade reden. Ein normal eingelaufener Motor in der Mitte seiner Lebendauer wird ca. 20mm² Querschnitt an der Kurbelwelle haben, wo das Öl entweicht - und irgendwo muss das Öl ja hin. Der Druck, der sich einstellt, resultiert ja genau daraus, dass die Zahnradpumpe einen primär drehzahlabhängigen Volumenstrom fördert, dem einfach bestimmte Widerstände entgegen stehen.

Das Fördervolumen der Pumpe in Abhängigkeit von den Verlustquerschnitten und dann in gewisser Abhängigkeit davon das Druckniveau über die Auslegung des PRV festzulegen, ist ja genau die Aufgabe des Konstrukteurs.


Tim

Ja, versteh schon was Du mir sagen willst. Aber das PRV erzeugt doch eine signifkante Absenkung des Öldrucks - oder ? Und ich bin der Meinung, dass der Öldruck zwischen einem neuen Motor und einem normal eingefahrenen Motor nicht so dramatisch variiert. Es muss schon ein enormer Verschleiß vorliegen, bis die Reduzierung des Druck dem des PRV entspricht.

Towner hat geschrieben:Und ich bin der Meinung, dass der Öldruck zwischen einem neuen Motor und einem normal eingefahrenen Motor nicht so dramatisch variiert.

Ach so, jetzt versteh ich, worauf Du hinaus willst: Ja, das PRV sollte eigentlich den Druck ordentlich wegregeln können. Die Pumpe kann wie gesagt unbegrent, bis irgendwas mechanische aufgibt. Alles über einem sinnvollen Druck muss das PRV eigentlich wegregeln, ja. Aber der Vergleich der Querschnittsflächen zeigt halt, dass das Norton-PRV schon ein wenig auf Kante genäht ist und bei engen Laufspielen und kaltem Einbereichsöl dann die gesamte zur Verfügung stehende Fläche, wo das Öl rauskann, vielleicht nicht ausreicht. Dann wäre das PRV voll auf und trotzdem würde noch habhaft Druck aufgebaut.

Deswegen ja mein Verdacht, dass Stefans 7bar ein Ausreißer nach oben sind. Enge Lagerspiele, vielleicht noch ein wenig Obstruktion irgendwo rund ums PRV, dann sind 7bar kalt wohl drin. Sobald das PRV dann in den Bereich kommt, wo es wieder mitspielen darf und nicht an die Wand gedrückt wird. Das wäre zumindest eine Erklärung, weswegen sich die Vorspannung im Betrieb bemerkbar machen könnte.


Tim

Atlas750 hat geschrieben:Deswegen ja mein Verdacht, dass Stefans 7bar ein Ausreißer nach oben sind. Enge Lagerspiele, vielleicht noch ein wenig Obstruktion irgendwo rund ums PRV, dann sind 7bar kalt wohl drin. Sobald das PRV dann in den Bereich kommt, wo es wieder mitspielen darf und nicht an die Wand gedrückt wird. Das wäre zumindest eine Erklärung, weswegen sich die Vorspannung im Betrieb bemerkbar machen könnte.

Die Differenz von 4,5bar zwischen warm und kalt ist aber so hoch, dass ich einfach nicht glauben kann, dass es nur an dem neugemachten Motor liegt. An meiner Maschine ist die Kurbelwelle noch unberührt und ich komme bei 40er Öl warm auf 2,5 und kalt auf 3,8 bar mit dem originalen Ventil. Dann müsste ja bei meiner der Wert des warmen Öls viel geringer sein. Da habe ich natürlich das Ventil als erstes im Verdacht. Und wenn das dann doch tasächlich an den engen Einbaumaßen liegen sollte, würde ich vielleicht doch auf Mehrbereichsöl umsteigen. Das wäre mir dann doch zu "heiß" im Kaltlaufverhalten.

Wäre nicht auch ein Messfehler denkbar? Oder falsche Umrechnung psi in bar?
Ich halte 7 bar fùr deutlich zu hoch...

Martin hat geschrieben:Wäre nicht auch ein Messfehler denkbar?

Ja, da muss ich auch die ganze Zeit dran denken. Stefan, Andre, pustet mal bitte in das Manometer....


Tim

Martin hat geschrieben:Wäre nicht auch ein Messfehler denkbar? Oder falsche Umrechnung psi in bar?
Ich halte 7 bar fùr deutlich zu hoch...

Maddiiin,
mein PRV schaltet zwischen kalt und warm garantiert nicht von bar auf PSI um. Die 3 - 4bar Differenz zwischen kalt und warm sind echt.

Ich muss allerdings dazu sagen, dass ich den Druck immer noch vor dem "Inline"-Ölfilter abnehme. Ich denke, vor allem der Ölfilter wird zwischen warm und kalt die riesige Differenz ausmachen. Der Umbau auf "nach dem Ölfilter" kommt noch. Ich halte Euch auf dem Laufenden.
Gruß
Klaus

Wie gesagt, Stefans Manometer ist in Psi und bar skaliert... Und glaubt mal, wir sind schon in der Lage von Psi in bar umzurechnen

Atlas750 hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Wäre nicht auch ein Messfehler denkbar?

Ja, da muss ich auch die ganze Zeit dran denken. Stefan, Andre, pustet mal bitte in das Manometer....


Tim

Hmm bin raucher mehr als etwas anhauchen geht nicht.

Ich denk das passt schon. Denn ich hatte ein allerwelts 100psi manometer dran und das ist erstmal über den Anzeigewert gelaufen. Daraufhin hat mir rudi eins zugeschickt die er verbaut. Und des funzt.

Mein 850er Motor wurde auch vorletztes Jahr von Meister Kolano gemacht, 1x komplett, leicht optmiert. Es wurde auch uA ein Öldruckmesser eingebaut der oben am Kopf den Druck abnimmt, 40er Einbereichsöl vom Meister eingefüllt. Soweit die Ausgangslage.

Auf der Jungfernfahrt heim stand der Öldruck bei über 3'rpm bei ca 2,5 bar, im Leerlauf stand die Nadel aber praktisch auf Null..also Beilagscheiben in das Überdruckventil eingebaut, insgesamt schlussendlich drei. Null Öldruck macht mich ein bisschen nervös..

Stand seitdem jetzt mit 15w40 Öl: kalt, im Leerlauf 4 bar, beim Losfahren gehts rauf auf 8 bar. Heiss im LL 1,5 bar, bei > 3'rpm 4 bar. Laufleistung seitdem ca 3,500mls, Probleme null (ausser nem kleinen Sturz am Passo di Radici im Mai bei Schnee letztes Jahr ). Da klappts keinen Simmerring um oder sonstiges..

Also lass ich es so..es sein denn ich entscheide mich irgendwann für den Einbau eines Ölkühlers, dann würde ich mindestens 1 Scheibe rausnehmen. Kühleres Öl -> weniger flüssig -> höherer Öldruck. As simple as that..

Grüsse,

Daniel

Daniel hat geschrieben:Auf der Jungfernfahrt heim stand der Öldruck bei über 3'rpm bei ca 2,5 bar, im Leerlauf stand die Nadel aber praktisch auf Null..also Beilagscheiben in das Überdruckventil eingebaut, insgesamt schlussendlich drei. Null Öldruck macht mich ein bisschen nervös..

Das ist aber nicht zuletzt ein Problem der üblichen Öldruckschätzeisen. Die greifen an einer ziemlich unpassenden Stelle recht weit entfernt vom Ort des Geschehens ab. Die Kipphebelwellen sind keine hydrostatischen Lager in dem Sinne, dass die einen definierten Öldruck brauchen, und eine Aussagen über den Druck am Kurbelwellen-"Eingang" ist so ohne weiteres auch nicht möglich. Abgesehen davon sind die Teile grade im niedrigen Ablesebereich doch recht ungenau.

Also, nicht überbewerten, die Dinger, und vor allem nicht die angezeigten Werte für allgemein gültig im gesamten Kreislauf halten. Wenn kalt Druck und bei höheren Drehzahlen halbwegs sinnvolle Werte da sind, ist das schon ein gutes Zeichen für die Gesundheit des Motors.


Tim

Daniel hat geschrieben:... 40er Einbereichsöl vom Meister eingefüllt. ...

wenns vom Meister eingefüllt ist, ist das natürlich noch was ganz anderes als vom Laien
Allein die Schüttgeschwindigkeit beim Einfüllen und der profesionellere Trichter beeinflussen das Öl ja ungemein

sorry, aber den konnt ich mir nicht verkeifen