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Wäre ich eine berühmte zeitgenössische Persönlichkeit, die ich nicht bin, hätte ich gesagt "Nockenwelle" und "das muss so kurz"...

OK, ich versuche mal nen neuen Rotor und bleibe bei Boyer.

Mein Boyer Rotor ist auch komplett zu verdrehen, was aɓer kein Problem ist.
Wenn man ihn etwas unter handfest anschraubt, die Statorplatte auflegt, kann man ihn exakt positionieren.
In Position gebracht dann festziehen und vergessen.
Ganz ehrlich. Wenn Du Zweifel hast, mach es neu. Ob Boyer oder Pazon. Das tut sich alles nichts. Bei Boyer bekommst Du aber die lustigen roten Quetschverbinder, damit man nie vergisst dass man mit Garagentechnik unterwegs ist

Moin,
ich würd`mal sagen, da wird/soll nix von den Magneten in die Spulen des Impulsgebers induziert werden - von daher ist die Magnetkraft der Magneten relativ egal (sehr wahrscheinlich wäre ein stärkeres Magnetfeld sogar eher kontraproduktiv)
Es geht um eine Magnetfeldänderung in den Spulen des Impulsgebers (jeder stromdurchflossener Leiter bildet ein Magnetfeld aus) - und das passiert bereits, wenn man einen Leiter (sprich blankes Stück Metal) durch ein Magnetfeld führt.
So ähnlich wie bei Zündspulen - da ist lediglich die Magnetfeldänderung durch das "kurzschließen" des Primärstroms durch den Zündkontakt in der Primärwicklung für das induzieren in die Sekundärspule (an der die Zündkerze angeschlossen ist) interessant. Das Zusammenbrechen des magnetischen Felds (also die Magnetfeldänderung) der Primärspule löst die Induktion aus.
Bitte nicht böse sein, aber lest mal weniger in den Werkstatthandbüchern - verinnerlicht lieber die funktionsweise von Zündanlagen ........ ob elektronisch oder Kontaktgesteuert. Da gibt`s haufenweise "Lehrbücher" - fragt mal einen ausgelernten KFZ-Mechaniker, möglicherweise braucht der seine Berufsschulbücher nicht mehr und ist froh, die "Schinken" loszuwerden.
Nix für ungut,
Gruß
Arvid
P.s: Keine Ahnung, warum selbst "gestandene" KFZ-Mechaniker solche Probleme mit der KFZ-Elektrik/Elektronik haben ..... das ist doch sowas von "Pipi-einfach" (man muss sich nur mal richtig da "reindenken").

Arvid,
Da ich auf der Suche nach einem diffusen Felher bin, geht es für mich auch darum, vom immer gleichen Standard aus einzelne Variablen zu ändern.
Der Standard, da ich kein vergleichbares "System" habe oder Veränderungen gegenüber dem vorher funktionierenden Gerät habe, wird mir daher von den einzelnen Herstellern, hier Boyer, vorgegeben.
Wenn es heißt, "sollte sein Eigengewicht tragen können" und dem nicht so ist, Versuche ich es Fehlerquelle auszuschließen, teste ich eine Komponente nach der anderen durch.
Hier sind es halt die Magneten, die von der Vorgabe extrem abweichen. Logisch kann ich es mir so vorstellen, dass bei steigender Drehzahl die Verweildauer des nunmehr zu kleinen Magnetfelds zu kurz wird um Eindeutigkeit zu erzeugen.

Bislang habe ich das meiste andere ausgeschlossen bzw korrigiert ohne tiefere Eingriffe wie Kopf und Zylinder runter. Immer schön von klein nach gross.

Kfz-mechaniker=radio-u. Fernsehtechniker=Informatiker= ....
Es sind so viele Fertigkeiten und Know-how unter kosten- und Leistungsdruck verloren gegangen.
Die mechs tauschen nur noch Komponenten aus, teils weil sie keine anderen Möglichkeiten mehr haben, repariert wird nicht mehr.
Informatik: es vergeht kein Tag, an dem ich nicht die Hände über dem Kopf zusammenschlage. Server werden immer wieder neu gestartet oder neu installiert, in der Hoffnung, dass der Fehler beim 10ten Mal verschwunden ist. Und dann sehe ich die verzweifeln Kollegen, die nicht mal mehr zu einer strukturierten Fehleranalyse in der Lage sind um dann gezielt den Fehler zu beheben.

Isso. Modern Times.

Ein (nicht nur deswegen) äußerst schaetzenswerter Mitforist hat in seinen Kisten gekramt und pladde und Rotor postalisch zum testen auf den Weg gebracht.

Ah, Magnet. Dat Dingen ist so schlapp, dass es mit Mühe gerade noch ein kleines torx-bit hebt.

Naja ......... trotzdem musst du da mal fünfe gerade sein lassen.
Das sind alte britische Moppets, da kommt das nicht so genau. Mir ist klar, das wir Deutschen im Grunde Erbsenzähler sind ......... aber das kannste in dieser Hinsicht getrost "in die Tonne treten" bzw. vergessen - die alten britischen Motorräder sind keine Raketentechnik.
Was meinst du wohl, wie ich anfangs blöd aus der Wäsche geguckt habe, als ich damals (vor etwas mehr als 30 Jahren) für meinen T 140 Motor neue Nockenwellen kaufen wollte. Die Einlassnocke hatte mitten auf einer Erhebung einen sichtbaren Lunker ...... ach-du-Schreck, die ist ja hin, habe ich gedacht und bin damit zum Hebsch (Herbert Schüssler - Biker`s Mill in Inden/Schophoven). Der guckte sich die Welle an und sagte zu mir "Die ist doch noch Klasse" . Auf mein erstauntes Gesicht meinte er nur "Wo ist dein Problem? Die trägt doch noch ganz easy links und rechts neben dem Lunker".
Also bleib mal ganz ruhig - so genau kommt das bei den ollen brätischen Eisen nicht.
Nur wir in D`schland "machen uns da immer in`s Hemd". Wir (namhafte Sportreporter sowie "Fachleute") waren ja auch damals der Meinung, das ein 4Zylinder-Motor mit nur 3 Kurbelwellenlager und einem Ventiltrieb mit Stoßstangen + Kipphebeln (Mini Motor) keinesfalls eine Rallye gewinnen könnte - und dann hat er`s mehrmals in Folge getan.
Gruß
Arvid
P.s: Ich habe meine Jobs vor etwa 45 Jahren erlernt - erst KFZ-Mechaniker und danach Radio- und Fernsehtechniker. Zu der Zeit haben wir wirklich noch repariert und nicht nur Teile ausgetauscht. Ich habe wirklich noch Kurbelwellen geschliffen und Motoren neu gelagert .......... von der Überholung von Zylinderköpfen mit austausch von Ventilführungen und dem einziehen von Nockenwellenlagern (Opel CIH Motoren) mal ganz abgesehen.
Und was den RFT angeht - damals war Röhrentechnik noch nicht etwas für das deutsche Museum ......... diese "Etagenheizungen" standen noch des öfteren in den Haushalten/Wohnzimmern (messen und löten war damals noch Tagesgeschäft ...... das mit den Steckmodulen ging damals erst los, die ollen Kisten waren noch komplett diskret aufgebaut).

Landwirtschaftliches Nutzgerät halt.

Hat mir natürlich keine Ruhe gelassen, zu verstehen, warum schwache Magneten theoretisch solch ein Felherbild verursachen könnten, wohlgemerkt theoretisch. Da habe ich, Homeoffice sei Dank, mal eben ein wenig eingelesen und den einen oder anderen Test auch ohne würgbensch gemacht.

Die eigentliche Logik sitzt wahrscheinlich in Form von Tabellen in der Box. Diese basieren auf messbaren elektrischen und zeitlichen Werten. Die olle Box bekommt mit grosser Wahrscheinlichkeit 3 Werte geliefert, Beginn eines Signals (Schwellwert), einen peak (Sättigung) und die zeitlichen Abstände zwischen erstem Schwellwert und dem nexten peak oder Schwellwert. Dann nimmt die Schaltung in der Box die Werte und schlägt in der internen Tabelle nach, welche Drehzahl es ergibt und um wieviel der Zeitpunkt der Entladung verschoben werden muss.
So oder ähnlich würde ich es Datatypist, der ich bin, umsetzen. Einspritzanlagen funktionieren meist ähnlich. Dort sind halt etwas andere Trigger vorherrschend, Temperatur, Luststrom, Sauerstoffsättigung, ... wohlgemerkt haben moderne Einspritzer für jeden dieser Werte Sensoren die wir an unserem landwirtschaftlichen Nutzgerät nicht haben.

Nun haben wir einen frischen Magenten, der an der Spule (oder dem Pin derselben) vorbeihuscht. Dieser Magent hat ein Magnetfeld, ich nenne es mal so, in Keulenform.
Im Falle der Boyer besteht ein Abstant von 2 mm zwischen äusserster Kaante des Magneten bis zum Pin der Spule. Bei dem frischen Magneten beträgt der Weg am pin vorbei bei jeder Umdrehung sagen wir 10mm, der Abstand zwischen dem Schwellwert und dem Sättigungspunkt je Durchgang sagen wir 3mm.
Nun nehme ich meinen Rotor aus 1991, dessen Magentfeld sich im Laufe der Zeit abgebaut hat, die Keule ist kleiner geworden und hat nun einen kleineren Durchmesser.

Was passiert nun bei der Umdrehung des Rotors im Verhältnis zum Pin der Spule?

Der Abstand zwischen Schwellwert und Sättigungspunkt sinkt und der Abstand zwischen den Durchgängen der Werte, also die Zeit nach dem letzten Sättigungspunkt bis zum nächsten Schwellwert wird grösser. Da aber die Box mit ihrer Tabelle nichts von der Abschächung des Magneten weiss, regelt sie den Zündzeitpunkt immer falsch, da die errechnete/gemessene Drehzahl nicht der tatsächlichen Drehzahl entspricht.
Wenn ich hier keinen Denkfehler in der Schlussfolgerung habe, muesste sie massiv auf spät gehen.


Warum "sehe" ich es beim Abblitzen nicht? Vielleicht kommt es erst unter Last richtig zum tragen? Oder der Fehler geht mit der aufsteigenden Wärme einher?

Auch das lässt sich ja messen, siehe die Tabelle unten. Den Einfluss der Widerstandsänderungen bei steigender Temperatur kann ich noch nicht abschätzen, zumal mir die Toleranzen des Herstellers fehlen.

Was bekannt ist, ist, dass elektische Leiter mit der Temperatur ihren Widerstand ändern.

Ich habe also meinen Stator gequält und jeweils gemessen, einmal bei 21 Grad, einmal bei 35 Grad und einmal bei 80 Grad, jeweils gleich an drei Punkten: Ein- bzw Ausgang der Stators sowie jede Spule für sich.

Temperatur Ein/Ausgang Spule_1 Spule_2
21C 143 Ohm 72,8 70,5
35C 155 Ohm 78,1 75,9
80C 168 Ohm 84,3 81,5

Da wir keine Sensoren ausser dem Spulendurchgang haben, werden vom Hersteller Toleranzen akzeptiert bzw in der Tabelle berücksichtig. Von den eventuellen Abweichungen AUSSERHALB einer Toleranz in Bezug auf Durchgang des Magenetfelds und eventueller Verstärkung der Abweichung durch steigende oder sinkende Temperaturen weiss die Box natürlich nichts, da ihr vergleichende Werte zur Realität mangels weietrer Sensoren fehlen.

Interessant wäre es, in real life einmal mit der Blitze zu testen, ob es Abweichungen in der Verstellung zwischen kaltem und knalleheissem Motor gibt.

Wie gesagt, nur ein Gedankenspiel weil ich verstehen will.

Wenn dann noch beide Magneten eine unterschiedliche Stärke aufweisen, muesste, therotisch, während einer Rotor-Umdrehung 2 scheinbar unterschiedliche Drehzahlen ermitteln.

Auf jeden Fall sehr interessant das Ganze. In der Informatik gibt es eine Art Testverfahren, nennt sich ebenfalls "Blackbox": Du hast ein unbekanntes System System, sei es ein Rechenknecht, ein Stück Software o.ä. in das Du nicht hineinschauen und es analysieren kannst. Wie muss ich meine Eingaben anpassen bzw manipulieren und die ausgebenen Daten/Werte/Fehler/Ergebnisse interpretieren um verlässliche Rückschlüsse auf die Funktion im Inneren ziehen zu können. Spannend.

Vielleicht wäre es auch mal eine hypshe Aufgabe an kalten Winterabenden mit einem Arduino einen Plotter zu basteln, der die Verschiebungen visualsiert u.a. in Abhängigkeit zur Temperatur?!

Moin,
du denkst dir das viel zu kompliziert.
Da ist kein Mikroprozessor drin - die Spulen nehmen die maximale Basisvorzündung auf (gegeben durch die Position des Gebers auf der Nockenwelle)
Durch die "Anzahl der Klicks" - wenn die Magneten an den Spulen vorbeigehen - wird ein Kondensator aufgeladen (da hängt ein Kleinleistungstransistor zwischen - irgend so ein BC "Grünkohl" als Schaltverstärker, der den Ladestrom für den Kondensator schaltet) und der Ladezustand des Kondensators bestimmt die Drehzahl. Ist der Kondensator voll geladen - Zeitdauer abhängig von der Drehzahl - wird über eine 2te Halbleiterschaltung der Impuls für die Zündspulen ausgelöst.
2 Spulen/Impulsaufnehmer weil das Zündsystem auf der Nockenwelle sitzt (2 KW Umdrehungen = 1 NW Umdrehung - "Lost Spark" Zündsystem = Jede KW Umdrehung erfolgt ein Zündfunke auf beiden Zylindern - einmal zu beginn des Arbeitstaktes bei dem einen Zylinder und beim anderen Zylinder eben zu Ende des Ausstoßtaktes bei geöffnetem Einlass- und Auslassventil während der Ventilüberschneidung).
Um die Zeitkonstante des Frühzündwertes in abhängigkeit der Drehzahl zu ermitteln sitz da evtl. noch ein Zeitglied/ Vergleicher-/Verzögerungsschaltung für den Leistungstransistor im Ausgangskreis für die Zündspulen mit drin (auch wieder ganz simpel über die Ladekonstante eines 2ten Kondensators - je schneller/höher der Kondensator aufgeladen ist, desto früher wird der Zündimpuls freigegeben - im Falle Triumph wird also der Primärkreis der Zündspulen kurzgeschlossen - genau so wie bei der Kontaktzündung und durch das zusammenbrechende Magnetfeld des Primässpulenkreises der Zündimpuls in den Sekundärkreis induziert).
So - oder so ähnlich wird das funktionieren .......... da ist nix mit "großartig Elektronik" - das ist ganz simpler "Pofelkram". Ich hab`da mal ein Schaltbild von so`ner Zündbox gesehen - absolut lächerlich ....... das ist Elektronik 1tes Lehrjahr Berufsschule R & F Techniker. Im Grunde ist das nix großartig anderes wie bei einem "Stromstoßschalter" - bis auf die Verzögerungsschaltung. Man steuert über eine Kleinspannung einen Leistungsstromkreis.
Also mach`dir da keinen Knoten in`s Ohr
Gruß
Arvid
P.s: Die älteren Einspritzanlagen funktionieren auch ohne den ganzen Geber-/Sensorkram. Dazu braucht`s im Grunde nur die Drehzahl (wird über den KW Positionsgeber ermittelt) und die Gaspedalstellung, evtl. ist da noch ein Temperaturfühler für Motortemperatur und/oder Ansaugluft-Temperatur mit dran - guck`dir mal die ollen Bosch D-Jettronic an.
Zwar läuft so`n Motor dann nicht schön rund und humpelt da so vor sich hin - aber er läuft (man konnte bei der D-Jettronic alle Geber abziehen und der Motor lief wie`n Sack Nüsse). Natürlich kann man bei sowas auch nicht von effizienter Nutzung des Kraftstoffes reden ........
Der ganze moderne Elektronik-Kram braucht`s im Grunde gar nicht ....... das machen die Hersteller doch nur, um den Verbrauch um einen weiteren Viertelliter Sprit zu drücken.

Yes, größtenteils: erledigt.

Phil war so ... und hatte mir spontan seine Reservebox und einen Rotor zugeschickt, ich kann ihm gar nicht genug dafür danken!

Schritt 1 war, erst einmal, Letzteren mit dem meinen zu vergleichen. Dabei zeigte sich, dass sein Rotor, von Magnet zu Magnet gemessen, 1 mm mehr Durchmesser hatte und die Magneten etwas kräftiger waren.
Unter den Spulen "hängen" zwei Pins, an denen die Magneten vorbeihuschen. Der Spalt zwischen Magnet und Pin soll 0.028 Inch, also ca 0,7mm, frei sein. Mit meinem Rotor waren es 1,3mm, mit dem Philschen 0,8mm.
Einbau und Abblitzen waren schnell erledigt.
Interessant dabei: der Verstellbereich am Lima-Rotor war wesentlich kleiner geworden, die Markierung wanderte nur noch ein wenig nach dem OT.
Start und Probefahrt: Besserung. Etwas ruhiger im Leerlauf und (subjektiv) ein besserer Durchzug, etwas höhere Endgeschwindigkeit.

Schritt 2: Tausch der Box und dabei über diese Kack-Verkabelung geärgert mit diesen Kack-Bauhauskabelsteckern.
Erneut Abblitzen: der Verstellbereich ist wieder da, von Früh bis Vollspät. Merke: ein Tausch der Box benötigt immer ein erneutes Einstellen, auch wenn man den stator nicht angerührt hat.
Probefahrt: Leerlauf gleichmäßiger, Durchzug noch mal etwas besser und einmal rund 150 Spitze, wenn auch zäh.
An Steigungen mag sie nicht so recht, und wird etwas schlapp.
Was wahrscheinlich außerhalb der Toleranz betrieben wird, ist der stator, der Widerstand steigt von rund 140 auf knapp 200 Ohmsen wenn sie nach der Fahrt knalleheiß ist.

Resumee ist, dass hier eine ganze Reihe von Versagen bzw Addition von Abweichungen vorliegt.
Zündung, in Ehren ergraut. Neue ist bestellt. Beim Einbau tausche ich dann gleich einen Großteil der hemdsaermeligen Kabel und Stecker.

Was bleibt:
Ich war ja mit der Beduesung des Vergasers runtergegangen wg schwarzem Pelz auf den Kerzen. Da die Kerzen nach der ganzen Heizerei immer noch etwas blass sind, werde ich sie schrittweise wieder erhöhen, würde auch einen kühleren Kopf bewahren.
Den Verbrauch muss ich beobachten, 50-60km haben den Tank halb geleert.
Da sie sich immer noch nicht wie eine 750er verhält, drehe ich einiges zurück wie zB den unsäglichen Auspuff, ein offener Absorber. Macht nur Sinn, wenn auch genug Futter vom Vergaser kommen kann. Ab nach der Umrüstung auf Einzelvergaser??
Was mich höllisch stört, ist der bearbeitete Kopf.
Historisch stellt es sich so dar, dass einer der Vorbesitzer Probleme bekam.
Werkstatt: sind die Vergaser. Umrüstung auf einen.
Immer noch nicht besser, zuendbox getauscht. Mehrfach tauchen Ventile und Ventilarbeiten in den alten Rechnungen auf.
Irgendwann kam jemand auf die Idee, deswegen den Kopf zu bearbeiten. dass man dabei die ganzen Strömungsverhältnisse stört, wenn nicht die ganze Kette stimmt, war wohl nicht klar.

Mal sehen, im Winter mal versuchen, einen anderen Kopf, vllt auch im Tausch, zu bekommen. Und mir dann mal irgendwo originale Dämpfer zu leihen.
Oder einen größeren Vergaser, passend zum Querschnitt des Kopfes.
Edith sagt: was natürlich auch Quatsch ist, wenn immer noch die Default-Ventile verbaut sind.

Gestern kam die Pazon aus new Zealand an, lag fast 2 Wochen beim Zoll.

Muss schon sagen, hat was. Alles dabei, was man so brauchen könnte plus als Dreingabe Zuendkabel und Stecker.

Austausch gegen die Boyer war 1:1, sogar die Kabelfarben passten. Kabel haben eine Länge von 1 Meter und sind mit Schlauch versehen.
Die Box selbst ist etwas kleiner und anscheinend nicht vergossen, auf der Rückseite befinden versiegelte Schrauben.
Die Magneten im Rotor sind wesentlich kleiner und verstemmt, lassen sich, im Gegentum zur Boyer, nicht einfach austauschen.

Phil merkte an, dass sich auf dem stator zwei Lüsterklemmen befinden. Großspurig wie ich bin, entgegnete ich "benutze ich auf Platinen ständig". Naja, sind einziger als die, die ich sonst verwende.
Nun weiss ich auch, warum Frau Pazon zu mir am Telefon sagte, löten könne ich auch, hätte keinen Einfluss auf die Garantie. Vor den beiden klemmen befinden sich zwei Lötpads...
Einbau war easy, bei der Gelegenheit gleich ein paar Käbelchen mit ausgetauscht.
Erster tritt und sie lief, minimal nachher stiert und Probefahrt.
Was auffiel:
Sie vibriert weniger, subjektiv. Die vibes scheinen feiner geworden zu sein,
Sie zieht sauber(er) aus dem Keller hoch.
Reisegeschwindigkeit von ca 110-120 kann einwandfrei gehalten werden.
Ab da, etwa bei 4.200-4.300,wird es zäh

Kerzen sehen mit der 270er Duese perfekt aus.

Also keine dramatische Änderung, immerhin nun eine Zündung incl stator, dir als Störfaktor ausgeschlossen werden kann.

Nexter Schritt: Gebrauchter 932 Vergaser ist auf dem Weg, noch ein paar diesen beschaffen und den manifold erweitern um einen Übergang zwischen Vergaser zu bekommen.
Scheitert auch dass, organisiere ich nen Bonnie-Kopf und einen weiteren 930er Vergaser. Das ganze airbox-geraffel haben ich für lau schon sichergestellt.