Neues von der Tigerfront

[Norton]

Haben die Ventilschäfte genug Luft in den Führungen?
Klemmendes Ventil?

Gruß. Martin.

[Mineiro]

Huhu
Bin zurück.

Also Wusel darf verkloppen wen er will, so lange nicht ich es bin. Wär zwar schade um den André, aber verdient hat er es allemale. Hat sich nicht willig küssen lassen bei Klaus und sich über meine Figur geäußert...
Wusel go!

Huhu ... kaum aus Frankreich zurück und schon auf Krawall gebürstet Das ist anstiften zu einer Straftat oder so was in der Art. Das Wusel mir und ich ihm Haue androhe hat schon Traditon. Da er Mikado und ich Harakiri kann wird es wohl nie wirklich zum Showdown kommen.

Auch sich über deine Figur auszulassen ist schon gute alte Tradition Und sich von euch küssen lassen geht gar nicht. So viel schwarze Sau kann ich gar nicht trinken

Also schon die Füße stillhalten und weitermachen.

André

[Martin]

Nächstes Jahr Forumstreff bei Uli. Das wird ein Spaß

[Goldstar]

Nächstes Jahr Forumstreff bei Uli. Das wird ein Spaß

Willst du da auch hin

Ich möchte hier an dieser Stelle schon mal eine Schlafgelegenheit fürmich klar machen.

.Aber bitte ohne Martins Anwesenheit auf dem Zimmer, Wuppertal hab ich grad so überlebt, die Heimat der Scharzen Sau

[jan]

Haben die Ventilschäfte genug Luft in den Führungen?
Klemmendes Ventil?

Das werde ich auf jeden Fall noch checken!

Danke & Gruß, Jan

[BSAlien]

Hallo Leute,

ich hab da mal eine Frage.
Denke sie gehört hier hin, da es ja auch um die Ventilfedern geht.
Zu schlapp, zu stramm, zu locker, was auch immer.

Also, ich überhole gerade meinen Spittimotor, der nur von aussen einer war (dazu später vielleicht mehr).

Jetzt habe ich neue Ventilführungen, Ventile, Federn, Sitze neu bzw. angepasst, usw.
(alles bei einem A10 Alukopf 67-1571)
Ich habe gelesen, daß die Einbaulänge der Federn irgendwo zwischen 32,5 und 33,8 mm liegen soll.
Bei mir ist diese bei den Einlass-Ventilen ca. 35,5mm und bei den Auslass-Ventilen ca. 34,5 + 34,75 mm.
Gemessen zwischen den Federtellern.

Wie genau müssen diese Maße eingehalten werden und warum?
Kann mir schon denken, daß die Federspannung bei hohen Drehzahlen Auswirkungen auf die Steuerzeiten hat,
aber wissen tu ich es nicht.

Vielleicht kann mir ja einer von Euch das Licht anmachen, damit ich in der Sache klar sehe.

Gruß

Hubse

[Tim]

Wie genau müssen diese Maße eingehalten werden und warum?

Die Maße sind eigentlich zweitrangig, lassen sich nur einfach messen und sind ein Hinweis darauf, dass was niO ist - zu kurz bedeutet, dass die Feder sich gesetzt hat z.B.. Die Angaben im Handbuch sind so zu verstehen, dass man ohne großen Aufwand den Ausschuss erkennen kann und so halbwegs da landet, wo man hinsoll, wenn man Federn der angegebenen Länge einbaut.

Grundsätzlich: Schraubenfeder sind in weiten Bereich schön linear, d.h. wenn die Federn dieselbe Federrate haben, versucht man sie auf einen möglichste gleichen Vorspannwert zu shimmen. Wenn das passt, ist noch interessant, dass die Feder bei vollem Hub ausreichend "Sicherheitsabstand" von der Blocklänge (also dem Anliegen aller Windungen) hat. Es ist etwas aufwändiger, einen Motor nach diesem Prinzip aufzubauen, weil man die Kraft beim Öffnen messen und angleichen muss, lohnt sich aber. Die Federlänge ist der zweitbeste Weg, aber da sind die Abweichungen halt größer.


Tim

[jan]

...ich weiß nicht, ob ich´s in einem anderen Threat schon erzählt habe, aber der Tiger läuft wieder.

Kleiner Schwitzer nach Wiederinbetriebnahme, nach Austausch der Stößelst... - ääh. Stoßstange: Motor läuft wieder nur auf einem Zylinder (und wieder nur dem rechten). Kontrolle unter der Sitzbank ergibt abgerutschten Kabelschuh an der betreffenden Zündspule. Das gleiche Schicksal drohte auch ein Massekabel zu ereilen. Wir haben dann mal alle Kabelschuhe "nachgequetscht", scheint bei der serienmäßigen Elektrik ein Thema (und sicher auch ein Quell steten Unheils) zu sein.

Cheers, Jan

[Goldstar]

Hi Hubse,

Mal ganz unabhängig von der Federlänge, wichtig ist die Kraft mit der es geschlossen ist und der des vollen Ventilhubes.
Beides ist bei den A10 mit den original Federn etwas schlapp. Ein kleiner Verschalter bei 5500 U/min reicht aus um krumme Ventile zu haben.
Weiss das aus leidlicher Erfahrung. Außerdem gibt es von BSA aus schon unterschiedlich lange Federn. Da du den 1571 Kopf hast sidn dort auch die großen Federn drin. Ich fahre eine A10 als Rennmaschine und habe auf eine Feder und Aluteller umgebaut.
Kannst ja mal hier schauen.

http://www.cbbc.de/forum/viewtopic.php? ... 7&start=15

Gruß Klaus

[BSAlien]

@ Jan
schön, daß Deine Tiger wieder läuft. Machmal liegt es an den Klitzekleinigkeiten, die man erst mal finden muß.

@ Jan + Klaus
Mein Problem ist, daß ich weder die Vorspannung der Federn in kg noch die exakte Einbaulänge weiß.

Klaus, Deinen Thread habe ich schon mehrfach mit Erstaunen gelesen und sehr viel dadurch gelernt.

Ich sollte vielleicht noch dazu sagen, daß meine Spitti nun auch mit der 357-Nocke fahren wird/soll.
Heißt ja auch landläufig "Spitfire-Cam" und gehört nun mal in dieses Bike.
Allerdings werde ich nur eine Verdichtung von 8,5 zu 1, bei Standard-Maßen fahren.
Und die Ventile sind nicht die Big Valve (inlet 67-961) aus der letzten Reihe, sondern die, die nach 1960 in den Super Rockets etc. verbaut waren (intake 67-1551 1.455" / exhaust #67-967 1.38")


Soweit ich gelesen habe, kommen alle Nachfertigungs-Federn aus der gleichen Maschine.
Zumindest, wenn man sie in UK kauft. (Hab ich gelesen, weiß es aber nicht)

Eddie Dow beschreíbt in seinen "Twin Tips" dieses:

siehe PDF unten

Aber diese Federn habe ich ja nicht.


In einem anderen Forum habe ich folgendes gefunden:

I asked SRM for a recomendation on installed height and they
quoted me 1.350 for a 356 cam and 1.395-1.400 for 357 cam. They claim
it's easier on cams, followers,ect

Nun frage ich mich, was besser ist. Lieber eine wenig zu viel oder zu wenig Vorspannung?
Aber dazu müsste ich erst mal die korrekte Vorspannung wissen und mir dann auch noch eine Vorrichtung bauen, um diese zu messen.

Wenn einer was weiß, was mir weiter hilft, wäre ich sehr dankbar.

Gruß

Hubse

[Goldstar]

Hi Hubse,

mach dir nicht zuviel Kopf darum, egal was du für ne Nocke fährst, oder wie stark deine Federn vorgespannt sind. Die orginal Federn, auch wenn sie neu sind, viel zu schwach. Die haben einen Schließdruck von 28kg und wenn sie voll geöffnet sind von knappen 60 kg.
Wenn du dann noch die so viel gepriesenen no flexing molybdän stossstangen von SRM drin hast, welche doppelt so schwer sind wie die originalen, hast du keine lange Freude an deiner Nockenwelle und deinen Tappets.

Ich fahre momentan eine überschliffene 357 mit kleinerem Grundkreis, also höherem Hub.
Schließdruck habe ich mit der einen Feder vom VW von 35 kg und voll geöffnet von 85kg.

Der Motor läuft sauber mit 6000 U/min und dreht auch im 5ten Gang berg hoch voll aus. Leider sind mit dem einen Vergaser nicht mehr drin.

Grüße Klaus

[BSAlien]

Hi Klaus,

danke für die Infos. Damit kann ich doch schon mal was anfangen!

Stossstangen, oder vielleicht besser Pushrods, habe ich die originalen aus Stahl.

Wenn ich Deine Aussage richtig interpretiere, dann sollte auf der einen Seite alles was in Bewegung ist,
so leicht, aber stabil wie möglich sein. Ist klar!

Auf der anderen Seite sollte der Druck der Federn, sagen wir mal, relativ groß sein.

Würde ich, mal angenommen irgenwo zwischen 28 (60) und 35 (85) kg liegen, wäre das also schon mal nicht verkehrt.
Korrekt?

Auf der anderen Seite werden meine Fußrasten sicherlich nie so aussehen, wie Deine

Jetzt noch eine Frage, bevor ich wieder Stunden im Keller verbringe und rumbastele und am Ende erfahren muß, daß es doch viel einfacher geht:
Wie kann ich die Federspannung (natürlich ausgebaut) am einfachsten messen?
Gib`s das was?

Grüße aus den Westen

Hubse

[BSAlien]

Kleiner Nachtrag.

Wenn, wie Tim erwähnt hat, die Federspannung linear ist, oder fast linear
und die Geometrie der Rocker-Arms in etwa symetrisch zur Drehachse ist (was nicht stimmt, denn der Hebel auf die Ventile ist größer),
dann müsste sich doch die Vorspannung der Federn bei jedem Millimeter um etwa 3,675kg erhöhen?

siehe PDF unten

Das finde ich schon echt viel und damit wird die Einbaulänge der Federn eine interessante Sache!

Hab` ich da einen Denkfehler? Oder ist dem so?

Gruß

Hubse

[Goldstar]

Am einfachsten erst mal feststellen wie hoch der tatsächliche Hub am Ventil ist. Das geht natürlich nur im eingebauten Zustand, das gilt für Einlaß wie für Auslaß. Dann die Federlänge im eingebauten Zustand messen.
Jetzt hat man praktisch beide Maße die man braucht.
Wenn du eine Ständerbohrmaschine hast und eine Personenwage ist alles andere ein Problem.
Ein Brett auf die Waage gelegt, die Federn samt Teller draufgestellt und die Waage nullen.
Dann die Federn soweit zusammendrücken wie sie im eingebauten Zustand auch zgedrückt sind. Dann kannst du das Schließgewicht ablesen.
Wenn du weiter bis zum maxmalen Ventilhub drückst hat du den anderen Wert.

Es ist sehr vorteilhaft wenn man das Drücken über ein Handrad machen kann und die Pynole auch arretieren kann.

Wenn du keine Ständerbohrmaschine hast kennst du vielleicht jemanden der eine hat.


Das ganze ausrechenen, na ich weiss nicht
ich könnte das nicht, bin da etwas praktischer veranlagt.

Wir sehen uns dann in Ovenhausen

Gruß Klaus

[Tim]

....

Also, mal grundsätzlich zur Vorgehensweise, wenn Du die Federn individuell feintunen willst:

Als erstes musst Du die Kraft-Weg-Kurve jeder Feder aufnehmen, d.h. Du misst bei wieviel Federweg wieviel Kraftantwort von der Feder kommt. Das geht z.B. mit einer entsprechend kleinen Waage und einem Schraubstock, oder zu zweit mit einer Badezimmerwaage und Gewichten etc. Du musst nur irgendwie definiert Kraft auf die Feder bekommen und den Weg messen können. Möglichst mit vielen Stützpunkten, also Messwertpaaren aus Weg und Kraft. Das muss nicht im Kopf passieren bzw. sollte nicht, das macht man mit einer entsprechenden Prüfvorrichtung.

Wenn die Federn gut konstruiert und gefertigt sind, sind sie in den relevanten Bereichen linear und haben ausreichend ähnliche Federraten. Bei gleichen Federn für Ein- und Auslaß kann man bei größeren Unterschieden auch die jeweils ähnlichen Federn entsprechend zusammenstellen. Vereinfacht gesagt gehören dann die stärkeren Federn an die Einlassseite, weil da die Ventile schwerer sind.

Wenn die Federn also ausgewählt und eingebaut sind, misst man den Ventilhub und die zugehörige Federlänge und hat dann die Möglichkeit, mit Passscheiben das Kraftniveau entsprechend zu beeinflussen - man kennt ja nun die Kennlinie der Feder, weiß an welchem Punkt man ist und wie man den daher ein wenig "verschieben" kann. Die untere Grenze ist wie gesagt, dass die Feder ausreichend Abstand von der Blocklänge haben muss.



Tim