Das mit den Vibrationen kann ich nicht unterschreiben.Towner hat geschrieben: Die Norvil-Lösung scheint die robustere Variante zu sein. Anscheinend mit mehr Vibrationen.
Towner hat geschrieben:Die Idee der Gelenk-Variante ist ja, dass die Vibrationen des Motors aufgrund des Balancefaktors der Kurbelwelle eine Drehbewegung in Längsrichtung vollziehen.
Neeee, sorry, das kann ich so nicht stehen lassen..... 
Sind sie aber nicht, dazu sind die Dinger zu kurz. Im Optimalfall sind die Teile gleich lang und parallel, dann verhalten sie sich wie eine unendlich lange Schwingen - deren Drehpunkt allerdings nicht fix relativ zum Rahmen ist, sondern heftig auswandert. Die Relativbewegung von Cradle und Rahmen ist dann wie gesagt auf einer Kugeloberfläche, bei jeder durch die Vibrationen angeregten Bewegung bewegen sich die beiden Teilsysteme minimal seitlich zueinander - das ist der Unterschied zu den parallelen Isos.Wenn die Länge der Gelenkstange optimal auf die Rotation abegestimmt ist.
Soviel ich weiß liegt der werkseitige Wuchtfaktor der Commando bei 50% wegen der Isolastik. Heißt das nicht, dass die vibrationen auch senkrecht zur Zylinderachse (also auch in Fahrtrichtung) gehen.Tim hat geschrieben:... Der Wuchtfaktor zwischen 0% und 100% (der oszillierenden Masse!) bestimmt, in welcher vorherrschenden Richtung die Vibrationen auftreten. Die Wirklinien der Kolben und der Ausgleichskräfte gehen immer durch die Kurbelachse. Ist alles etwas vereinfacht, aber für die Betrachtung hier reicht es...
Der Bereich, wo die Vibrationen aufhören setzt also bei der Norvil-Lösung später ein ?holsteiner hat geschrieben: Das mit den Vibrationen kann ich nicht unterschreiben.
Lediglich der Bereich, in dem die Vibrationen stattfinden, verschiebt sich nach meinem "Gefühlt" um ein paar hundert Umdrehungen. Mehr werden es dadurch aber nicht.
Jein, das tun sie sobald der BF über 0% oszillierend ist, weil 100% rotatorisch in den britischen Angaben immer drin ist. Ich bin's eigentlich eher gewöhnt, von 150% zu reden in dem Fall.Towner hat geschrieben:Soviel ich weiß liegt der werkseitige Wuchtfaktor der Commando bei 50% wegen der Isolastik. Heißt das nicht, dass die vibrationen auch senkrecht zur Zylinderachse (also auch in Fahrtrichtung) gehen.
Nur zum besseren Verständnis (bin nicht ganz sicher, ab ich das richtig interpretiere). Die Commando schwingt gegenüber der Atlas (oder beisp. Bonneville) um ca. 30% weniger waagerecht dafür aber auch etwa 30% mehr senkrecht. Die spürbar unangenehmeren Vibration wurden also erhöht und die weniger spürbaren verringert. Das wurde nach meinem Verständnis (auch) gemacht um die runde Isolatik in allen Richtungen gleichmäßiger zu belasten - oder ? Daher sprach ich von einer Rotationsbewegung.Tim hat geschrieben:Jein, das tun sie sobald der BF über 0% oszillierend ist, weil 100% rotatorisch in den britischen Angaben immer drin ist. Ich bin's eigentlich eher gewöhnt, von 150% zu reden in dem Fall.Towner hat geschrieben:Soviel ich weiß liegt der werkseitige Wuchtfaktor der Commando bei 50% wegen der Isolastik. Heißt das nicht, dass die vibrationen auch senkrecht zur Zylinderachse (also auch in Fahrtrichtung) gehen.
Bei 50% schwingt der Motor in Hubmitte senkrecht zur Zylinderachse nur mit halber Amplitude verglichen mit 100%. Um die 80% wie bei der Atlas schwingen stärker senkrecht zur Achse (also in Einbaulage waagerecht), was auch sinnvoll ist. Der Mensch reagiert auf Schwingungen parallel zur Wirbelsäule stärker als bei denen senkrecht dazu. Die starr verschraubten und senkrecht eingebauten Motoren brauchen also einen BF näher an der 100%. Bei den überkritisch aufgehängten Commandos ist man eben auf 52% gegangen, da spielen ja nicht nur Überlegungen hinsichtlich der Schwingungen, sondern auch was Massenträgheit und Biegeschwingungen in der Kurbelwelle angeht, eine Rolle. Die werden die 52% ganz klassisch im Fahrversuch herausgefahren haben.
Tim
Ja, irgendwie so in dem Dreh. Ist etwas anders zu rechnen, deswegen stimmen Deine Zahlen nicht exakt, aber vom Prinzip ist es so.Towner hat geschrieben:Nur zum besseren Verständnis (bin nicht ganz sicher, ab ich das richtig interpretiere). Die Commando schwingt gegenüber der Atlas (oder beisp. Bonneville) um ca. 30% weniger waagerecht dafür aber auch etwa 30% mehr senkrecht.
Hm, neee, kann man so nicht sagen. Spüren kann man ja nur, was an Kräften im Körper ankommt. Wenn man eine Gummilagerung dazwischenschaltet, hat man einen anderen Auslegungsfall. Der BF hat auch einen hohen Einfluss auf die Biegung der Welle, da spielen viele Aspekte eine Rolle.Die spürbar unangenehmeren Vibration wurden also erhöht und die weniger spürbaren verringert.
Das kann man so sagen und es ist ein Teil der Überlegung dabei, ja.Das wurde nach meinem Verständnis (auch) gemacht um die runde Isolatik in allen Richtungen gleichmäßiger zu belasten - oder ?
Bei gleichbleibender Drehzahl bleibt die Kraft durch die Ausgleichsmassen auch gleich, und die läuft um aka rotiert. Die Massenkräfte durch die Kolben sind dagegen an- und abschwellend und gerichtet, d.h. die Gesamtkraft, die der Motor auf sein Fundament überträgt, ist eine Mischkalkulation aus beidem. Die Aussage, dass die Reaktionskraft rotiert, ist mir insofern zu stark vereinfacht.Daher sprach ich von einer Rotationsbewegung.
Nach meinem bisherigen Verständnis kann das möglich sein. Um so mehr die DT-Gelenkstange sich bewegt wird die senkrechte Strecke vom Drehpunkt am Kopf zur Längsachse verkürzt. Das bedeutet es wird ein leichte Spannung seitwärts auf die Isolastik aufgebaut. Die Toleranzen der Isolastik können das auch teilweise auffangen. Die gröberen Vibrationen sind dann wohl eher zu spüren. Das ist bei der Norvil-Geschichte nicht der Fall, weil die immer parallel bleibt. Im normalen Fahrbetrieb, wo man sich sowieso eher in dem vibrationsfreien Bereich aufhält, fällt das wohl nicht so auf. In Kurvenlagen wenn die Hebelwirkung des Hinterrads auf die Head-Steady einwirkt werden die Vibrationen bei beiden Varianten wohl zunehmen.holsteiner hat geschrieben:...Mit dem Norvil-Teil scheint es unterhalb von etwa 2000/min weicher zu schwingen...
Öhm, prinzipiell schon, aber ich glaube Du überschätzt die Effekte der Seitwärtsbewegung. Die Links sind grob geschätzt um die 100mm lang, der Motor weicht vielleicht 2mm in der Amplitude dazu aus - das sind dann in der Größenordnung von 2/100 seitliches Ausweichen.Towner hat geschrieben:@Tim: liege ich da etwa richtig ?
wenn es bei den 2mm bleibt ja, bei 5mm sind es schon 0,125mm. Aber das ist sowieso nur Theorie. Das Empfinden der Vibration ist ja auch eher subjektiv. Wahrscheinlich ist ja kein wirklich spürbarer Unterschied (DT<>Norvil) vorhanden.Tim hat geschrieben:Öhm, prinzipiell schon, aber ich glaube Du überschätzt die Effekte der Seitwärtsbewegung. Die Links sind grob geschätzt um die 100mm lang, der Motor weicht vielleicht 2mm in der Amplitude dazu aus - das sind dann in der Größenordnung von 2/100 seitliches Ausweichen.Towner hat geschrieben:@Tim: liege ich da etwa richtig ?
Die Isos sollen IIRC auf 5 thou geshimt werden, das wären 0.127mm seitliches Spiel.
Wie gesagt, die Links funktionieren genau aus dem Grund in der Praxis, auch wenn die Theorie das eigentlich nicht her gibt.
Tim
Das hat nen einfachen Grund- die kost' nix.Anscheinend ist die Dave-Taylor-Variante stärker verbreitet,
Die Teile dafür kann man sich bei jedem Schraubenladen besorgen. Und wer im amerikanischen Forum gesehen hat, daß man sich über mehrere Seiten darüber unterhält, wo es den- eh schon billigen- Ölfilter für ne Commando nochmal nen Cent billiger gibt, weiß, woher in dem Forum der Wind weht. 
Viel mehr wird's nicht werden, dann tragen ja irgendwann die kleineren inneren Gummis, die als Federwegsbegrenzer wirken.Towner hat geschrieben:wenn es bei den 2mm bleibt ja,...
Dann lass uns aber wissen, ob du definitive Änderungen wahrnimmst.Towner hat geschrieben:..Edit: Hab gerade die AN-Head-Steady geordert.
Ralf