Luftfilter vs. offene Trichter

[Goldstar]

Was mich eigentlich interessiert, ist, wie er die Strömungsbeiwerte des Kanals in die Rechnung einbezogen hat und wie er die bekommen hat.

Eigendlich ist das ein Spezialist für Zweitakter, und wie das überallso ist wird da gerne ein Geheimniss draus gemacht.
Auch Genossen die das nicht Gewerblich betreiben halten sich gerne in ihren Aüßerungen zurück.
Ich kann es dir ehrlich nicht sagen was und wie er das berechnet hat.
Wie gesagt ich hatte nur eine Handskize mit Maßen, die sicher nicht auf andere Motoren übertragbar ist.

Was ich so aufgeschnappt habe war das keinen Sinn macht konische Ansaugtrichter zu verbauen, die Länge vom Schieber bis zum Ventil etwa der länge des Raumes bis zum Ende des Ansauges entsprechen soll.
Vom Vergaser aus mit etwa 2 Grad kleiner werdend zum Ventil hin.

Das waren so die groben Richtungen.

[Tim]

Was mich eigentlich interessiert, ist, wie er die Strömungsbeiwerte des Kanals in die Rechnung einbezogen hat und wie er die bekommen hat.

Was ich so aufgeschnappt habe war das keinen Sinn macht konische Ansaugtrichter zu verbauen, die Länge vom Schieber bis zum Ventil etwa der länge des Raumes bis zum Ende des Ansauges entsprechen soll.
Vom Vergaser aus mit etwa 2 Grad kleiner werdend zum Ventil hin.

Hört sich ein bisschen an wie eins von Miraculix' Rezepten, aber nur die Kanäle bearbeiten bei Mondschein unter mit der Goldsichel geschnittenen Mistelzweigen ....

Ernsthaft: Ich hab mit einem voll parametrisierbaren CAD-Modell, bei dem ich quasi frei die Kanalform vorgeben kann, natürlich ganz andere Möglichkeiten und kann mit der Rechenpower, die wir haben, zig Kanalformen in einigen Tagen berechnen (lassen, macht wie gesagt ein Kollege), da kommen ganz andere Geometrien raus. Auch vermisse ich bei so einer Beschreibung z.B. eine Angabe, wie die seitliche Anströmung des Ventils erfolgen soll - Zweiventiler mögen ein gewisses Maß an Swirl (Drall) im Ventilsitz und in der Folge dann im Brennraum. Sowohl die Manx als auch der Norton-Twin-Kopf mit seinen an sich etwas abstrusen aus der Mitte rausgedrehten Kanälen sind da anscheinend sehr gut (dafür hat der Umph-Kopf eben die steileren Ventilwinkel ...). Bei der Goldie kenne ich mich nicht so richtig aus, aber da würde ich auch davon ausgehen, dass gegenüber einem handgeporteten Kanal bei entsprechendem Aufwand - 3D-berechnete und 5-Achs-gefräste Kanäle - immer noch was drin ist, 10% würde mich nicht überraschen.

Ein schönes Beispiel ist der neue Norton-Kopf aus Australien: Die Combat-Kanäle sind nicht optimal, der Kanalverlauf insbesondere unten vor dem Venti ist zu scharf ums Eck, es kommt zum Strömungsabriss, das Gemisch prallt auf den Ventilteller und zerstört damit die Strömung durch den Ventilspalt. Der neu gegossene Kopf hat Kanäle, die das berücksichtigen. Ergebnis guxdu hier. Der Entwickler dieser Kanäle, Jim Comstock, macht IMHO sehr durchdachte Sachen, und ich nehm' ihm das gerne ab. Am interessantesten dabei finde ich aber, dass die Combat-Kanäle so gut wie keinen Vorteil gegenüber dem 30mm-Standardport bringen.

Es würde mich auch noch interessieren, wie ein CNC-gefräster Maney-Kopf im Vergleich dazu aussieht und die von den üblichen Verdächtigen handgemachten (so mit Mistelzweig etc.). Der Fullauto-Kopf nötigt mir jedenfalls Respekt ab, das ist genau die Art von Engineering, die ich passend finde: Alte Form mit modernen Mitteln nachvollziehen und dabei mit Augenmaß sinnvolle Verbesserungen machen.


Tim

[Gerd]

Um das Ganze nicht langweilig werden zu lassen, Trichter hin, Trichter her, der muss aber auch zum Auspuff passen! Wie sehen denn da die Berechnungen aus? Wenn ich Dampf aus dem Keller haben will, wie muss da beides berechnet werden? Und wenn ich lieber auf Drehzahlen stehe? Megaphon oder Staudruck? Also ran an die Formeln, Jungs. Ach so, die Nockenformen, bzw. Steuerzeiten spielen ja wohl auch eine Rolle, oder?
Und eine Menge Portion Glück ist auch noch im Spiel.
Gerd

[Goldstar]

Bei der Goldie kenne ich mich nicht so richtig aus, aber da würde ich auch davon ausgehen, dass gegenüber einem handgeporteten Kanal bei entsprechendem Aufwand - 3D-berechnete und 5-Achs-gefräste Kanäle - immer noch was drin ist, 10% würde mich nicht überraschen.

Hi Tim,

wie ich sehe hast du ja alle möglichkeiten mit CAD das zu konstruieren und dementsprechend auch zu rechnen.

der eine greift auf Rechenprogramme und CNC zurück, der andere nur auf Erfahrung und handgeschick.
Der ausgenudelte Tourenmotor meiner Goldie hatte bei falschen Einlaßventilspiel (zu Groß) zu magerer Hauptdüse immer noch 38 PS an der Kurbelwelle.

Ich habe mir bei ABSAF einen neuen bauen lassen, aber uns hat die abgerundete Quetschkante nicht gepasst, deshalb war ich wieder mal in Holland für eine Stunde.

Ok ist ja irgendwo auch ne Doge

Nach wie vor ist der Kopf das Problem, zu große Ventile 45 Einlass Auslaß weis ich jetzt nicht, aber auch zu groß.
Steuerzeiten ohne Spiel Auslaß 100-80 Einlaß 90- 120

lift Ex ist 10.90 mm plus 27.5% Kipphebelübersetzung
lift In ist 10.95 mm
Verdichtung ist 1:12,4

bei der Goldstar ist keine Doppelzündung realisierbar, die Brennraumform ist auch ungünstig von der Verwirbelung her, da beide Seiten gleich sind, die kerze aber nicht in der Mitte sitzt.
Sicher läuft der Motor super gut mit dieser Konstellation, da wirklich alles ausgereizt wurde ???
aber das ist alles am Extrem, wie lange soll der Motor denn halten?

Wir machen das was möglich ist.
Scharfe Quetschkanten,
assymetrische Brennraumform,
versuchen dadurch die Verdichtung auf unter 12 zurückzunehmen, soweit wie möglich
und sicher sind auch noch um die Ventile (Kanäle) arbeiten notwendig um hier keine Strömungsabrisse zu bekommen.
Auslaßkipphebelübersetzung auf plus 8 % zurücknehmen


Vielleicht haben wir dadurch (wenn überhaupt) im oberen drehzahlbereich einen verlußt, aber mit sicherheit einen drehmomentzuwachs im mittleren Bereich,
das ist das was ich haben will.

letzendlich ist dieser Kopf mit diesen ventielgrößen ausgereizt.
Mal gespannt es soll auch ein 350ger Kopf gegossen werden mit kleineren Ventilen.
Die währen für die 500ter wohl genau richtig, aber nicht für die 350ger.

Also du sieht wir investieren schon einiges an Gehinrsschmalz in diese Sache, wir haben ja auch keine andere Möglichkeit.
Natürlich wird auch der Auspuff perfekt angepasst werden mit Durchmesser Konus Schalldämpfer. Dazu bleibt das mopped halt mal eine Woche beim Auspuffspezialisten der das gefahrene leistungsdiagramm mitbekommt zum abstimmen der Anlage.

Nur so bekomme ich einen Motor der optimiert ist und der mir auch hält, ist mir beides ganz wichtig.

so looks it out

[Goldstar]

Um das Ganze nicht langweilig werden zu lassen, Trichter hin, Trichter her, der muss aber auch zum Auspuff passen! Wie sehen denn da die Berechnungen aus? Wenn ich Dampf aus dem Keller haben will, wie muss da beides berechnet werden? Und wenn ich lieber auf Drehzahlen stehe? Megaphon oder Staudruck? Also ran an die Formeln, Jungs. Ach so, die Nockenformen, bzw. Steuerzeiten spielen ja wohl auch eine Rolle, oder?
Und eine Menge Portion Glück ist auch noch im Spiel.
Gerd

ja Gerd du hast vollkommen recht

also Megaphon ist wohl out
Gegenkonus ist ein Muß.
Was viele vergessen ist das der Auspuff direkt hinter dem Auslaßventil anfängt und dort eine Beschleunigung der Abgassäüle auf eine bestimmte Länge meist von Vorteil ist.
Dann aufgehender Konus um die gase zu entspannen.
Die Länge des Rohres bis zum Schalldämpfer bestimmt auch die Resonazwelle welche eine bessere Füllung gibt und in welchem drehzahlbereich dies stattfindet.
ich denke mal das sollte genau dort sein wo das höchte drehmoment des Motors ist.
dh ohne leistungsmessung brauch man nicht anzufangen.

Wichtig ist zu wissen was war, oder was ist und wo ich hin will.
Alles andere ist rausgeschmissenes Geld.

Wer nur um die Ecken fahren will braucht das auch garnicht zu machen, dafür reichen die Moppeten alle mal.

Aber da ich mir ja in den kopf gestezt habe irgendwann mal bein MGP auf der IOM mitzufahren und die Jungs ja mal einen Schnitt von 100 meilen in den Asphalt brennen, komm ich da wohl nicht drum rum.
Gut bisher hat es noch niemand geschafft mit dem stoßstangen Goldie die ton up Grenze zu erreichen, aber sie sind sau dicht davor.
Aber in diesen Bereichen ist eine meile Schnitt ne halbe welt.

[Tim]

wie ich sehe hast du ja alle möglichkeiten mit CAD das zu konstruieren und dementsprechend auch zu rechnen.

Ja, ich verdien' damit ja mein Lohn und Brot. Ich hätte schwer Bock, mal mit moderner Numerik auf den Norton-Kopf loszugehen - allein, mir fehlt die Zeit. Und wenn ich an einem Zweiventiler fummel während der Arbeitszeit, guckt mein Chef bestimmt ganz sparsam ....

der eine greift auf Rechenprogramme und CNC zurück, der andere nur auf Erfahrung und handgeschick.

Die Motoren nach der 3l-Motorenformel, die auf letzteres zurückgreifen, hatten ca. 550PS bei 11000rpm. Die am Ende einer komplett wissenschaftlich getriebenen Entwicklung hatten sich beide Zahlen fast verdoppelt. Die Kanalformen sind inzwischen komplexe 3D-Geometrien, die von mehreren numerischen Funktionen aka Splines getrieben werden, und die Nockenformen - naja, ohne da irgendwie gegen Geheimhaltungssachen zu verstoßen, lass es mich so sagen, sind teilweise derart abgefahren, die erkennt man kaum als Nocken. Da sind Bereiche, in denen klassische Erfahrung auch so langsam hinderlich wird, weil man gewaltig querdenken muss, um den Kram analysieren zu können, den der Rechner ausspuckt.

Also du sieht wir investieren schon einiges an Gehinrsschmalz in diese Sache, wir haben ja auch keine andere Möglichkeit.

Klar, das bestreite ich auch nicht, und wenn ich die "klassische Methode" anwenden müsste, wäre ich hoffnungslos verloren.

so looks it out

Und equal goes it loose, my dear Mr. Singing-Club!


Tim

[Tim]

Um das Ganze nicht langweilig werden zu lassen, Trichter hin, Trichter her, der muss aber auch zum Auspuff passen! Wie sehen denn da die Berechnungen aus?

Die Formeln sind identisch, aber zwei ganz entscheidende Dinge ändern sich: Die Schallgeschwindigkeit im Abgas ist dramatisch höher (450m/s zu 330m/s), und man will logischerweise keinen Wellenberg, sondern ein Wellental aka Unterdruck direkt vorm Auslassventil. Wenn man es übertreibt, reisst man aber auch ordentlich unverbranntes Gemisch direkt raus. Ist alles nicht trivial.


Tim

[Martin]

Um das Ganze nicht langweilig werden zu lassen, Trichter hin, Trichter her, der muss aber auch zum Auspuff passen! Wie sehen denn da die Berechnungen aus?

Die Formeln sind identisch, aber zwei ganz entscheidende Dinge ändern sich: Die Schallgeschwindigkeit im Abgas ist dramatisch höher (450m/s zu 330m/s), und man will logischerweise keinen Wellenberg, sondern ein Wellental aka Unterdruck direkt vorm Auslassventil. Wenn man es übertreibt, reisst man aber auch ordentlich unverbranntes Gemisch direkt raus. Ist alles nicht trivial.


Tim

Und warum ist es dann so schwer, ordentliche Dämpfer zu bauen?

[jan]

Ich hab´ jetzt Euer ganzes Hin-und-her-Gefachsimpele ausnahmsweise nur diagonal gelesen, daher (und wegen ohnehin nicht vorhandenen Fachwissens) keine weiteren Kommentare und Pseude-Spezialisten-Tipps von mir. Bin nämmich grade in Uuuurlaub und darf bloß manchmal den Bürocompi von meinem Kumpel hier in Oldenburg benutzen!!

Aber eine Story kann ich Euch doch nicht vorenthalten. Heute morgen war ich in der Weser-Ems-Halle (Oldb.) auf einer Motorradshow, da stand inmitten einer unüberschaubaren Menge an modernem Gerümpel ein kleines Ensemble alter, wunderlicher Maschinen - u.a. drei "Specials" mit Rickman-Rahmen. Zwei davon waren Metissen, eine mit Zündapp-Motor (125 cm³, luftgekühlt) und die andere mit Honda-Vierventil-Einzylinder (XR 600 oder so). Das dritte war eine ältere Norton Commando, die sich durch ein merkwürdiges Gebilde auf dem linksseitigen Primärkettenkasten auszeichnete - als würde die Primärkette 30 cm nach oben umgeleitet und würde dort noch eine in der Höhe des Vergasers angebrachte Drehstrom-LiMa antreiben. Bei näherem Hinschauen (und nach Interview mit dem freundlichen Norton-Owner) entpuppte sich dieses Anbauteil als amerikanischer Bolt-On-Kompressor mit integrierter Gemischaufbereitung (Schieber, Düse, Düsennadel), der angeblich mit bis zu 20.000/min dreht und dem Motor - angeblich - spürbar Mehrleistung verleiht.

Mit dem Ding hat sich die Diskussion um die Resonanzverhältnisse im Ansaugtrakt jedenfalls wahrscheinlich weitestgehend erledigt. Um das selbst beurteilen zu können, müsst Ihr nächstes Wochenende nach Bremen kommen, da stellen die Jungs ihre Mopeds wieder aus. Hoffentlich kriege ich es dann auch hin, ein paar Bilder davon zu machen.

Hat einer von Euch von diesem merkwürdigen Lader schon mal gehört oder gar nähere (Er-)Kenntnisse dazu?

Cheers & bis nächstes Wochenende, Jan

[Tim]

Hat einer von Euch von diesem merkwürdigen Lader schon mal gehört oder gar nähere (Er-)Kenntnisse dazu?

Ja, aller Wahrscheinlichkeit ein Drouin-Zentrifugallader:



Ich sach da aber lieber nix zu ....


Tim

[Tim]

Und warum ist es dann so schwer, ordentliche Dämpfer zu bauen?

Mit euch zu diskutieren ist echt auf bewegliche Ziele zu schießen.... Schalldämpfer sind auch nicht viel anders zu berechnen als Airboxen, und wenn man weiss, was man tut, ist es eigentlich auch nicht schwerer als der Rest - latürnich deutlich komplexer als ein Rohr.

Das Hauptproblem ist, daß wirksame Schalldämpfer mit geringem Leistungsverlust nicht grade klein sind, und das will keiner an einem Oldie sehen. Die Norton-Bean cans sind ein ziemlich frühes Beispiel für wissenschaftlich ausgelegte Dämpfer, und AFAIK klappt das auch halbwegs - verglichen mit auf gleiches Geräuschniveau zugestopften Peashootern verlaufen sich darin wohl weniger Pferdchen.

Und das z.B. so viele Peashooter-Nachbauten besch*ssen klingen, liegt daran, dass die dann flasche Loch-Pattern im Absorptionsrohr haben oder gar mit Prallblechen gedämpft sind - und dazu ist das Volumen ziemlich klein. Das liegt daran, dass die Dinger eben billig sein sollen, da ist dann kein Budget und/oder Wille, sowas ordentlich auszulegen. Der Unterschied zwischen meinen alten Togas und den angeblich exakten Kopien von Paul Bryant ist deutlich, die Punzungen im Absorber der Vikings sind deutlich größer. Bin mal gespannt, wie die klingen, vielleicht wird's ja dieses Jahr endlich was.



Tim

[Tim]

.... amerikanischer Bolt-On-Kompressor mit integrierter Gemischaufbereitung (Schieber, Düse, Düsennadel),

Der Drouin hat einfach einen Versager davorgeschnallt, d.h. der verdichtet das Gemisch. Kann man machen, muss man aber auch nicht, es gibt da wie üblich pro und contra.

der angeblich mit bis zu 20.000/min dreht und dem Motor - angeblich - spürbar Mehrleistung verleiht.

Doch noch ein kleiner Kommentar: Genau wegen der 20krpm zweifel ich die Wirksamkeit ein wenig an, das ist nämlich eher arschlahm für einen Verdichter. Aktuelle Zentrifugallader (z.B. von Rotrex drehen ein vielfaches davon, und der Druck steigt bei diesem Ladertyp mit dem Quadrat der Drehzahl. Im Prinzip sind das übrigens Turbos, bei denen die Turbine durch einen mechanischen Antrieb ersetzt wurde - und Turbo-Verdichter drehen sogar noch höher, im Serienbau ist AFAIK der Smart-Turbo der Rekordhalter mit knapp 300krpm.


Tim

[windgesichtwaldo]

Ihr macht mir Angst Ich werde es weiterhin einfach ausprobieren, was passt und läuft . Wenn dabei die letzten Pferde im Stall bleiben, ist mir das im Endeffekt auch egal
Waldo

[jan]

.... amerikanischer Bolt-On-Kompressor mit integrierter Gemischaufbereitung (Schieber, Düse, Düsennadel),

Der Drouin hat einfach einen Versager davorgeschnallt, d.h. der verdichtet das Gemisch. Kann man machen, muss man aber auch nicht, es gibt da wie üblich pro und contra.

der angeblich mit bis zu 20.000/min dreht und dem Motor - angeblich - spürbar Mehrleistung verleiht.

Doch noch ein kleiner Kommentar: Genau wegen der 20krpm zweifel ich die Wirksamkeit ein wenig an, das ist nämlich eher arschlahm für einen Verdichter. Aktuelle Zentrifugallader (z.B. von Rotrex drehen ein vielfaches davon, und der Druck steigt bei diesem Ladertyp mit dem Quadrat der Drehzahl. Im Prinzip sind das übrigens Turbos, bei denen die Turbine durch einen mechanischen Antrieb ersetzt wurde - und Turbo-Verdichter drehen sogar noch höher, im Serienbau ist AFAIK der Smart-Turbo der Rekordhalter mit knapp 300krpm.


Tim

Tim, genau so ein Apparat war das! Auch ich habe bei den 20k RPM direkt gezweifelt, weil ich schon seit "KKK´s selig" Zeiten sechsstellige Turbinendrehzahlen in Erinnerung habe. Und als mir der Besitzer wg. Gemischaufbereitung dann leutselig erzählte, einen Vergaser brauche das Ding nicht, der Sprit würde schon genug verwirbelt, wenn er in die Turbine gerate, habe ich von jeder (voraussehbar hitzigen) Diskussion vorausschauend Abstand genommen.

Wir können ja am kommenden WE noch `n bisschen fachsimpeln.Ich hoffe, das klappt mit Dir am Freitagabend!!

Cheers, Jan

[Tim]

Tim, genau so ein Apparat war das! Auch ich habe bei den 20k RPM direkt gezweifelt, weil ich schon seit "KKK´s selig" Zeiten sechsstellige Turbinendrehzahlen in Erinnerung habe.

Zentrifugallader haben eine ziemlich typische Drehmoment-Kurve, weil eben der Druck quadratisch mit der Drehzahl steigt - was logischerweise bedeutet, dass so ein Lader obenrum einen größeren Effekt hat. Großer Unterschied zu Roots-Gebläsen etc., die Dinger fördern linear mit der Drehzahl - und die Kurven, die Drouin in die Prospekte gemalt hat, sind ziemlich typisch für Roots. Für mich sehen die ebenso wie die angeblichen 10psi (ca 0.7bar) Ladedruck nach komplettem Wunschdenken aus. Außerdem ist es anscheinend ein Heidenaufwand, die Lagerung in den Griff zu bekommen, die meisten Kits sind angeblich nie zum Laufen gebracht worden etc. - das Ding ist in den Staaten ein Dauerthema. Mal schauen, wär ja mal interessant, sich sowas aus der Nähe anzusehen.

Und als mir der Besitzer wg. Gemischaufbereitung dann leutselig erzählte, einen Vergaser brauche das Ding nicht, der Sprit würde schon genug verwirbelt, wenn er in die Turbine gerate, habe ich von jeder (voraussehbar hitzigen) Diskussion vorausschauend Abstand genommen.

So ganz flasch ist das nicht, das ist wirklich ein Grund, warum man die Gemischaufbereitung vor den Verdichter setzt, das war z.B. bei den Blower-Bentley und den kleinen aufgeladenen MG aus den 30ern etc. üblich. Allerdings kenne ich den Drouin nur mit einem Versager, der über dem Timing cover ansaugt. Kann aber auch sein, dass da jemand eine primitive Einspritzung davorgebastelt hat - viel zu verschlimmern gibt es bei der Installation IMHO eh nicht mehr.

Wir können ja am kommenden WE noch `n bisschen fachsimpeln.Ich hoffe, das klappt mit Dir am Freitagabend!!

Hm, nach der derzeitigen Planung sieht das eher schlecht aus, das kommt darauf an, wann ich mich zuhause loseisen kann. Vermutlich wird es auf nur Samstag hinauslaufen, sorry.


Tim