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Wolltest du das Spiel im nicht-laufenden Gewinde testen ?

jaja..alles gut...

Was gibt denn Norton offiziell für ein Seitenspiel an? Und haben die eigentlich von Werk geshimmt?
Triumph arbeitet ja am Kurbeltrieb mit einem Fest- und einem Loslager. Wenn auch das "Loslager" nur in ganz engen Grenzen "lose" ist...

Martin hat geschrieben:Was gibt denn Norton offiziell für ein Seitenspiel an?

Das kommt drauf an, welches Modell bzw. welches Manual:

Für die 750er im 06-5146 werden 0.005" bis 0.015 angegeben, da bin ich mit ca. 6/10 also deutlich raus. Im 850 MkIII-Handbuch 00-4224 werden 0.010" bis 0.024" genannt, da wäre ich nur einen Hauch drüber. Ich werde zwischen 2 bis 3/10 shimmen, dann ist gut. Es ist halt im Grunde eine schwimmende Lagerung, also soll die auch schön schwimmen.

Und haben die eigentlich von Werk geshimmt?

Keine Ahnung, aber von den vier Rotten Commandos war schonmal keine geshimmt. Immerhin gibt es die Shims im Katalog, allerdings passen die zwischen Wellenschulter und Innenring. Die Variante, den Außenring zu shimmen, ist etwas montagefreundlicher, ich denke ich werde das machen. Passscheiben hab ich jetzt mal für beides bestellt.

Triumph arbeitet ja am Kurbeltrieb mit einem Fest- und einem Loslager. Wenn auch das "Loslager" nur in ganz engen Grenzen "lose" ist...

War es bei Norton ja auch bis zum Combat-Desaster.


Tim

Ich hab auch Passscheiben in unterschiedlichen gängigen Maßen hier rumliegen. Das waren "Nochnichtmalpfennigartikel", hab dann gleich die Taschen voll gemacht.
Ich meine, dass es Shims in Triumph Teilelisten mal aufgelistet gab als "if required", später wurden die entfernt aus der Liste, wenn ich mich nicht irre.

Andre hat geschrieben:Tim, mach mal nich so schnell!

Ich glaub, mit der Ansage bist Du der erste.... Ey, ich hab hier 'ne hochwichtige Wette am Laufen, und bevor Kollege Lackiererverheimlicher nicht das Amtssiegel auf dem Weißblech hat....

Außerdem wollt ich ja mal deine Bierauswahl testen

Du kannst wählen zwischen Budweiser Budvar.

[SMILING FACE WITH OPEN MOUTH]

Gesundheit.


Tim

Wenn ich mich nicht völlig irre, haben die meisten Motorkonstrukte am Kurbeltrieb 1 axial fixiertes Lager - egal ob schwimmende Gleitlagerung oder Wälzlagerung (und das ist zumeist "abtriebsseitig").
Naja - scheint aber mal wieder typisch britisch zu sein.


P.s: Bin übrigens soweit fertig (mit der 850er Commando) - hab` ich jetzt gewonnen?

chinakohl hat geschrieben:
P.s: Bin übrigens soweit fertig (mit der 850er Commando) - hab` ich jetzt gewonnen?

Ja. 10000 Buchstaben zur freien Verfügung. 1250 davon Großbuchstaben...

chinakohl hat geschrieben:Wenn ich mich nicht völlig irre, ...

Tust Du, jedenfalls so wie geschrieben.

Gleigelagerte Kurbelwelle haben für gewöhnlich - sprich immer, wenn der Konstrukteur nicht übermäßig bewusstseinserweiternde Substanzen zu sich genommen hat - ein definiertes Axial-Glietlager.

Wälzgelagerte Kurbelwellen haben für gewöhnlich .... ein Lager, was Axial- und Radialkräfte aufnehmen kann und ansonsten Lager, die ausschließlich Radialkräfte aufnehmen. Das war bei den Dommies und den ersten Commandos auch so, die hatten ein Rillenkugellager auf der Timing und ein Rollenlager (ich vermute mal ohne das jetzt zu verifizieren) ohne Bund auf der Drive side.

Dann musste mehr Tragfähigkeit her, also nahm man zwei Rollenlager, das war dann erstmal eine schwimmende Lagerung. Und weil da jetzt die Axialkräfte nicht mehr abgestützt werden konnten, ist man auf die nicht ganz so elegante aber ausreichende Idee verfallen, zwei Rollenlager mit Bund so gegeneinander zu setzen, dass in Grenzen wieder Axialkräfte aufgenommen werden konnten.

Nur bevor hier wieder Nebelkerzen abgebrannt werden ....


Tim

@ Tim

Ich kenn`das nur von Honda & Yamaha sowie von einigen PKW Motoren (BMW, DB, Opel).
Bei Gleitlagerung (horizontal geteilte Motorgehäuse bzw. schraubbare Lagerbrücken) haben die zumeist abtriebsseitig (hinter der Schwungscheibe Richtung Kupplung/ Drehmomentwandler) ein Lager, welches einen seitlichen Lagerbund hat (die KW hat dann einen damit korrespondierenden Steg).
Bei Wälzlagerung ist in solchen Fällen das abtriebsseitige Lager via "Schrumpfpassung" fest eingepasst (du bekommst es nur gewaltfrei unter Wärmeeinwirkung aus dem Lagersitz - es sei denn, man ist "Grobmotoriker"). Die andere Seite lässt sich in solchen Fällen saugend auch ohne Wärmeeinwirkung ins Motorgehäuse einpassen (vertikal geteilte Motorgehäuse vorausgesetzt).

Mag sein, das ich mich "missverständlich" ausgedrückt habe.

Mfg
Arvid

chinakohl hat geschrieben:Mag sein, das ich mich "missverständlich" ausgedrückt habe.

Zumindest ist mir der Begriff "schwimmende Gleitlagerung" nicht geläufig ....


Tim

Okay Herr Lehrer , ist "doppelt gemoppelt". Ist ja wohl klar, das eine Gleitlagerung "schwimmend" (Druckumlaufschmierung - Ausbildung eines tragenden Schmierölkeils in der Lagerschale, usw.) ausgeführt ist.

Ich kenn`da übrigens einen "Spezialisten", der hat mal die Lagerschalenhälfte mit der Ölbohrung anlässlich einer DIY- Motorenrevision in die untere Lagerbrücke gesteckt - mit dem (selbstverständlichen) Erfolg, das es nicht lange gehalten hat . (Warum wohl ? )

chinakohl hat geschrieben:Ist ja wohl klar, das eine Gleitlagerung "schwimmend" (Druckumlaufschmierung - Ausbildung eines tragenden Schmierölkeils in der Lagerschale, usw.) ausgeführt ist.

Öhm, Arvid .... eine schwimmende Lagerung meint, dass die beteiligten Lager keine Axialkräfte aufnehmen. Welcher Art die Lager sind, ist irrelevant. Bei der Commando ist es eine "schwimmende Stützlagerung", sobald das Axialspiel "aufgebraucht" ist, überträgt das Lager eine gewisse Axialkraft. Die Welle "schwimmt dazwischen hin und her".

Und der Keil bildet sich aufgrund hydrodynamischer Effekte, nicht durch den Öldruck außerhalb des Lagers, und der Begriff Keil bezieht sich auch nicht auf das Öl, sondern auf die Geometrie der "Wände", die sich dabei einstellt. Das Öl wird in den Keil hineingefördert, der Begriff "Schmierölkeil" ist insofern irreführend.



Tim

chinakohl hat geschrieben: Ich kenn`da übrigens einen "Spezialisten", der hat mal die Lagerschalenhälfte mit der Ölbohrung anlässlich einer DIY- Motorenrevision in die untere Lagerbrücke gesteckt

mach ich bei der Trident immer und hält

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:mach ich bei der Trident immer und hält

Naja, die Trident wird ja auch wie die Commando durch die Kurbelwelle beölt, nech? Den Trick nennt IIRC Hemmings sogar explizit in seinem Rebuild-Video, wenn man schon ein relativ aber noch nicht zu hohes Spiel im Lager feststellt und die Zylinderwand eh überölen würde mit den beiden nett gemeinten Ölspritzbohrungen. Und ich hab das nicht so verstanden, als würde es das verwerflich finden.


Tim

Zitat Tim : Also doch noch Passscheiben besorgen und nochmal die Drive side ziehen..... Naja


Wie ist es denn , einen alten Lagerring innen etwas auszuschleifen , so das der per Hand auf und abzuschieben geht .
Sicherheitshalber vorher die Lager noch vergleichsmessen .
Das würde die Montage und Demontage zum Shimmen reichlich vereinfachen , mehrmaliges Aufheizen vermeiden und den KW Lagersitz schonen .
Ev. Dito für den Aussenring im Block .

Alexander