Britbikeforum.de

jan hat geschrieben:Kriegt man das denn auch noch hin, wenn man die Pleuel final auf der Welle montiert?

Pleuelschrauben sind ein klassischer Fall, eben weil man da häufig sehr gut messen kann.


Tim

Funktioniert einwandfrei, auch beim Dreizack

Bügelmesschraube, ganz einfach.
Bei den Carrillos gibt es ein Drehmoment und die Längung soll man dann mit der Bügelmesschraube noch mal kontrollieren und die Längung kommt dann auch am angebenen Mass raus.

Gruß. Martin.

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GaryK hat geschrieben: Meine Drehmomentschlüssel lasse ich beim Hersteller (Hazet) jährlich einstellen (eichen).

Mal aus Eigeninteresse... was kost so was?

GaryK hat geschrieben:.... auch Dehnschrauben aber eine Längenmessung bei einer Dehnschraube ist für mich ja was ganz neues.

Ist aber auch eine gaaaaanz verwegene Idee, die Federkraft einer Feder durch deren Auslenkung bestimmen zu wollen ...



Tim

Phil hat geschrieben:

GaryK hat geschrieben:...Das mit den Bohrungen irritiert mich ein wenig, weil zuviel Öldruck an den Pleuellagern auch nicht gut ist.

Dafür hat der Herrgott das OPRV erfinden lassen...

Das OPRV hat mit dem Öldruck im Lager herzlich wenig zu tun, solange der Öldruck im Zufluss ausreicht, damit sich das hydrodynamische Lager versorgen kann. Die Ölspitzbohrungen bedienen sich allerdings aus dem Öldruck im Lager.


Tim

Die Grundaussage bleibt ;den Big ends sollte man aber nicht noch den Druck durch bohren

rauben.

Paste ? klar gibbet mehr Dremo mehrweiger Reib...einfach n Troppen Öl ´dran

@Martin,frag dochmal bei Perschmann umme Egge bei dir !

(oder soll ich den mal abknicken....ohne Protokoll kann ich dir das auf 3% Genauigkeit einstellen.........wenn dir das reicht.... )

bos´n hat geschrieben:Die Grundaussage bleibt ;den Big ends sollte man aber nicht noch den Druck durch bohren

rauben.

Wie gesagt, nachts ist es kälter als draußen...

Eine Ölspritzbohrung ist auch nur ein weiterer Abfluss, genau wie die beiden Ringspalte. Dann muss eben die Durchflussmenge stimmen, was der Fall ist, wenn das PRV noch weniger vom Volumenstrom, den die Pumpe liefert, wegregeln muss, als die Bohrung zusätzlich anfordert. Der Druck kommt vom Volumenstrom und der Summe der Widerstände.


Tim

bos´n hat geschrieben:
(oder soll ich den mal abknicken....ohne Protokoll kann ich dir das auf 3% Genauigkeit einstellen.........wenn dir das reicht.... )

Och.. wenn Du das kannst.
Was soll ich mit einem Protokoll? Muss ja nicht Iso 9000001 erfüllen

Muss Dich echt besuchen. Was machste nächsten Mittwoch Nachmittag. Ich fahr mit Walter nach Kleve uns bau mir eine Sitztraverse für den Kadett aus...

Tim hat geschrieben:.... Eine Ölspritzbohrung ist auch nur ein weiterer Abfluss, genau wie die beiden Ringspalte. Dann muss eben die Durchflussmenge stimmen, was der Fall ist, wenn das PRV noch weniger vom Volumenstrom, den die Pumpe liefert, wegregeln muss, als die Bohrung zusätzlich anfordert. Der Druck kommt vom Volumenstrom und der Summe der Widerstände....

Klaro weißt Du das besser, Tim. Nichtsdestotrotz würde ich keine zusätzlichen Löcher bohren in die Pleuel, so wie der bos´n das auch sagt...
Die BSA unit twins leiden in der Regel an zu wenig Ölmenge und -druck als denn an zuviel. Sobald das Öl 50° oder 60° hat, da regelt das OPRV nichts mehr weg, erst recht nicht, weil die Buchse auch noch einen tapferen Ringspalt hat, an dem Öl raus pisst. Irgendwann in den ersten Jahren hatten sie an den Dingern versucht, fressende Kolben, die aber nicht mit der Ölversorgung als solcher zu tun hatten, mit dem Bohren eines Löchleins nach rechts weisend im linken Pleuel zu kurieren. Die Theorie dahinter vermutet man dergestalt, dass das rauspissende Öl dann auf den Schwung fliegt, von wo es dann vor allem den linken Kolben schmiert. Man munkelt weiterhin, dass die en masse klemmenden Motoren aber an einer schlechten Zündkontaktvariante des POD litten, die einfach noch einen zusätzlichen Funken zur Unzeit produziert hatte. Und die A 65 war der erste twin mit Batterie- und Spulenzündung im Hause BSA. Deshalb wurden die Dinger heiß und gingen fest. Aus irgendwelchen Gründen hat man das wunderbare Löchlein bis zum bitteren Ende der Weltfirma BSA in das Pleuel gebohrt.

Wenn nun die Steuerseite aber doch umgebaut wird auf die Rollenlagerversion und der Öldruck nun nicht mehr über das Gleitlager in die Kurbelwelle gebracht wird, bleibt ja vom Volumenstrom der Ölpumpe ein gutes Stück "übrig". Wäre das mein Motor, würde ich mit der "übrigen" Ölmenge schon was vernünftiges anfangen wollen und das dann nicht nur am Überdruckventil wegspritzen lassen. Davon hat der Motor nämlich gar nichts und die Ölmenge ist für den Motor "verlorenes" Öl, was ihm als zusätzliches Spritzöl wiederum ganz gut täte. Schließlich sind in den alten Motoren immer eine ganze Menge Stellen (Kolben, Nocken, Stößel, Hauptlager), die nur vom Sprizöl leben, aber dazu muß eben auch genügend Öl im Motor rumspritzen. Je besser ein Pleuellager ist (enge Passung) und je dicker das Öl, um so weniger kommt da schon mal raus, dafür spritzt um so mehr wieder am Überdruckventil weg. Manche Teile in den Motoren brauchen das Öl ja nicht nur zum schmieren alleine, auch die Kühlwirkung ist erheblich.
Auch wenn mir jetzt wieder welche widersprechen werden, aber je eine kleine Spritzbohrung in den Pleueln halte ich für sinnvoll. Je nach dem wie viele Austrittsbohrungen in den Hubzapfen sind, spritzt da pro Kurbelwellenumdrehung ein, oder zwei mal ein Strahl aus dem Pleuel raus und benetzt von unten die Kolben und die Nocke. Kann einfach mal nicht schaden.
@Gary
Im Hintergrund einer der Fotos steht eine Commando. Die hat diese Lösung von Haus aus.

Gruß. Martin.