Britbikeforum.de

bad_friday hat geschrieben:

Towner hat geschrieben:...Der kleine Kolben muss übrigens leichtgängig sein...
Ralf

Was, wie, wo? Bei meiner 650SS hab' ich keinen Kolben gefunden Nur eine Feder.
Fehlt da was? Muss ich da was nachrüsten , Ist da in den letzten 50 Jahren was verloren gegangen
Fritz

Ich gehe mal davon aus, dass bei dir auch ein Kolben drin ist, sonst hätte die Feder keinen Halt. Oder steht die Feder unten direkt auf dem Sieb ?

Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!
Fritz, da MUSS ein Kolben drin sein, wenn nicht, dann fehlt er.
Die Sache mit der Federlänge kann man vergessen und ja, man kann das genau einstellen. Und weil eben so ein Wellendichtring und eine Ölpumpe nicht endlos belastbar sind, ist eben ein richtig justiertes Ölüberdruckventil eingebaut.

Was soll das eigentlich bringen, den Ölfilter in den Hauptstrom nach der Ölpumpe zu verbauen, ausser einer Gewissensberuhigung?? Ausser das man neue Probleme erzeugt, löst man irgendwas, ausser keinem bestehendem Problems. Ich wüßte nicht, wo da nämlich eins sein sollte. Wenn ein Filter im Rücklauf ist, hat man gefiltertes Öl. Abrieb der feiner als die Porengröße des Filters ist, geht auch durch, wenn der Filter nachgeschaltet ist und wird von der Kurbelwelle auszentrifugiert. Viel mehr bringt ein Magnet in der großen Ablaßschraube unten im Gehäuse. Der fängt Eisenspäne aller Größen vor der Rückförderpumpe und dem Filter.
In meinen Domi hab ich einen Stagmagneten in die Ablaßschraube des Öltanks gemacht. 5x20mm, steht richtig im Öl. Als ich jetzt das Öl nach dem Einfahren rausgelassen habe, war trotz des Filters im Rücklauf ein ordentlicher Spänepilz drangehangen. So fein, daß man sie zwischen den Fingern überhaupt nicht gespürt hat.
Den gleichen Stabmagneten, ist ein Neodymmagnet, mache ich mir noch in die großen Ablaßschrauben meiner beiden Motorräder rein. Wenn da dann ordentlich was dran hängt, mache ich die Ölfilter weg. Ich hab allmählich das Gefühl, die Dinger bringen gar nicht so viel.

Gruß. Martin.

Immerhin kann der Nachrüst Ölfilter aber noch die Buntmetall und Aluabriebe oder gar deren Späne aufnehmen .
Einen Magneten habe ich in der extra Ablassschraube des Sumphbodys , ebenso eine Magnetablassschraube im Getriebe .
Würde es gar möglich sein , einen Neodymmagneten einfach in den Öltank lose reinzulegen ?

Alexander

Norton hat geschrieben:Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!

Das kann ich mir net vorstellen das es gefährlich wird.
Mein Motor ist komplett überholt. Und ich habe bei 10 grad öltemperatur 6 bar Druck anliegen. Der sinkt bei Betriebstemperatur auf 2,5 bar.

Norton hat geschrieben:Abrieb der feiner als die Porengröße des Filters ist, geht auch durch, wenn der Filter nachgeschaltet ist und wird von der Kurbelwelle auszentrifugiert.

Nun ja, diese Argumentation erschließt sich mir nicht. Abrieb der feiner ist als die Porengröße geht immer durch. Auch im Golf oder LKW mit Wartungsinterwall 100000 km. DeineAussage würde ja Übertragbarkeit besitzen auf alle Zerknalltreiblinge.
Alles, was ein Filter aus dem Öl holt ist ein Gewinn.
Ein Filter in der Förderleitung hört sich natürlich erstmal schlüssiger an, aber eine vollkommene Überlegenheit sehe ich da auch nicht. Weil alles, was durch die Kurbellwelle geht, geht vorher durch den Ölfilter. Zur Kurbelwelle ist der erste Weg. Das Öl wird aus dem Öltank genommen und ist vorher gefiltert worden. Die ganzen relevanten Abriebe sind deshalb im Rückförderöl zu erwarten. Die abgezweigte Ölmenge zur Kipphebelschmierung sitzt - zumindest bei meiner Triumph - auch hinter dem Filter. Diese Konstruktonm acht den nachgeschalteten Filter sogar noch sinniger, da ansonsten hier Öl mit Abrieb noch mal zum schmieren (Kipphebel, Nockenwelle) genommen wird.
Im "Frischölkreislauf" befindet sich so also eigentlich nur sauberes Öl.

Viel mehr bringt ein Magnet in der großen Ablaßschraube unten im Gehäuse. Der fängt Eisenspäne aller Größen vor der Rückförderpumpe und dem Filter.

Ich denke auch, dass ein Magnet keine schlechte Sache ist. Grundsätzlich ist es ja super, wenn sich die Systeme ergänzen. Also Magnet im Sumpf (und Öltank? Obwohl da ja mit Filterung eigentlich nichts mehr landen sollte) und Filter im Rücklauf.

@Tim: Wie verhält es sich aus der Sicht des Motorenentwicklers bezüglich Filterung? Was sind die erforschten Unterschiede zwischen gefilterten und ungefilterten Motoren?

Was, wie, wo? Bei meiner 650SS hab' ich keinen Kolben gefunden Nur eine Feder.

Hallo Fritz,
der Kolben ist ziemlich sicher da- nur eine ziemliche Fummelei den aus der Bohrung heraus zu bekommen. Evtl. mal mit Druckluft oder eine feine Nadel durch das Sieb stecken, probieren.
Grüße
Martin M.

Norton hat geschrieben:Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!

Das wundert mich wirklich. Diese Simmerringe sind speziell für Öldruck konzipiert. Die Lippen drücken sich bei zunehmenden Druck stärker an. Und wenn ein Simmerring, der für 3,8bar Betriebsdruck konzipiert ist, bei 4,5 bar auseinanderfliegt, würde ich den dem Lieferanten um den Hals wickeln. Dass in einem kalten Motor ein Druck von 5bar entstehen kann ist doch nichts besonderes.

Martin M. hat geschrieben:

Was, wie, wo? Bei meiner 650SS hab' ich keinen Kolben gefunden Nur eine Feder.

Hallo Fritz,
der Kolben ist ziemlich sicher da- nur eine ziemliche Fummelei den aus der Bohrung heraus zu bekommen. Evtl. mal mit Druckluft oder eine feine Nadel durch das Sieb stecken, probieren.
Grüße
Martin M.

Wenn das so ist wie bei Triumph, dann ist der Kolben mehr so eine Hülsedie in der Bohrung des Ventils steckt und in der die Feder sitzt. Wenn die fest im Gehäuse sitzt, wirkt es so als wäre nichts drin. Mal mit dem kleinen Finger in die Bohrung, dann müsstest Du den Rand dieser Hülse fühlen können.

Hier mal ein Bild zum Norton oprv
Sieht genau so aus wie an der Tri. Die Feder sitzt in der Blechhülse, diese ist der Plunger aka Kolben

Towner hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!

Das wundert mich wirklich. Diese Simmerringe sind speziell für Öldruck konzipiert. Die Lippen drücken sich bei zunehmenden Druck stärker an. Und wenn ein Simmerring, der für 3,8bar Betriebsdruck konzipiert ist, bei 4,5 bar auseinanderfliegt, würde ich den dem Lieferanten um den Hals wickeln. Dass in einem kalten Motor ein Druck von 5bar entstehen kann ist doch nichts besonderes.

Stefan hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!

Das kann ich mir net vorstellen das es gefährlich wird.
Mein Motor ist komplett überholt. Und ich habe bei 10 grad öltemperatur 6 bar Druck anliegen. Der sinkt bei Betriebstemperatur auf 2,5 bar.

--->
http://www.cbbc.de/forum/viewtopic.php? ... 50f#p45341

So what?
8 Leute, 12 Meinungen, 15 davon falsch, oder was?
Das dreht sich irgendwie im Kreis...
Mir scheint die definierte Höhe des Öldruckes eher untergeordnet zu sein; Hauptsache es ist immer (sauberes und halbwegs kühles) Öl in ausreichender Menge da.

Jajaja, ich hör ja schon auf...

Ich hab mir jetzt mal die Mühe gemacht und mir die unzähligen Threads in dem amerikanischen Forum über Öldruck und Überdruckventil angesehen. Die messen wohl alle den Öldruck. Viele haben fest installierte Uhren. Einer hatte mal eine umgestülpte Simmerringlippe bei 100psi = 6,8bar mit 3 Shims im Ventil. Viele messen einen Maximaldruck von 60-65 psi (ca. 4-4,5bar) und halten das für ok. Das heißt, es gibt etliche Nortons, die mit 4,5bar noch nie ein Problem hatten. Ob das nun grenzwertig ist oder nicht kann jeder für sich entscheiden. Wer 40er oder 50er Öl fährt oder mehr als ein Shim in dem Ventil vorfindet sollte vielleicht doch mal den Druck messen.

Ralf

Uli hat geschrieben:

Towner hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!

Das wundert mich wirklich. Diese Simmerringe sind speziell für Öldruck konzipiert. Die Lippen drücken sich bei zunehmenden Druck stärker an. Und wenn ein Simmerring, der für 3,8bar Betriebsdruck konzipiert ist, bei 4,5 bar auseinanderfliegt, würde ich den dem Lieferanten um den Hals wickeln. Dass in einem kalten Motor ein Druck von 5bar entstehen kann ist doch nichts besonderes.

Stefan hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:Ab 4,5 bar wirds gefährlich, da hat es mir nämlich die Dichtlippe durchgestülpt!

Das kann ich mir net vorstellen das es gefährlich wird.
Mein Motor ist komplett überholt. Und ich habe bei 10 grad öltemperatur 6 bar Druck anliegen. Der sinkt bei Betriebstemperatur auf 2,5 bar.

--->
http://www.cbbc.de/forum/viewtopic.php? ... 50f#p45341

So what?
8 Leute, 12 Meinungen, 15 davon falsch, oder was?
Das dreht sich irgendwie im Kreis...
Mir scheint die definierte Höhe des Öldruckes eher untergeordnet zu sein; Hauptsache es ist immer (sauberes und halbwegs kühles) Öl in ausreichender Menge da.

Jajaja, ich hör ja schon auf...

Genau uli. Gemachter motor von Kolano, 40ger öl.

Towner hat geschrieben:

bad_friday hat geschrieben:

Towner hat geschrieben:...Der kleine Kolben muss übrigens leichtgängig sein...
Ralf

Was, wie, wo? Bei meiner 650SS hab' ich keinen Kolben gefunden Nur eine Feder.
Fehlt da was? Muss ich da was nachrüsten , Ist da in den letzten 50 Jahren was verloren gegangen
Fritz

Ich gehe mal davon aus, dass bei dir auch ein Kolben drin ist, sonst hätte die Feder keinen Halt. Oder steht die Feder unten direkt auf dem Sieb ?

Danke Euch allen.
Dann werd' ich wohl nicht drum rum kommen mir dieses Teil mal genauer anzuschauen. Muss aber zuerst Ersatzdichtungen besorgen.
Fritz

Na ja, Einbereichsöl? Produziert halt meiner Meinung nach mehr Probleme, als irgendeins zu lösen!
Ich kann nur schildern was mir (vor mehr als 15 Jahren) mit dem Dichtring (in damaliger Qualität?) passiert ist. Und weil der Öldruck bei kalten Öl eben davon schießt, hat man so ein Ventil da hinein erfunden und es sollte eben auch wirklich funktionieren! Schließlich hatten ja bereits die Singles (trotz Wälzlager im Pleuel) und auch die Domis (sah bei den frühen Domis etwas anders aus) schon so ein Ventil.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Na ja, Einbereichsöl? Produziert halt meiner Meinung nach mehr Probleme, als irgendeins zu lösen!

Das ist ein sehr religiöses Thema.
Wenn ein Buddhist einem Russisch-orthodoxen eine auf die Gosch haut, ist es Sünde; wenn ein Katholik bei einem Muslim das gleiche tut, ist es Missionierung.
Ich sag da nix mehr zu, ist irgendwie müßig.

Norton hat geschrieben:Ich kann nur schildern was mir (vor mehr als 15 Jahren) mit dem Dichtring (in damaliger Qualität?) passiert ist. ... hat man so ein Ventil da hinein erfunden und es sollte eben auch wirklich funktionieren! ...

Da gebe ich dir schon recht. Nur scheint mir eben der Bereich, in dem sich der Öldruck bewegen kann und darf recht weit gesteckt, so dass man hier nur grobe Richtungsempfehlungen aussprechen kann und keine absoluten Angaben. Deine Erfahrung mit dem gestülpten Simmerring ist wichtig, kann aber eben nicht verallgemeinert werden, wie die Daten von anderen zeigen. Evtl. war der SiRi wirklich fehlerhaft.
Es muss also wieder jeder selber entscheiden, wie er das Ventil shimt.

Ich glaube einfach , das die Begrenzung des Öldrucks einfach den Antrieb der Ölpumpe vor dem abscheren schützen soll.
50er Einbereichsöl bei 0 Grad und weniger ist Syrupähnlich und kann einfach nicht verdrängt werden , und dann macht es knacks .

In den techn. Unterlagen von Simmeringherstellern gibt es nur vage Angaben über deren Druckfestigkeit , aber so 15 bar hält ein 17er Siri der ein inneres Blechgehäuse mit Stützrippe hat schon aus ( Das sind die , die aussen keinen Blechmantel haben , sondern kpl. "gummiert" sind ), weshalb ich ein umstülpen von den kleinen Siris am Kurbelwellenstumpf mir echt nicht vorstellen kann .