Britbikeforum.de

...geil ! mehr fällt mir net ein.

Dank Bosns begnadeten Schweißkünsten geht es weiter mit dem Kopf
Ist aber noch jede Menge Arbeit

Das innere zeug hättest du nicht rausschleifen dürfen!!!! Das erhöht die Kompression

pug hat geschrieben:Das innere zeug hättest du nicht rausschleifen dürfen!!!! Das erhöht die Kompression

Ooch, momentan dürfte das noch 17 : 1 entsprechen - das genügt, um Diesel zu tanken...

wow.
wo rennt man denn mit so nem renner??

Rüdi hat geschrieben:wow.
wo rennt man denn mit so nem renner??

Hier:
http://www.vfv-historik-motorrad.de/?page=START

oder auch hier:

http://www.ihro.org.uk/

ich kann nix...da sind ja sogar Lunker ´drin...

bos´n hat geschrieben:ich kann nix...da sind ja sogar Lunker ´drin...

Och..das hätte mir auch passieren können

Eine unendliche Geschichte der Nockerln und ein kleines Upgrade was den Renner betrifft.
So in den einsamen kalten Stunden , hab ich mir mal Gedanken um meine Steuerzeiten der A 10 gemacht.
So wirklich spielen kann man ja damit nicht , denn die BSA Twins haben nur eine Nockenwelle.
Es gibt natürlich verschiedene Wellen mit unterschiedlichen Steuerzeiten. Die bekannstesten sind 67-356 und 67-357 wobei letztere schon eine scharfe Version ist. Da ich aber damit Rennen fahren will hab ich mit gedacht es gibt das so eine von Megacycle mit 10mm Hub und auch sonst soll das eine Chillinockerl sein. Wenn amn schon mal so eine große Firma beauftragt, dann läßt man sich nicht nur einen machen....es gibt da noch was rattiges für die Straße.
Für die BSA A10 gibt es bei Megacycle keine fertigen zu kaufen, also zwei eineglaufenen Nockenwellen und 8 nicht mehr frische Stössel über EGU gen Californien geschickt. Nein sie sind noch nicht da....ich warte noch. Der Spaß hat 800 Euronen gekostet, was ich noch im Rahmen finde.
Zwischenzeitlich um nicht ganz zur Untägigkeit verdammt zusein. Hat mit ein netter Herr zwei 67-357 er Wellen etwas umgeschliffen, die eine Welle hat 8,8mm Hub und die andere 9mm und soll ein Apfelbeck Profil sein. Normaler Hub dieser Nocken ist 8,5mm
Da die tatsächlichen Steuerzeiten unbekannt sind, bzw sich auf ein bestimmtes Spiel beziehen, ist es Sinnvoll mal eine Erhebungskurve zu zeichnen.
So frei nach dem Motto, dann weis man was man hat.

Also ich nicht faul, mal flugs den Probemotor zerpflückt und die 8.8er Welle eingebaut.
Gradscheibe dran, ne Blechplatte auf die Rockerbox gebastelt und ne Uhr mit langen Hub und Stift draufgezaubert.
Ventilspiel sauber eingestellt und dann konnte es losgehen.
Ventilspiel Einlaß ist 0.15mm und Auslaß 0.20mm

Dabei rausgekommen ist
EÖ 75° vOT ES 75° nUT bei 90° nOT Top also das Ventil voll auf
AÖ 90° vUT AS 40°nOT bei 65° nUT Top

alle 5° habe ich die Ventilöffnung aufgeschrieben und konnte mir dann zwei schöne Ventilerhebungskurven auf Millimeterpapier aufzeichnen.

Die Überschneidung liegt bei 17° vor OT was mit persönlich arg viel ist.
Apfelbeck meint dazu das bei Motoren mit langen Stößelstangen die Überschneidung bis 15° v OT sein kann, denn durch die biegung der Pushrods können sich die Steuerzeiten bis zu 10° verstellen.

Um hier überhaupt etwas verstellen zu können bleibt nur das Timingpinion auf der Kurbelwelle, denn eine andere Verstellung um einen Zahn ist ja viel zu viel.
BSA hat technich fuer Linkshaender gebaut und somit auch nur eine Keilnut in dem Raedchen, was natuerlich gehaertet ist.
Triumph hat soviel ich weiss drei Keilnuten in den Raedern, bei Matchless und AJS hat es das auch gegeben.

Ich habe so schoene kleine Korundschleifer mit 5mm Durchmesser und voila dann gibt es halt keinen eckigen Keil sondern einen runden

Da ich mit in Wormer noch so eine Timingpinion gekauft habe, hab ich das kurzer Hand verwendet ohne das andere was, im Motor war auszubauen.

Die Messung mit dem geanderten Zahnrad war schlicht und ergreiffend enttaeuschend, denn die Verstellung war nur 2 Grad.
Dann habe ich die normale Nut genommen und nochmal gemessen und ich war total ueberrascht.


Diese schei- Tastatur spinnt total

Rausgekommen ist bei dieser Messung
E auf 82 vOT ES 72 nOT
A auf 95 vOT AS 35 n OT
Etwas konfus hab ich mir beide Yahnr'der genauer angesehen und festgestellt das die Keilnuten v;llig verschieden sind.

Nun dann will ich nicht wissen wie unterschiedlich die Keilnuten auf der Kurbelwelle sind. Das sind dann 5 Grad auch nicht sichtbar

Das nennt sich dann Werksbedingte Streuung

Nun es hat mir die Erfahrung gebracht das, wenn man einen wirklichen Rennmotor aufbauen will. Nicht mal eben das Zahnrad nimmt und dann ein anderes. Was bei dem einem Motor vollkommen daneben ist kann beim anderen schon wieder passen

Goldstar hat geschrieben:die andere 9mm und soll ein Apfelbeck Profil sein.

Klaus, sei mir nicht böse, dass ich den Rest des Textes nur diagonal gelesen (und kaum verstanden) habe - aber, what the f***, soll ein "Apfelbeck-Profil" sein??!!!

Signore Apfelbeck ist ja vor allem dadurch aufgefallen, dass er den vollradialen Vierventiler propagiert hat und in den BMW-Formel2-Motoren auch ausprobieren durfte. Und Paul Rosche hat dann alsbald mit parallel hängenden Einlass- und Auslassventilen deutlich mehr PS aus den Motoren geholt und schließlich mit dem 1,5l-Turbo fast 1.000 PS pro Liter geschafft...

jan hat geschrieben:

Goldstar hat geschrieben:die andere 9mm und soll ein Apfelbeck Profil sein.

Klaus, sei mir nicht böse, dass ich den Rest des Textes nur diagonal gelesen (und kaum verstanden) habe - aber, what the f***, soll ein "Apfelbeck-Profil" sein??!!!

Signore Apfelbeck ist ja vor allem dadurch aufgefallen, dass er den vollradialen Vierventiler propagiert hat und in den BMW-Formel2-Motoren auch ausprobieren durfte. Und Paul Rosche hat dann alsbald mit parallel hängenden Einlass- und Auslassventilen deutlich mehr PS aus den Motoren geholt und schließlich mit dem 1,5l-Turbo fast 1.000 PS pro Liter geschafft...

Hi Jan,
ehrlichgesagt weiss ich es auch nicht. Das hat mir de gute Mann am Telefon gesagt.
Ich gehe mal davonaus das er damit die sehr frühe Überschneidung vor OT meint.
Denn es ist schon ungewöhnlich, normalerweise liegt die Überschniedung so um 5 Grad vor OT.

Ich kann mit kaum vorstellen das der Apfelbeck mit BSA A10 Nockenwellen gespielt hat +

Gruß Klaus

Für Klaus muss das Ventil ständig sperrangelweit auf sein.
Der benötigte Nocken ist rund bei vollem Hub

Sicherlich ist meine Idee dem A10 Motor mehr Leistung einzuhauchen und deren Umsetzung ne schöne Bastelei. Angepeilt hatte ich mit orginalen Komponenten so 60 Ps, die sich auch realisierne lassen. Die Frage ist nur wie lange
Man hat mir jetzt einAngebot gemacht den Motor, von dem nur noch das Erscheinungsbild bleibt, komplett neu aufzubauen.
Gehäuse aus dem Vollen,Kurbelwelle neu, Kopf neu aus dem Vollenalles mit high end Komponeneten . Es sollen dabei standfeste 80 bis 85 Mustangs rauskommen
Wenn man bedenkt was ein G50 Motor von Stöhle kostet, bin ich mit 10 kiloömmenn echt gut bedient.
Ich glaube ich lass das mit dem Zylinder giessen und lasse mir einen kompletten Motor aufbauen.

Meine Bastelei kann ich ja dann im Strassenmoped fahren, das bewege ich ja deutlich gemächlicher als auf der Rennstrecke.

Sofern ich die zwei Vergaser unterbringe....das könnte eng werden

Klaus, Klaus, Klaus...

"Wehe,wehe, wenn ich auf das Ende sehe...!"

Was soll nur aus dir werden, Junge...

Mal ne neue Meldung raushauen
Der A10 Renner hat am Nürburgring seinen Einstand gegeben und ich kann sagen der fährt sich recht geschmeidig, ich war sehr angenehm überrascht.
Das Fahrwerk ist gut und und hat ein ausgezeichnetes handling. Ich hab sie zwar mal kurz in Oschersleben gefahren, das war aber noch der Auspuff nicht so wie ich mir das gedacht hatte. Denn er hat am Schalldämpfer aufgesetzt. So richtig hab ich mich auch am Nürburgring nicht getraut in die Kurven zu gehen, denn es gab da ein kleines Ölproblem aus der Entlüftung des Öltankes.
Wurde aber vor Ort beseitigt.
Motormäßig ist ja noch alles fast original, natürlich mit einigen Verbesserungen. Er tut sich etwas schwer ab 5500, was wohl an der Nockenwelle und dem einen Vergaser liegt.
Wenn die Kolben und die Zylinder fertig sind baue ich auch die Rennnocke von Megacycle ein.

Hier aber noch ein kleiner Nachschlag bezüglich der Ventilfedern.

Ich habe auf eine Ventilfeder umgebaut. Die orginalen zwei sind etwas schwachbrüstig und die Ventilteller sau schwer.
Das wirkt sich natürlich auf den gesammten Ventiltrieb aus einschließlich Nockenwelle und Camfollowers.
Verwendet habe ich VW Käfer Teile, angefangen bei den Stösselstangen aus Alu, die noch etwas leichter sind als die originalen.
Weiter geht es mit den Ventilfedern, der Satz Gene Berg kostet schlappe 49 Euro, damit kann man zwei Köpfe machen, weil es ja 8 Stück sind.
Die weit aus größere Gewichtseinsparung bringen die Aluventilteller. Die originalen wiegen mit den Keilen satte 27g das Stück, die vom Käfer 10g auch mit Keilen.
Für den Umbau muß man sich neue Auflagen für die Federn drehen und die Keilnuten an den Ventilen ausdrehen, damit die Keile vom Käfer reinpassen. An der Rockerbox mußte ich auch etwas mit dem Fräser abnehmen, damit sie über die Ventile geht. Es ist aber nicht viel gewesen.
Das resultiert daraus das die Aluventilteller wie eine Tasse geformt sind und die Ventilfedern somit höher stehen.
Federkraft sind 39kg und bei voll geöffnetem Ventil 87 kg.