Britbikeforum.de

jan hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Ich schreib das so ähnlich auch noch mal ins Forum, wenn es heute irgendwann mal wieder läuft.. Server ist down..

Ja! Scheiß-Server!! Der macht hier in letzter Zeit aber auch alles kaputt!!!

Oh Prima. Dann schick ich ihn mal bei Dir vorbei, dann hat es ein Ende mit Deutschlehrerhaftem Verhalten

Martin hat geschrieben:Ein bisschen sanft bereinigt den Trööt. Hab aber auch ein wenig OT stehen lassen, bin ja kein Unmensch...

Joh, nur dass jetzt die Referenzen im OT fehlen, da hätteste den Rest des Geblödels auch entsorgen können.

Serie

Gewicht Pleuelauge linkes Pleuel: 72g

Gewicht Pleuelauge rechtes Pleuel 79g

Also irgendwas um die 75g im Mittel, nehmen wir da mal an.

Gewicht Pleuelfuß linkes Pleuel 287g

Gewicht Pleuelfuß rechtes Pleuel 281g

Das nennt man wohl Fertigungstoleranzen.

Die QC meines Brötchengebers würde das "Ausschuss" nennen.

MAP Pleuel:

Gewicht Pleuelauge 96g

Gewicht Pleuelfuß 274g

Da Du nur jeweils eins angibts, gehe ich davon aus, dass die MAPs gleich sind, oder?

Damit sind die MAPs um irgendwas bei 20g schwerer am Pleuelauge als die Serienteile, das würde ich mal als massiven Nachteil einstufen. Die Masse geht voll in die Vibrationen ein, das sind bei den Beschleunigungen schon einige Newtönchen Unterschied. Serie eins, MAPs null.

Kolbengewichte waren:

Für Serienpleuel Übermaß +0.010" jeweils 311g

Öhm, Kolben?...

Für die MAP´s std. kolben. Links 306g, rechts 314g

Das finde ich viel Delta, v.a. wenn ich davon ausgehe, dass die MAPs komplett gespant sind, oder? Zumindest sagt der Katalog "fully machined". Wieder: Ausschuss. Bei so einem individuellen Aufbau würde ich eine Toleranz von 1g erwarten, und bei dem Tamtam um die MAPs v.a. OHNE, dass man dann noch selbst Hand anlegen muss.

Ich werde vor Einbau dann mal zumindest die Kolben die unterschiedlich sind, angleichen

Auf jeden Fall.

Bei den Pleueln weiß ich es noch nicht, was rätst Du?

Öhm, die Pleuel sind doch gleich, oder? Oder wie oder was? Wenn die auch nicht halbwegs gleich sind, fänd ich das bei dem Getöse um die Dinger schon sehr fragwürdig.

Ich denke das wird ja nicht dramatische Auswrkungen auf den betrieb haben, jetzt wo auf diese Werte gewuchtet wurde... oder?

Kurzfassung: Nö.

Langfassung: Also, mal was ganz grundsätzliches zum Wuchten und zum Zinober mit den Wuchtfaktoren: Bei der Art von Wuchten, die bei Einzylindern und unseren mechanisch wie Einzylinder laufenden P-Twins möglich ist (wenn man nicht grade Hubzapfenversatz reinzaubert), geht es eh nur darum zu bestimmen, wohin das Ding schüttelt, nicht wieviel. Und welches "wohin" besser ist und wann in welche Richtung dann wieviel Resonanz auftritt, hängt vom Einbau in den Rahmen und von persönlichen Wohlbefinden ab.

Gleiche oszillierende Massen und eine darauf dynamisch gewuchtete Welle reduzieren die Massenmomente und damit das Taumeln, und das ist bei entsprechender Sorgfalt wirklich auf Null zu bringen in unseren Fällen. In der Serien gibt es über Toleranzen da Streuung, bei einem Aufbau wie das der ambitionierte Engländerfroind gemeinhin macht, lohnt es sich IMHO schon, da einen Schritt weiter zu gehen - und wenn es nur um das gute Gefühl geht, es gleich richtig gemacht zu haben.

Dann noch mal zum Material. Das dürfte für Dich auch von Interesse sein..

In dem deutlich ausführlicheren Beipackzetteln zu den Pleueln gibt er an Material Alcoa C405 gepresst mit 2000+ t
Was ich dazu gefunden habe war, dass es sich wohl um 7055 handeln muss.

Okay, aber das ist auch kein absolutes Wunderzeug und es gilt dasselbe, was ich schon vorher gesagt habe. Beim Schmieden werden zusammenhängende Faserstrukturen in die Form des Pleuels gebracht, beim Fräsen werden die Faserstrukturen des Walzprozesses aufgetrennt. Dadurch ist das von den reinen Materialwerten theoretisch schlechtere Material besser als von der reinen Papierform her und das theoretisch bessere kann deswegen nicht ausgenutzt werden, wie es die Zugprobe in Walzrichtung suggerieren würde.

Deswegen ist es IMHO etwas schnell geschossen zu sagen, die CNC-Pleuel sind besser, die Realität ist da etwas komplexer. Und dass die MAPs poliert werden, hm, naja, nicht soooo beeindruckend, ich hätte shot peening erwartet, dass induziert Druckeigenspannungen in der Randzone und vermindert dadurch die Kerbwirkung von Oberflächenfehlern (die durch das Strahlen selbst auch reduziert werden)

Die alten Rolls-Royce-Legierungen sind mit Sicherheit nicht das Optimum und schon lange antiquiert, aber der Herstellungsprozess verleiht ihnen einen kleinen Vorteil. Ob der kleiner oder größer ist als der reine Materialvorteil der gefrästen ist IMHO eher Spekulation. Daß die Maps am Pleuelauge deutlich schwerer sind, deutet für mich eher auf einen Vorteil der Okinaalpleuel hin - oder einen zu hohen Sicherheitsbeiwert bei den MAPs, was ich grade bei einem "Tuning-Teil" ganz klar als Konstruktionsfehler einstufen würde.


Tim

Atlas750 hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Ein bisschen sanft bereinigt den Trööt. Hab aber auch ein wenig OT stehen lassen, bin ja kein Unmensch...

Joh, nur dass jetzt die Referenzen im OT fehlen, da hätteste den Rest des Geblödels auch entsorgen können.

Äh. Nö. eigentlich hab ich nichts wa smit dem Thema zu tun hat gelöscht. Der Vorlauf war in einem anderen Trööt

Da Du nur jeweils eins angibts, gehe ich davon aus, dass die MAPs gleich sind, oder?

Exakt gleich

Kolbengewichte waren:

Für Serienpleuel Übermaß +0.010" jeweils 311g

Öhm, Kolben?...

Für die MAP´s std. kolben. Links 306g, rechts 314g

Das finde ich viel Delta, v.a. wenn ich davon ausgehe, dass die MAPs komplett gespant sind, oder? Zumindest sagt der Katalog "fully machined". Wieder: Ausschuss. Bei so einem individuellen Aufbau würde ich eine Toleranz von 1g erwarten, und bei dem Tamtam um die MAPs v.a. OHNE, dass man dann noch selbst Hand anlegen muss.

Hier missverstehst Du mich. Die Kolben im Std. Maß haben die Gewichtsdifferenz. Die Pleuel sind doch gleich.
Wollte nur auf meinen Gesamtbaukasten hin...

Dann noch mal zum Material. Das dürfte für Dich auch von Interesse sein..

In dem deutlich ausführlicheren Beipackzetteln zu den Pleueln gibt er an Material Alcoa C405 gepresst mit 2000+ t
Was ich dazu gefunden habe war, dass es sich wohl um 7055 handeln muss.

Okay, aber das ist auch kein absolutes Wunderzeug und es gilt dasselbe, was ich schon vorher gesagt habe. Beim Schmieden werden zusammenhängende Faserstrukturen in die Form des Pleuels gebracht, beim Fräsen werden die Faserstrukturen des Walzprozesses aufgetrennt. Dadurch ist das von den reinen Materialwerten theoretisch schlechtere Material besser als von der reinen Papierform her und das theoretisch bessere kann deswegen nicht ausgenutzt werden, wie es die Zugprobe in Walzrichtung suggerieren würde.

Deswegen ist es IMHO etwas schnell geschossen zu sagen, die CNC-Pleuel sind besser, die Realität ist da etwas komplexer. Und dass die MAPs poliert werden, hm, naja, nicht soooo beeindruckend, ich hätte shot peening erwartet, dass induziert Druckeigenspannungen in der Randzone und vermindert dadurch die Kerbwirkung von Oberflächenfehlern (die durch das Strahlen selbst auch reduziert werden)

Es geht mir gar nicht um den absoluten Vergleich besser schlechter.
Aber Du hattest vorher spekuliert, es sei 7075 T6 und hattest es schon als ausgreihcend angesehen. Vom Material. Nun haben wir anscheinend ein doch noch besseres Material.
Unter heutiger Sicht, Stichwort Produktionsmenge, sind nun mal CNC gefräste Pleuel wohl der beste Kompromiss. Man könnte Joe ja mal fragen was er für 20 Satz geschmiedete Pleuel für ne 500er in der Nachfertigung nehmen müsste.

Unter dem Aspekt darf man dann auch sagen, dass diese Pleuel eben nicht NUR Bling Bling sind.
Klar gibt es einige Dinge, die sind überdenkenswert (Small End Gewicht z.B.) aber vielleicht ist genau das der Kompromiss, den man eingehen muss für neue Ersatzteile.

Hier kann mir auch jeder sagen, dass originale besser sind. Es isnd sehr wohl schon so einige Pleuel gerissen. Sicher zumeist als Sekundärfehler.
Bei meinem Triple seinerzeit hab ich vor der Entscheidung gestanden. Originale behalten oder neue. Ich hab mich dann für Bling Bling Bling Carrillos entschieden. Nicht, weil ich damit so herrlich angeben kann, sondern weil ich davon ausgehe, bei einem Pleuelriss (mittleres Pleuel gerne mal) finanziell ruiniert zu sein.

Die MAP´s für meinen 500er Renner hab ich gekauft, weil ich keine guten 500er Pleuel später Bauform bekommen habe. Ich hatte mal das Glück einen Satz NOS zu ergattern, aber leider beim zweien Mal nicht.
Und über die Jahre hab ich schon so viele Pleuel ausgebaut, die ich nicht mehr einbauen würde. Da hab ich mir die geholt.

Und für einen Dreizylinder hab ich einen Motorbekommen ohne Pleuel. Da war der Schritt zu MAP auch logisch (für mich)

Es gibt halt theoretische und praktische GEsichtspunkte. Manchmal kann man die thoretisch bessere aber nicht nehmen...

Ich halte die MAPs durchaus für gute Pleuel

gesehen auf: triples.co.uk

wer sagt uns eigentlich, dass es Carillos nicht zerreisst?

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:

rod.jpeg

gesehen auf: triples.co.uk

wer sagt uns eigentlich, dass es Carillos nicht zerreisst?

Hättest Du mir das nicht heimlich privat schicke können... jetzt haben diese Nortonheimer doch wieder Oberwasser

das hat der "Tridentquäler" verursacht

sollte doch nur n kleiner Seitenhieb sein

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:das hat der "Tridentquäler" verursacht

sollte doch nur n kleiner Seitenhieb sein

Yes, quicker I got and up went the rev's. On about the 4th lap I felt the engine slow, and as I reached for the clutch I noticed the tachometer over 10,000.

Aber es ist NICHT gerissen! OK, hat den Kopf von unten angetrümmert und den Kolben destroyed. Aber KEIN LOCH im Gehäuse!

Martin hat geschrieben:Aber Du hattest vorher spekuliert, es sei 7075 T6 und hattest es schon als ausgreihcend angesehen. Vom Material. Nun haben wir anscheinend ein doch noch besseres Material.

Nicht ganz: Ich hatte mich darauf bezogen, dass er explizit sagt, dass das Material ca 40% höhere Werte erreicht als 7075 Plate - und das gilt ungefähr schon für 7075 Bar stock. Das hängt mit der Walzrichtung zusammen. Daher meine Vermutung, dass er evtl. sogar "nur" 7075 bar stock aka Extrusionen nimmt. 7055 ist gegenüber 7075 weniger anfällig für Korrosion, das scheint auf den ersten Blick der wichtigere Aspekt zu sein, drastisch höhere Werkstoff-Kennwerte hat das Zeug auch nicht. Und warmfest sind die beiden Materialien auch nicht grade, am Pleuelauge würde ich bei den luftgekühlten Motoren mit der wenn überhaupt dann nur schwächlichen Spritzölkühlung auch ordentliche Temperatureinflüsse auf die Legierungen erwarten (das gilt aber auch für die Okinaalpleuel, logischerweise).

Nee, ich bleib dabei, dieses CNC-Getue ist in erster Linie der Versuch, die prinzipiell eher unterlegene Technologie als höherwertiger zu verkaufen, als sie es nüchtern betrachtet ist.

Unter heutiger Sicht, Stichwort Produktionsmenge, sind nun mal CNC gefräste Pleuel wohl der beste Kompromiss. Man könnte Joe ja mal fragen was er für 20 Satz geschmiedete Pleuel für ne 500er in der Nachfertigung nehmen müsste.

Es gibt in der Drag-Racer-Szene Alu-Schmiedepleuel in allen Längen, die z.B. für eine Norton interessant wären, und das in rauen Mengen. Nur mal zum Verständnis, was ein modernes Schmiedepleuel von einem alten unterscheidet: Die Norton-Pleuel und vermutlich auch die der anderen Hersteller sind soweit ich das beurteilen kann - und unser Mitglied of the month wird mich genüsslich korrigieren, wenn dem nicht so ist - "near net shape" geschmiedet, wie das neudeutsch heisst, die werden entgratet, an Kopf und Auge geplant und gebohrt - feddich. Die Oberfläche, die Du siehst, ist aber eine Abbildung des Gesenks. Moderne Hochleistungs-Pleuel werden "fully machined" aus Schmiederohlingen hergestellt, die rundum gespant werden, einfach schon weil das eine wesentlich bessere Formgenauigkeit und kleinere Gewichtstoleranz etc. mit sich bringt, das gibt es bei allen drei wichtigen Metallen (MMC-Pleuel sind da eine Ausnahme). Und wie gesagt, danach wird die Oberfläche meist noch verfestigt.

Will sagen: Für den Aufpreis, den ein geschmiedeter Rohling im Einkauf mehr kostet als der entsprechende Alu-Block, wäre da noch einiges drin, und das IMHO auch ohne unfassbare Mehrkosten für den "Endverbraucher".

Unter dem Aspekt darf man dann auch sagen, dass diese Pleuel eben nicht NUR Bling Bling sind.

Sag ich doch gar nicht - nur, dass sie nicht unbedingt besser sind. Jedenfalls wenn man Neuteil mit Neuteil vergleicht - im Gebrauch "verschleißen" Alu-Pleuel IMHO im Gefüge. Bei dem BSA-Beispiel sind vermutlich neue CNC-Pleuel die sicherere, verlässlichere Alternative.

Ich halte die MAPs durchaus für gute Pleuel

[/quote]

Ich auch. Aber die Serienpleuel eben auch. Die Sache ist, dass durch das fehlende Mittellager der ganze Kurbeltrieb nach heutigen Maßstäben so daneben ist*, dass es da auch nicht wahnsinnig viel bringt, grade das Bauteil, das den geringsten Optimierungsbedarf hat, aufs höchste Niveau zu hieven. Wenn die Pleuel bei Norton keine Probleme machen - was nicht nur Joe bestätigt - warum sollte man dann was anderes einbauen? Außer, man will bei den Kolben was ändern, das kann ich dann wie schon mehrfach gesagt gut nachvollziehen.


Tim


*Nein, Jan, das kann Deine Streichholzlose nicht besser, die haben zwar ein Mittellager eingebaut, aber vermutlich nicht verstanden, warum die anderen es nicht machen ....

Nur dass diese neuen nachgefertigten guten Teile für meine Dreizylinder und für meine 500er und für meinen BSA Single nicht zu bekommen sind...
Da bist Du mit Deinem 60er Jahre Schüttelmonster das in Gummi gefangen ist echt gut dran...

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:das hat der "Tridentquäler" verursacht

sollte doch nur n kleiner Seitenhieb sein

Achja. Und es war ein rennfertig gemachter 930cc Motor! da wär sogar ein originales Norton Pleuel abgehoben

Das sieht aber in diesem Fall nicht nach Materialschwäche des Pleuels aus . Eher nach einem allgemeinem Pleuellagerschaden/Ölmangel und wurde dann trotz eindeutigen Geräuschen immer noch weitergefahren , bis es Peng gemacht hat . Das ist wohl der entscheidende Unterschied :
Das Orig.Pleuel wäre da wie üblich glatt abgerissen und hätte das Gehäuse getrümmert .
Alexander

Alexander hat geschrieben:Das sieht aber in diesem Fall nicht nach Materialschwäche des Pleuels aus . Eher nach einem allgemeinem Pleuellagerschaden/Ölmangel und wurde dann trotz eindeutigen Geräuschen immer noch weitergefahren , bis es Peng gemacht hat . Das ist wohl der entscheidende Unterschied :
Das Orig.Pleuel wäre da wie üblich glatt abgerissen und hätte das Gehäuse getrümmert .
Alexander

Ja bestimmt.
Es handelt sich um ein Pleuel einer Trident Rennmaschine, aufgepumpt und überdreht. Über 10000 sollte man den auch nicht drehen.

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:wer sagt uns eigentlich, dass es Carillos nicht zerreisst?

Keiner. Alles reist irgendwann - und manche bekommen alles kaputt.

Das erinnert mich an eine schöne Geschichte noch aus ganz alten Imkreisfahrzeiten: Ich war damals verantwortlich für eine Baugruppe, bei der ein Bauteil von einer anderen Arbeistgruppe verantwortet wurde. Ich musste meine Bauteile testen lassen und hab das ganze Gelump auf die Zugprüfmaschine spannen lassen, und dann gib ihm. Das "Fremd-"Bauteil hat gewolltermaßen und erwartungsgemäß als erstes versagt - allerdings erst bei absolut abstrusen Kräften. Man kann auch über 7t über ein 8er Gewinde jagen, wenn man das Material und die Gewindefertigung entsprechend wählt.

Jedenfalls hab ich das zerfetzte Teil auf den Schreibtisch des zuständigen Gruppenleiters gelegt und einen Zettel dazu: "RUF MICH AN!! SOFORT!!" Er kam dann kurze Zeit später kreidebleich mit dem Teil in der Hand angerannt, fettes Fragezeichen im Gesicht: "WAS IST PASSIERT!?!" Ich fiesen Möpp, ich .... Das Beste war dann sein Kommentar, als ich es erklärt hatte - ich solle es nicht dem Projektleiter sagen, der würde sofort auf die Idee kommen, besagte Verschraubung auf ein, zwei Nummern kleiner umzubauen, um noch ein paar Gramm zu sparen.


Tim

Martin hat geschrieben:Da bist Du mit Deinem 60er Jahre Schüttelmonster das in Gummi gefangen ist echt gut dran...

Also, jetzt werd mal nich' frech, Schnucki - das ist ein 40er Jahre Schüttelmonster!


Tim

Atlas750 hat geschrieben:- ich solle es nicht dem Projektleiter sagen, der würde sofort auf die Idee kommen, besagte Verschraubung auf ein, zwei Nummern kleiner umzubauen, um noch ein paar Gramm zu sparen.


Tim

Deshalb habt ihr auch nie gewonnen... weil ihr einfach nicht auf das Gewicht geachtet habt!

Goldstar-Klaus: Maul!