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Ich hab mal auf irgendeinem Treffen in ferner Vergangenheit einen getroffen, der hatte einen (recht nett gemachten) 650er Unit Chopper mit Einvergaser und Trichter. Der Hobel wolte ums verrecken nicht ordentlich laufen. Immer beim Gasaufziehen hat sich das Biest vol verschluckt und stotterte. Mit einem Mal war das Symptom bei voller Fahrt weg... Er hatte den Trichter abvibriert. Nach wiederaufschrauben des Trichters, der noch irgendwo zwischen Kupplungszug und Motor klemmte, war das Phänomen wieder da... Seine Lösung war: Vor der Fahrt zog er den Trichter ab und auf dem Parkplatz steckte er ihn wieder auf
Der Trichter hatte ein feines planes sieb. Später sagte mir einer der sich besser mit so was auskennt, dass die Ansaugfläche wohl nicht gut war und er besser einen groberen und gewölbten genommen hätte.
Vielleicht kann das ja mal jemand erklären...
Ich teil das hier auch mal vom Ölfilterthema ab...

Martin hat geschrieben:Der Trichter hatte ein feines planes sieb. Später sagte mir einer der sich besser mit so was auskennt, dass die Ansaugfläche wohl nicht gut war und er besser einen groberen und gewölbten genommen hätte.

Das ist ziemlich simpel zu erklären: Die Strömung um einen runden Körper wie einen Draht ist relativ bescheiden, die Luft löst sich ab hinter dem Draht und muss sich erstmal wieder "beruhigen". Effektiv ist der Draht für die Luft damit "breiter". Viele feine Drähte stören den Luftfluss deutlich mehr als wenige dicke Drähte. Deswegen sind Luftfilter gegenüber den Ansaugquerschnitten bei ernstgemeinten Spochtmotoren auch riesig, da gilt dasselbe. Diese Gazesiebe im Trichter halbieren die effektive Fläche locker, würde ich mal schätzen.


Tim

Atlas750 hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Der Trichter hatte ein feines planes sieb. Später sagte mir einer der sich besser mit so was auskennt, dass die Ansaugfläche wohl nicht gut war und er besser einen groberen und gewölbten genommen hätte.

Das ist ziemlich simpel zu erklären: Die Strömung um einen runden Körper wie einen Draht ist relativ bescheiden, die Luft löst sich ab hinter dem Draht und muss sich erstmal wieder "beruhigen". Effektiv ist der Draht für die Luft damit "breiter". Viele feine Drähte stören den Luftfluss deutlich mehr als wenige dicke Drähte. Deswegen sind Luftfilter gegenüber den Ansaugquerschnitten bei ernstgemeinten Spochtmotoren auch riesig, da gilt dasselbe. Diese Gazesiebe im Trichter halbieren die effektive Fläche locker, würde ich mal schätzen.


Tim

Ja. So weit versteh ich das auch noch.
Man muss sich halt für ne gewisse Größe Fliegen entscheiden bei so nem Trichter. Also alles unter einer Hummel sollte OK sein

Martin hat geschrieben:Man muss sich halt für ne gewisse Größe Fliegen entscheiden bei so nem Trichter. Also alles unter einer Hummel sollte OK sein

In irgendeinem Käseblättchen hab ich mal die Story gelesen von einer Velocette, die einen Ventiltteller verloren hat, und bei der Demontage wollen sie angeblich die unverbrannten Überreste einer Wespe gefunden haben - eine Hälfte im Brennraum, eine Hälfte hing angeblich noch am Ventilsitz - irgendwie sowas.

Ich würd mal sagen, wenn das stimmt - Sch**s-Materialqualität ....

Ich fahr komplett offen, wie okinaal (okay, mit langen Trichtern, ich will Drehmoment und keine Drehzahl, starrverschraubt eben) - auch wenn ich's besser wissen sollte.


Tim

Ich fahr komplett offen, wie okinaal (okay, mit langen Trichtern, ich will Drehmoment und keine Drehzahl, starrverschraubt eben) - auch wenn ich's besser wissen sollte.

Ach

Und dann was von Resonanzraum erzählen...das ganze findet ja auch nur bei fullthrottle statt.

Bei einem Einzylinder sieht das auch schon wieder ganz anders aus.

und von gorßen Lufttrichtern kann ich dir ein Lied singen, hab mir schon mal nen 41ger vergaser für den Neuen Motor geholt

da sollte was gehen

gugst du

Goldstar hat geschrieben:Und dann was von Resonanzraum erzählen...

Welcher Teil von "irgendwo hört es auf" ist Dir noch nicht ausreichend unklar?

das ganze findet ja auch nur bei fullthrottle statt.

Nein.

Bei einem Einzylinder sieht das auch schon wieder ganz anders aus.

Nein.

*seufz*

Tim

Hallo Klaus
Ja, das ist mal ein amtlicher Trichter Hast Du den selbst gebaut So eine lange , schlanke Form würde bei mir auch passen. Sieht echt mächtig aus
Waldo

Um das ganze so richtig zu machen braucht´s wohl lange Testreihen auf ner Strömungsmessbank denke ich....
Ohne Luftfilterung würde ich nie fahren , dazu hab ich nicht genug Kohle , die Kolben leiden da wirklich drunter .
Anbei mal 2 Bilder von Motorrädern , bei denen sich der Konstrukteur richtig mühe gegeben hat mit einem Resonator als Luftfilterkasten ( Helmholtzresonator , der riesige schwarze Kasten unterm Tank) , potthässlich aber wirkungsvoll , nur die Kunden haben das schnell abgebaut und auf K&N oder sonstwas umgerüstet , geben aber auch zu : Dramatischer Drehmomentverlust obenrum , aber Optik ist wichtiger .

Klaus Thoms hat geschrieben:Um das ganze so richtig zu machen braucht´s wohl lange Testreihen auf ner Strömungsmessbank denke ich....

Sorry, aber auch das ist Lötzinn. Jungs, bitte, haut doch nicht immer so unüberlegt irgendwelches Halbwissen raus, die meisten Leute, die hier mitlesen, dürfte in den Details völlig unbeleckt sein, und schon baut man feinste Stammtischlegenden zusammen. Ich halte mich ja selbst schon auf dem Thema nur für einen fortgeschrittenen Laien (weil ich hauptsächlich Motormechanik mache) ....

Resonanz ist ein dynamisches Problem, wie soll man das bitte auf einem statischen Messmittel wie einer Flow bench rausfahren? Strömungsmeßbank bedeutet kontinuierlichen Fluß, das ist eine rein statische Auslegung zur Ermittelung von Durchflußkennwerten - und mehr nicht. In der Entwicklung eines Ansaugsystems ist das der Schritt vorher, man definiert einen Kanal, nimmt die Durchflußkennwerte auf der Bench und kann damit dann eine dynamische Vorauslegung machen. Resonanz kann nur auf einem (gefeuerten) Motorenprüfstand getestet werden, weil es der Effekt ist, der quasi als letztes zum Tragen kommt. Wenn man einen Kanal mit guten Durchflußwerten hat, die Einströmung in den Zylinder, die Ladungsbewegungen im Zylinder und die Gaswechselvorgänge im Griff hat, dann kann man eine Resonanzauslegung machen und das System optimieren. Wenn ich nix anderes zu tun und alle nötigen Messmittel und v.a. das Detailwissen (bei Gaswechsel-Vorgängen habe ich das nicht, dafür gibt es andere Spezialisten - und die sind mal richtig teuer) zur Verfügung hätte, würde ich da drei Mannmonate ansetzen. Schaut euch doch allein mal an, wie lange erfahrene "klassische" Tuner schon am Tüfteln sind, bis sie das vergleichsweise einfache Abstimmen der Kanallängen vor und hinter dem Brennraum beherrschen. Müsste man so eine Entwicklung zahlen zu üblichen Tarifen von Ingenieursdienstleistern, würde ich von locker sechsstellig ausgehen für so eine Airbox, und die wäre so bei 90% des Optimums, weil die letzten 10% eben nochmal richtig teuer werden - dann geht man nämlich daran, die Kanäle, Steuerzeiten etc. auf die Airbox zu optimieren und iteriert sich 'nen Wolf.


Tim

Hi Waldo,

ja der Trichter ist selbst gebaut und ist aus zwei Teilen.

Die Länge wurde genau berechnet und das funktioniert auch super gut.
Täusch dich nicht, der Trichter hat einen Außendurchmesser von 90 mm.

Der saugt auch Badewannenstopfen bei 150 auf der Bahn an, und ich dachte vor Wunder was jetzt schon wieder mit dem Hobel ist. Seit dem wird der Stopfen zwischen den Ölleitungen gegen freies Schwingen gesichert.

Ich hab mal in Most den Vorgänger beim Rennen verloren ich dachte erst mein Motor ist kaput.
Leider hab ich den Trichter nicht mehr gefunden trotz intensiver Suche.

Grüße Klaus

Goldstar hat geschrieben:Die Länge wurde genau berechnet und das funktioniert auch super gut.

Dann hau doch mal Deine Berechnungen raus, es würde mich ernsthaft interessieren, wie Du das gemacht hast und mit welchen Parametern (musst ja keine Zahlenwerte nennen, wenn Du nix verraten willst.... )


Tim

Der Außendurchmesser des Trichters würde bei mir keine Rolle spielen, da ist Platz genug. Es müssten nur die ca. 85mm bis hinter die Rahmenrohre überbrückt werden. Erst dahinter darf ich der Trichter öffnen. Na mal schauen, hab ja noch ein bißchen Zeit zum probieren

Atlas750 hat geschrieben:

Goldstar hat geschrieben:Die Länge wurde genau berechnet und das funktioniert auch super gut.

Dann hau doch mal Deine Berechnungen raus, es würde mich ernsthaft interessieren, wie Du das gemacht hast und mit welchen Parametern (musst ja keine Zahlenwerte nennen, wenn Du nix verraten willst.... )


Tim

Hi Tim, das habe ich selber nicht gemacht, sondern von einem Freund der sich damit auskennt und der von Fach ist.
Der hatte den Kopf in Beartbeitung und den Vergaser, das einzige was ich bekommen habe das war ein blueprint von Maßen für die Herstellung des Trichters.

Ich weiß das es hierbei um ein sehr komplexes thema geht und sich da auch so manche Geister scheiden. Vor 15, 20 Jahren konnten die Ventile und Kanäle garnicht groß genug sein,
heute weiss man das es auch umgekehrt geht und das auch noch besser. Der einzige der sich wirklich darum Gedanken gemacht hat war Apfelbeck. Schließlich ist ein Motor ja auch eine Stöhmungsmaschine. Man ändert eine Parameter um eine Kleinigkeit und schon ist alles andre auch meistens hinfällig. Berechnungen kann man also viele anstellen, aber wie sehen die tatsächlichen Strömungsgeschwindigkeiten aus, sei es im Einlaß oder beim Auslaß. Es gibt gewisse Grenzen nach oben und nach unten, das schwierige dabei ist das optimung für den jeweiligen Motor zu finden. Das kann bei einem anderen Motor schon wieder ganz anders sein, weil da einem mm der Durchlaß anders ist, die Vetilführung etwas länger oder die Quetschkante etwas anders ist, wie auch immer, jeder Motor ist anders, auch wenn sie gleich aussehen.

Sicher hast du recht das wir hier mit halbwissen um uns schmeißen und dich das als Vortgeschrittener nun aufregt.
Vielleicht können wir uns auch nicht so recht ausdrücken, aber ich denke schon das ich sehen kann was etwas taugt und was nicht.
Ich treibe mich ja auch sehr oft in Fahrerlagen rum und sehe da so einiges.

Sicher läuft das damit ganz gut aber so manches PS oder nm geht durch unmöglich geformte Ansaugtrichter flöten.

Grüße Klaus

Goldstar hat geschrieben:Hi Tim, das habe ich selber nicht gemacht, sondern von einem Freund der sich damit auskennt und der von Fach ist.

Hatte ich schon befürchtet. Ich hab irgendwo noch ein paar handschriftliche Aufzeichnungen von Heinz Kegler, die er mir mal zuegschickt hat (mit der bitte, die nicht zu veröffentlichen - sorry), die wollte ich immer mal nachvollziehen. Diskutieren geht ja leider nicht mehr mit ihm, das finde ich schwer schade. Er hat das v.a. auf Irvings "Tune for speed" basiert, aber von dem Buch habe ich wie gesagt keine durchgängig hohe Meinung, was aber zugegebenermaßen ein Vorurteil ist, da ich nur ein paar Auszüge kenne.

Was mich eigentlich interessiert, ist, wie er die Strömungsbeiwerte des Kanals in die Rechnung einbezogen hat und wie er die bekommen hat.

Ich weiß das es hierbei um ein sehr komplexes thema geht und sich da auch so manche Geister scheiden. Vor 15, 20 Jahren konnten die Ventile und Kanäle garnicht groß genug sein,

Ich hab so ein herrliches Harley-Tuning-Büchlein, mit sehr viel Witz geschrieben - eine Tuningstufe hieß irgendwie "Short fused Berserker time bomb" - da standen schöne Sprüche drin. Aus dem Gedächtnis ungefähr: "Now that you intake channels resemble the barrel of a naval cannon your head will flow an enormous amount of air - unfortunately at a speed which killed you bottom end long time ago."

Der einzige der sich wirklich darum Gedanken gemacht hat war Apfelbeck.

Das erste Apfelbeck-Buch ist spitze, sehr zu empfehlen - im Gegensatz zu anderen Zeitgenossen.

Sicher hast du recht das wir hier mit halbwissen um uns schmeißen und dich das als Vortgeschrittener nun aufregt.

Sorry, wenn das so ist, ich finde es wie oben gesagt problematisch, weil durch Stammtische und Klönschnack dann so unausrottbare Legenden entstehen. Der Klassiker - nicht aus dem Motorensektor, sondern Reifen - ist da unter Kradlern, dass Reibwerte über 1 nicht drin wären. Herrje.

Vielleicht können wir uns auch nicht so recht ausdrücken, aber ich denke schon das ich sehen kann was etwas taugt und was nicht.

Och, das will ich Dir auch nicht absprechen, und man kommt auch zu guten Ergebnissen, wenn man nicht die Theorie aber deren praktische Anwendung beherrscht, das ist auch klar. Nur sollte man dann nicht die Theorie anhand seines Praxiswissens erklären wollen, mehr sag ich ja gar nicht ....


Tim