Nockenwelle wieder ohne Welle

[Dietzen]

Moin Martin, ich habe dir eine PN geschrieben. Gruß Dietzen

[Goldstar]

Also, die hohe Vedichtung kommt natürlich daher das die Einlassnocke abgelaufen ist. Es gibt da eine theoretische Verdichtung, die man errechnet und die effektive, die wird durch den Schluss des Einlaßventiles bestimmt. Je eher es vor OT schießt desto höher die Verdichtung und auch der Druck.

Wenn die Ventile schon recht weit im Sitz sitzen, ist es sinnvoller Lashcaps auf die Ventile zu setzen, anstatt die Einstellschrauben bis Anschlag rauszu drehen. Damit verändert man nicht die Geometrie in den ungünstigen Bereich. Außerdem sind diese Lashcaps recht hart, gegenüber so manchen Ventilschaft, der wie ein Krater oben aussieht.

Wie werden die Nocken eigendlich geschmiert?

Gruß klaus

[Dietzen]

Hallo Klaus, die Nockenwellen werden reichlich durch Schleuderöl der Kurbelwelle geschmiert. Das Thema Nockenwellen ist bei Triumph eigentlich kein Thema, heißt, die halten in der Regel. Also, das heißt, die halten, wenn nicht gerade ich sie zusammenschraube.
Gruß Dietmar

[Phil]

...Wenn die Ventile schon recht weit im Sitz sitzen, ist es sinnvoller Lashcaps auf die Ventile zu setzen, anstatt die Einstellschrauben bis Anschlag rauszu drehen. Damit verändert man nicht die Geometrie in den ungünstigen Bereich...

Ääähhmmmmmmmmm… Das musst Du mir jetzt mal erklären, was das bringen soll in der Geometrie, wenn Du den Ventilschaft dann noch länger machst mit dem Aufstecken der lash caps, Klaus.

Aber die ganze Geometrie ist der Nockenwelle eh scheißegal, schlechte Geometrie schlägt nur die Führungen aus.

Ich hätte auch zuerst mal auf einen Härtefehler der Nocke getippt, aber wahrscheinlich ist es eine Funktion aus mehreren Sachen.

Wie schon verschiedentlich geschrieben wurde, kann es durchaus sein, dass die Federn auf Block gegangen sind, dann geht das relativ fix, das einzige, was dann noch nachgeben kann, sind die Stößelstangen, ansonsten geht das volle Kanne auffe Nocke. Ich mach' das in der Regel so, dass ich zum Prüfen des Feder-Freigangs die Einsteller um die 2 mm vorspanne und schaue, dass die Federn nach noch nicht auf Block sind. Entweder kannste schauen oder mit der Fühlerlehre rumfuhrwerken, oder Du versuchst, das Ventil über Drücken auf den rocker noch einen Hauch weiter zu öffnen. Blöde ist halt, dass das sehr schwer geht, weil Du irgendwo um den Federenddruck herum liegen wirst, das sind irgendwas um die 800 bis 900 N.

Die Schmiererei nur mit Schleuderöl ist auch nicht so der Bringer, es ist wahrscheinlich nicht ursächlich, aber eben ein Faktor dabei.

Was für Ventilfedern waren denn verbaut? Irgendwelche funky pattern parts-Federn? Falls ja, wenn die zu hart sind, dann kann sowas auch passieren. Ich hatte an der A 65 schon zwei Nockenwellen abgelaufen, dann hab' ich SRM-Federn, die eigentlich stinknormale T140-Federn sind, verbaut, seither ist Ruhe. Die A 65 hat auch die vergleichsweise schlechte Schmierung der Nocke nur über Schleuderöl, nicht wie bei der A7/A10 einen Öltrog, in den die Nocke eintaucht.

Ölwechsel heißt auch Sumpf ablassen, dann dauert das auch einen Moment, bis das nennenswert Schleuderöl kommt. Gut ist da, einen viertel oder halben Liter über die rocker boxes reinzufüllen.

Vielleicht hast Du aber die Nocke auch schon beim initialen Anstarten vorgeschädigt. Nockenwellen mögen es gerne, mit viel assembly lube oder MOS2-Fett gesalbt zu werden. Wenn das beim Anstarten trocken läuft, kann es passieren, dass Du die Härteschicht ankratzt.

Verschwörungstheoretiker könnten jetzt noch nach der Ölsorte fragen, wieviel Zink ist das drin? Die Amis sagen, dass flat tappet-Moders mit den modernen Ölen nur schlecht zurecht kommen.

Ich drück' Dir die Daumen, dass es Dir nicht nochmal so passiert, Dietmar.

Mitfühlende Grüße

Ph.

[Wuselwahnwitz]

Ich begreife nicht das das sich die Nockenwellen einlaufen, Um ehrlich zu sein höre ich das das erste Mal...
Aber warum sollten sie das tun wenn nicht ein Härtefehler vorliegt? Seltsam ist allerdings das das jetzt das zweite Mal ist wie ich das verstanden habe??
Mag es sein das die Stößel vielleicht doch nicht den korrekten Radius haben
Oder, und das mag seltsam klingen: Die NW Buchsen vielleicht doch ausgejackelt sind?
Das Öl fliesst übrigens von der Rockerschmierung über die Stösselrohre/Stössel und NW wieder nach unten...
NUr mal so: Was für Öl fährtse denn? (Nur für das Ausschlussverfahren)

Gruß

Wusel

[Dietzen]

...Wenn die Ventile schon recht weit im Sitz sitzen, ist es sinnvoller Lashcaps auf die Ventile zu setzen, anstatt die Einstellschrauben bis Anschlag rauszu drehen. Damit verändert man nicht die Geometrie in den ungünstigen Bereich...

Ääähhmmmmmmmmm… Das musst Du mir jetzt mal erklären, was das bringen soll in der Geometrie, wenn Du den Ventilschaft dann noch länger machst mit dem Aufstecken der lash caps, Klaus.

Aber die ganze Geometrie ist der Nockenwelle eh scheißegal, schlechte Geometrie schlägt nur die Führungen aus.

Ich hätte auch zuerst mal auf einen Härtefehler der Nocke getippt, aber wahrscheinlich ist es eine Funktion aus mehreren Sachen.

Wie schon verschiedentlich geschrieben wurde, kann es durchaus sein, dass die Federn auf Block gegangen sind, dann geht das relativ fix, das einzige, was dann noch nachgeben kann, sind die Stößelstangen, ansonsten geht das volle Kanne auffe Nocke. Ich mach' das in der Regel so, dass ich zum Prüfen des Feder-Freigangs die Einsteller um die 2 mm vorspanne und schaue, dass die Federn nach noch nicht auf Block sind. Entweder kannste schauen oder mit der Fühlerlehre rumfuhrwerken, oder Du versuchst, das Ventil über Drücken auf den rocker noch einen Hauch weiter zu öffnen. Blöde ist halt, dass das sehr schwer geht, weil Du irgendwo um den Federenddruck herum liegen wirst, das sind irgendwas um die 800 bis 900 N.

Die Schmiererei nur mit Schleuderöl ist auch nicht so der Bringer, es ist wahrscheinlich nicht ursächlich, aber eben ein Faktor dabei.

Was für Ventilfedern waren denn verbaut? Irgendwelche funky pattern parts-Federn? Falls ja, wenn die zu hart sind, dann kann sowas auch passieren. Ich hatte an der A 65 schon zwei Nockenwellen abgelaufen, dann hab' ich SRM-Federn, die eigentlich stinknormale T140-Federn sind, verbaut, seither ist Ruhe. Die A 65 hat auch die vergleichsweise schlechte Schmierung der Nocke nur über Schleuderöl, nicht wie bei der A7/A10 einen Öltrog, in den die Nocke eintaucht.

Ölwechsel heißt auch Sumpf ablassen, dann dauert das auch einen Moment, bis das nennenswert Schleuderöl kommt. Gut ist da, einen viertel oder halben Liter über die rocker boxes reinzufüllen.

Vielleicht hast Du aber die Nocke auch schon beim initialen Anstarten vorgeschädigt. Nockenwellen mögen es gerne, mit viel assembly lube oder MOS2-Fett gesalbt zu werden. Wenn das beim Anstarten trocken läuft, kann es passieren, dass Du die Härteschicht ankratzt.

Verschwörungstheoretiker könnten jetzt noch nach der Ölsorte fragen, wieviel Zink ist das drin? Die Amis sagen, dass flat tappet-Moders mit den modernen Ölen nur schlecht zurecht kommen.

Ich drück' Dir die Daumen, dass es Dir nicht nochmal so passiert, Dietmar.

Mitfühlende Grüße

Ph.

Hallo Phil, danke für deine Ausführungen, an den Federn ist nicht zu erkennen, ob sie auf Block gegangen sind, falls man das,überhaupt sehen kann. Würde aber aber das Fressen erklären. Werde das bei der Montage kontrollieren.die Stößelstangen sind gerade.
Federn sind vermutlich die orig. T140, kommen aber auf jeden Fall neu.
Nach der Montage kommt bei mir auch Öl in den Sumpf und alles wird reichlich geölt. Dauert es nicht ewiig, bis über die Rockerboxen ein halber Liter Öl an den Tappeds vorbei in den Sumpf gelangt? Ich gebe immer mit einer Blasenspritze Öl durch die Verschlussschraube für den Totpunktsucher. Mos 2Fett an den Nocken ist bestimmt von Vorteil. Öl kommt einfaches 20W50 rein. Warmgefahren wird sie immer mit Bedacht.
Gruß Dietmar

[Wuselwahnwitz]

Wenn an den Rockern oben Öl ankommt, sollte die Schmierung an den NW kein Problem sein...
Mittlerweile tippe ich auch auf die Federn.
Die kannste ja mal spaßeshalber messen, ich hatte auch so'n Murks im Motor des Wahnsinns: Falsche Länge, falsche Drahtstärke und möglicher Weise falsche Federrate...Check it out. Die Soll-Maße für die Federn habe ich irgendwo..

[Norton]

Na ja, dass mit der guten Schmierung durch Spritzöl von der Kurbelwelle.... ist schließlich keine Norton. So viel Spritzöl kommt bei den Triumphen mal nicht von den Pleueln. Keine allzu dicken Hubzapfen, gibt keinen allzu großen Querschnitt am Ringspalt, keine Spritzbohrungen in den Pleueln und das bißchen heisse Öl vom Kopf zählt auch nicht. Einen Anguss, der das Öl hält und die Nockenspitzen ins Öl tauchen lässt, gibts ja auch nicht.
Trotzdem scheint das ja doch zu funktionieren.
Ich würde mir ein paar Dinge schon mal genau ansehen. Die Härtung der Nocken und der Stössel, die sehen ja schon wirklich krass aus. Passt auch die Geometrie der Stössel zu den Nocken? Die Materialpaarung der Stössel und der Nocken. Von welchen Lieferanten?
Die Federkraft der Ventilfedern, vielleicht einfach viel zu hart. Bei voll geöffnetem Ventil würde ich mal so auf 80 kp kommen wollen. Ob die Federn nicht auf Block gehen? Und die Geometrie im Ventiltrieb. Kann in Verbindung mit den zu harten Ventilfedern schon Lastspitzen erzeugen. Bei halbem Ventilhub sollte der Kipphebel auch den höchsten Punkt am Kreisbogen beschreiben.
Bewegt sich der ganze Ventiltrieb, ohne zu klemmen, sich irgendwo anzulegen, Stössel in ihren Führungen. Ventile in den Führungen?
Öl? Zinkanteil?
Unlegiertes Einbereichsöl?
Das Material der zerspanten Nocke muss sich ja auch irgendwo wieder finden?
Schlammhülse. Geht da überhaupt noch was durch?
Vielleicht reicht das ja so grade für die Pleuel, aber für den Rest wirds ja dann vielleicht doch knapp.
Die glorreiche Kolbenölpumpe?
Ölüberdruckventil, arbeitet das korrekt?

Irgendwo muss ja der Hund begraben liegen. So schlecht laufen die Dinger ja nun auch wieder nicht.

Gruß. Martin.

[Goldstar]

...Wenn die Ventile schon recht weit im Sitz sitzen, ist es sinnvoller Lashcaps auf die Ventile zu setzen, anstatt die Einstellschrauben bis Anschlag rauszu drehen. Damit verändert man nicht die Geometrie in den ungünstigen Bereich...

Ääähhmmmmmmmmm… Das musst Du mir jetzt mal erklären, was das bringen soll in der Geometrie, wenn Du den Ventilschaft dann noch länger machst mit dem Aufstecken der lash caps, Klaus.





Mitfühlende Grüße

Ph.

Bitte ganz schnell vergessen, hatte was ganz andees im Kopf als ich das geschreiben hab.

[Martin]

Na ja, dass mit der guten Schmierung durch Spritzöl von der Kurbelwelle.... ist schließlich keine Norton. So viel Spritzöl kommt bei den Triumphen mal nicht von den Pleueln. Keine allzu dicken Hubzapfen, gibt keinen allzu großen Querschnitt am Ringspalt, keine Spritzbohrungen in den Pleueln und das bißchen heisse Öl vom Kopf zählt auch nicht. Einen Anguss, der das Öl hält und die Nockenspitzen ins Öl tauchen lässt, gibts ja auch nicht.
Trotzdem scheint das ja doch zu funktionieren.

Sehr gut sogar. Dass Du ja prinzipiell die Technik der Trumpetten in Grund und Boden redest, ist hier ja hinlänglich bekannt! Nockenwellen und Stößel zeigen in der Regel nur leichten Verschleiß. Solche Nocken gibt es vielleicht öfters mal bei Norton und Ford Fiesta, bei Triumph eher unüblich.

Ich würde mir ein paar Dinge schon mal genau ansehen. Die Härtung der Nocken und der Stössel, die sehen ja schon wirklich krass aus. Passt auch die Geometrie der Stössel zu den Nocken? Die Materialpaarung der Stössel und der Nocken. Von welchen Lieferanten?
Die Federkraft der Ventilfedern, vielleicht einfach viel zu hart. Bei voll geöffnetem Ventil würde ich mal so auf 80 kp kommen wollen. Ob die Federn nicht auf Block gehen? Und die Geometrie im Ventiltrieb. Kann in Verbindung mit den zu harten Ventilfedern schon Lastspitzen erzeugen. Bei halbem Ventilhub sollte der Kipphebel auch den höchsten Punkt am Kreisbogen beschreiben.
Bewegt sich der ganze Ventiltrieb, ohne zu klemmen, sich irgendwo anzulegen, Stössel in ihren Führungen. Ventile in den Führungen?
Öl? Zinkanteil?
Unlegiertes Einbereichsöl?
Das Material der zerspanten Nocke muss sich ja auch irgendwo wieder finden?

Das ganze Programm muss man abspulen, sicher...

Schlammhülse. Geht da überhaupt noch was durch?
Vielleicht reicht das ja so grade für die Pleuel, aber für den Rest wirds ja dann vielleicht doch knapp.

Nein. Das Öl für die Nockenwellen kommt mehrheitlich über die Rockerboxen, also aus dem Ölstrom der Rückförderleitung. Sollte die Schlammhülse kein Öl mehr durchlassen, würde das OPRV abregeln und einen Bypass freigeben, somit genug Öl im Sumpf.

Die glorreiche Kolbenölpumpe?
Ölüberdruckventil, arbeitet das korrekt?

Theoretisch möglich, aber Dietzen schrob ja, dass Öl oben ankommt.

So schlecht laufen die Dinger ja nun auch wieder nicht.

Gruß. Martin.

Für nen Ostwestfalen wäre das schon eine euphorische Aussage, wie es sich mit den Franken verhält, weiß ich gerade aber nicht

Ein Härtefehler wäre sicher eine Erklärung, aber zwei mal direkt hintereinander? Dann müsste der Pchvogel zwei mal aus der gleichen dubiosen Quelle erhalten haben.
Ich weiß schon, warum ich meine gebrauchten Nockenwellen lieber nachschleifen und nitrieren lasse, wenn es noch geht...

[Wuselwahnwitz]

Wo läßt Du denn schleifen und nitrieren?

[Martin]

Wo läßt Du denn schleifen und nitrieren?

Früher bei Camko, heißen jetzt CamPro in Bochum.
Letztens aber bei Schünemann in Bodenwerder. Da lungern noch ein paar Triple Wellen von mir rum, da muss ich mal dringend vorbei...
Großewächter in Spenge hat auch eine Maschine dafür, aber er macht das nicht für Laufkundschaft

[Öko]

Das qerde ich beim nächsten Motor auf jeden Fall in Betracht ziehen...und ggf. Den Thunderbirdmotor auf der Werkbank noch mal zerpflücken.
Dann kommen vielleichg docn noch Halfcacecap rein.

[jan]

Früher liefen bei den CiH-Motoren von Opel reihenweise die Nockenwellen ein. Betroffene Fahrzeugbesitzer standen alle paar Wochen beim Teilefritzen am Tresen, um sich neue Nockenwellen zu kaufen. Ursächlich waren aber immer die (festgebackenen) Hydrostößel - wenn man die nicht tauschte, kam man aus dem Teufelskreis nicht raus...

Ich weiß, das tut hier nix zum Thema - ich musste aber bei Ralph G.´s Aussage trotzdem daran denken. Denn wenn die Peripherie nicht stimmt und der Ventiltrieb "auf Block" geht, dann sind Schäden und/oder Verschleiß keine Grenzen gesetzt. (Allerdings dürften in so einem Fall wohl eher zuerst die Stoßstangen krumm werden, bevor die Nockenwellen einlaufen.)

[Dietzen]

Auch wenn bei mir die Stößelstangen noch gerade sind, tippe ich dennoch auf “Federn auf Block“. Wenn der Weg, der fehlt, wenn die Federn auf Block gehen, nur minimal ist, bleiben die Stangen noch in Form, aber die Nocken leiden. Aber ist alles Spekulation, vielleicht mache ich mir die Arbeit und stecke den Motor wieder zusammen, wenn ich die Nockenwellenlager aufgerieben habe und prüfe, ob die Federn auf Block gehen. Ich hätte schon gern gewusst, woran es gelegen hat und nicht einfach mehrere Dinge gleichzeitig ändern (neue NW, Federn, Kopf...) und dann raten, woran es gelegen hat oder noch schlimmer, der Fehler tritt wieder auf.. Bin mal gespannt und halte euch auf dem Laufenden. Zumindest habe ich durch eure Beiträge wieder einiges dazu gelernt!