Britbikeforum.de

Uli hat geschrieben:

Tim hat geschrieben:Mineiros Aussage

Diese wurde bestimmt noch unter dem Eindruck des Erlebten getätigt.
Wir können halt nicht alle so ingenieursmäßig rational-cool bleiben bei solchen Dingen...

Genau und eigentlich habe ich nur abgelesen was da auf dem Schild stand (DOHC) und mir Denis in seinem rudimentären französisch-englisch versucht hat zu dem Motorrad zu vermitteln.

Es soll übrigens zu der Maschine auch einen Artikel in einem englischen Motorradmagazin geben. Leider bin ich dazu im Netz noch nicht fündig geworden. Also wenn jemand mehr weiß zur Miles Norton.....

um die verwirrung noch größer zu machen

https://www.flickr.com/photos/michel_67/35141773686

Tim hat geschrieben:

Goldstar hat geschrieben:Also wenn ich mir die Bilder so anschaue, dann ist das für mich ein DOHC. Hinter dem Kettenkasten sieht man auf der linkes Seite schön das " Zahnrad" welches die hintere Nockenwelle antreibt. Ich hege mal davon aus es wird auf der anderen Seite genau so aussehen, leider ist die nicht sichtbar. Man sieht auch schön die Kipphebelachse. Bei einem SOHC müßte die Nockenwelle in der Mitte sein, das ist sie nicht. Dort sitz nur der Unterbrecher auf dem Antriebsrad.

Das mit dem Zahnrrad-Gehäuse etwas nach links versetzt hatte ich auch gesehen, das könnte dann ein DOHC sein - allerdings dann mit zwei extrem nah beieinander laufenden Wellen. Und bei einem SOHC könnte die Welle durchaus in der Flucht des Unterbrechers laufen. Wenn ich schon den Aufwand eines DOHC-Kopfes machen, dann positioniere ich die Wellen auch nah an den Ventilachsen und nehm dann Tassenstößel oder Schlepp- statt Kipphebel. Eng beianderliegende DOHC-Wellen mit langen Kipphebeln vereinen elegant die Nachteile beider Konzept, ohne sich die lästigen Vorteile einzuhandeln.


Tim

Aber wenn diese eine Schraube die Achse der Kipphebel ist, wovon ich ausgehe, dann wäre bei einem SOHC der eine Schenkel der Kipphebel gewaltig lang. Das hätte zur Folge das die Nocken ja riesig sein müßten......sowas baut doch kein Mensch höchsten vieleicht Engländer

Klaus, du altes Adlerauge...

Ich hab mir das gestern Abend auch nochmal genauer angeschaut -
Das sieht nur auf den ersten Blick aus, als wär es á la SR 500 gelöst.
Wenn man genau hinguckt, sieht man runde Angüsse beidseitig an der Rockerbox, dort werden die NW laufen,
vielleicht über ein Zahnrad hinter dem Kettenrad der Steuerkette angetrieben.

Mea culpa - also wohl doch DOHC.

Mich würd´s ja in den Fingern jucken, das zerlegt auf der Werkbank zu haben.

Uli hat geschrieben:Wenn man genau hinguckt, sieht man runde Angüsse beidseitig an der Rockerbox, dort werden die NW laufen,

Soweit waren wir ja schon, aber dann ist es ein ziemlich alberner DOHC mit viel Aufwand für wenig Nutzen. Normalerweise macht man den Aufwand mit dem DOHC, um die Nocken nah an die Ventilachse zu bekommen - siehe Norton DOHC. Dann kann man entweder mit Tassenstößeln arbeiten, die den Vorteil haben, dass kein Biegemoment durch die Kreisbewegung etwaiger Hebel eingeleitet wird, allerdings sind die Dinger vergleichsweise träge. Oder mit Schlepphebeln (quasi Standard derzeit), die man schön lang machen kann, was das Biegemoment auch minimiert. Kipphebel sind kinematisch und kinetisch die schlechtere Lösung, und wenn die NW tatsächlich direkt nebeneinander laufen und Kipphebel ansprechen, dann sehe ich da echt keinen sonderlichen Gewinn gegenüber einer SOHC-Lösung. Außer, dass man sich DOHC ab die Ölauffangpappe malen kann.

Tim hat geschrieben:...... Außer, dass man sich DOHC ab die Ölauffangpappe malen kann.

Das reicht als Argument

Hallo,
Hier hat sich einer sehr, sehr viel Mühe gemacht und versucht etwas Neues auf die Beine (Räder) zu stellen. Aber vergleichen wir das Ganze doch einmal mit dem Original Motor der damals gängigen Atlas (als 750er) oder der 650 SS.
Der (4-) Ventilwinkel scheint mit doch sehr weit zu sein (wie Triumph so bei 80°). Übrigens, die ersten 4- Ventil Hondas die auf der Isle of Man gefahren sind, hatten auch so einen weiten Ventilwinkel (sicher auch so um die 80°). Der Kopf der Standard Norton hat einen sehr, sehr modernen Ventilwinkel von nur 28°. Das ergibt bei sehr hohen Verdichtungen (so bis 10,5) immer noch einen flachen Kolbenboden mit dem Vorteil dass (wegen der geringen Oberfläche) sehr wenig Wärme in den Kolben eingebracht wird. Das ist einer der großen Vorteile des Big Twins. Im Übrigen haben die Small Twins einen noch kleineren V.- Winkel. Deswegen hatte ich mich ja mal für einen Navigator- Motor als Rennmotor (Vielleicht gar mit 500cm²) begeistert auch wegen der aus einem Schmiedeteil bestehenden Kurbelwelle (für mich ein Riesenvorteil). Leider wurde nichts daraus, da die ja auch nur ein 4- Gang Getriebe gehabt hätte, das auch noch recht anfällig gewesen sein soll. Teuer wär's auch noch geworden.
Ich glaube auch nicht, dass der hier gezeigte Motor den gleichen Gasdurchsatz eines Standard- Kopfes gehabt hat. Deswegen auch mein Urteil: Viel Arbeit aber kaum messbare Vorteile gegenüber dem Standard- Motor hinsichtlich Leistung. Nein, Geld dafür ausgeben, egal wie viel würde ich nicht (selbst wenn ich's hätte). Da bleibe ich doch gerne bei meiner Commando, die ja bekanntermaßen immer noch in der Entwicklungsphase steckt. Nächstes Jahr zu meinem 70sten ist sie dann aber sicher endlich fertig.
Gruß
Klaus

Ein Zweiventiler mit kleinem Ventilwinkel ergibt wegen der geringen erzielbaren Ventilflächen wenig Sinn. Deswegen hat man ja bis in die 1950er, 1960er Jahre die Ventilwinkel "ad infinitum" gespreizt (teilweise bis 100° und darüber), um immer größere Ventildurchmesser unterzubringen. Einige der schönsten Beispiele gibt es da im Autorennsport, man schaue sich nur mal den Mercedes W 196 oder den Aston Martin DB 3 S bzw. seinen Nachfolger DBR 1 an. (Bei den Motorradmotoren war es aber im Prinzip nicht anders.)
Und die Kolben mussten mit immer höheren "Domen" oder "Dächern" mitwachsen, um stets ausreichende Kompression zu gewährleisten. Bis man ernüchtert feststellte, dass die Brennräume von ihrer Form her so beschissen waren - quasi "mützenförmig" um die Kolbendächer herum -, dass man selbst mit Doppelzündung und teilweise mehr als 50° Frühzündung keine gescheite Flammfront, also keine gescheiten Verbrennungsabläufe mehr hinkriegte. (In einem kleinen, aber sehr feinen Buch über Coventry-Climax wird die Entwicklung eines F1-Motors geschildert, der nicht genug Leistung entwickelte. Irgendein mutiger Entwickler drehte auf dem Prüfstand den Zündverteiler immer weiter nach "früh", bis man schließlich bei 76° vor OT das Leistungsoptimum erzielte.)

Die Lösung bestand logischerweise in Mehrventilern - ich schreibe bewusst nicht "Vierventilern", weil z. B. Ferrari die frühen 312er-F1-Motoren noch als 3-Ventiler ausführte -, mit größeren Ventilflächen bei deutlich kompakterem Brennraum und kleineren Ventilwinkeln sowie - vor allem! - flacheren Kolbenböden.
Dass der Cosworth DFV von 1967 vor diesem Hintergrund über Jahre hinweg die Formel 1 dominierte, vermag bei einem Vergleich der damaligen Motorenkonzepte nicht wirklich zu überraschen. Erst Ferrari hat ab 1974 mit dem 180°-V12 diese Dominanz wieder durchbrochen - interessanterweise trotz 6 Hubzapfen mit nur 4 Kurbelwellen-Hauptlagern, um die inneren (Reibungs-)Widerstände so gering wie möglich zu halten. Das war im Zeitalter der vollgelagerten Kurbelwellen durchaus eine Überraschung.

jan hat geschrieben:Ein Zweiventiler mit kleinem Ventilwinkel ergibt wegen der geringen erzielbaren Ventilflächen wenig Sinn.

Die Lösung bestand logischerweise in Mehrventilern - ich schreibe bewusst nicht "Vierventilern", weil z. B. Ferrari die frühen 312er-F1-Motoren noch als 3-Ventiler ausführte -, mit größeren Ventilflächen bei deutlich kompakterem Brennraum und kleineren Ventilwinkeln sowie - vor allem! - flacheren Kolbenböden.
Dass der Cosworth DFV von 1967 vor diesem Hintergrund über Jahre hinweg die Formel 1 dominierte, vermag bei einem Vergleich der damaligen Motorenkonzepte nicht wirklich zu überraschen. Erst Ferrari hat ab 1974 mit dem 180°-V12 diese Dominanz wieder durchbrochen - interessanterweise trotz 6 Hubzapfen mit nur 4 Kurbelwellen-Hauptlagern, um die inneren (Reibungs-)Widerstände so gering wie möglich zu halten. Das war im Zeitalter der vollgelagerten Kurbelwellen durchaus eine Überraschung.

Hallo Jan,
ich bekomme bei der Standard- Bohrung der 850er Commando geometrisch Ventile bis zu 43/36mm in den Brennraum hinein. Ich denke, dass ist in jedem Fall die Grenze für diese Einzelhubräume. Im Moment habe ich 42/36mm Ventile verbaut. Es sind Übermaß- Ventile für die XS 650 von Kibblewhite. Die haben sogar die gleiche Länge wie die Commando- Ventile. Ich brauche nur neue Ventilfederteller, da die Yamaha Ventile oben doch ganz anders gestaltet sind. Ich hab' mir die Dinger selbst aus Dural (Alu 7075) gemacht. Bei jedem Mal Ventile einstellen muss ich die Dinger natürlich kontrollieren, ob sie nicht nach oben wandern.
Der Charm der Mehrventiler liegt überdies noch darin, dass ich über die zentrale Zündkerze eine gleichmäßig sich ausbreitende Flammfront habe und völlig problemlos Verdichtungen über 10,5 und mehr erhalte. So etwas bekomme ich bei einem 2- Ventiler nicht hin.
Da brauche ich dann entweder 2 Kerzen (Doppelzündung, wie von Manfred Held bei seiner Triumph ausgeführt) oder ich habe eben einen so engen Ventilwinkel wie ich ihn bei der Commando habe (26°zueinander, glaube ich, für 43/38mm Ventile was bei einer Bohrung von 78mm auch geht).
Gruß
Klaus

..... und eben ein möglichst langhubige Auslegung. Dann eben erreicht man auch mit einem flachen Kolbenboden eine vernünftige Verdichtung. Die einseitige Quetschkante und die aus der Achse gedrehte Kanalführung machen dazu noch eine gute Verwirbelung. Die Auslegung ist jedenfalls konsequent.
Die Logik aus einem Vierventilkopf ist eine kurzhubige Auslegung. Möglichst viel Bohrung, um auch bei flachem Brennraum und engem Ventilwinkel möglichst große Ventile unterzubringen.

Gruß. Martin.