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Wow[emoji23]das hab ich ja garnicht gewusst

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Würde sogar 2 kettemsätze abgeben.
180€
Aber erstmal muss ich NZ erkunden[emoji5]

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Erstmal herzlichen Dank an alle,
mein Kumpel soll hier mal mitlesen und dann entscheiden. Ich stelle nur die Werkstt zur Verfügung, entscheiden muß er selbst.
Gruß
Werner

Zahnriemen mag ich schon am Auto nicht und am Triple schon mal gar nicht
Ich täte an deiner Stelle auf Triplexkette umbauen, wie die T150 sie hat. Damit gibt es keine Probleme.

sumoler hat geschrieben:... Synchroflex AT 10/780 (rot) mit Trapezprofiel. Gibt es einen verbesserten Belt?...

AT10 sind hoffnungslos überfordert in der Applikation, die werden sowohl hinsichtlich Leistung als auch Drehzahl meilenweit außerhalb ihrer Spezifikation betrieben. Es gibt nur einen einzigen Belt, der wirklich vernünftig dimensionierbar ist und nicht nur mit gut Glück funktioniert, nämlich den Gates Carbon GT. Leider gibt es meist keine passenden Pulleys und Kupplungskörbe von der Stange, d.h. da muss dann immer was angefertigt werden. Für Commando hat CNW einen passenden Kupplungskorb im Programm, evtl. kann man den nehmen - die Commando-Kupplung wird ja ganz gerne auch markenfremd benutzt, evtl. geht da was.

Ansonsten schließe ich mich der schon ventilierten Meinung an, dass eine Kette im Ölbad nicht schlechter ist als ein guter Belt und meilenweit besser als ein schlechter (was der AT10 für diese Anwendung zweifelsohne ist).


Tim

Hallo Tim,
danke für die prompte Erklärung.
Gruß Werner

Tim hat geschrieben: Für Commando hat CNW einen passenden Kupplungskorb im Programm, evtl. kann man den nehmen - die Commando-Kupplung wird ja ganz gerne auch markenfremd benutzt, evtl. geht da was.



Tim

Nicht am Triple. Die Kupplung ist ein separates Teil. Die liegt grob gesagt hinter dem Primärkettenrad samt Ruckdämpfer. Das sind separate Teile.

https://www.youtube.com/watch?v=eXW_-0DFHMY
Sieht man ganz gut ab 3:20

Diese Jungs produzieren aucj das Umrüstkit auf Triplexkette welches Clive Scarfe aus GB verkauft

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Meine Fresse..datt iss aber auch ein zusammengestrickter Metallhaufen...

bos´n hat geschrieben:Meine Fresse..datt iss aber auch ein zusammengestrickter Metallhaufen...

Jau, ich wundere mich auch jedes mal aufs neue, dass der Eisenhaufen sogar fährt ... ... und gar nicht mal schlecht

Hallo zusammen,
Werner hat das schön beschrieben, hier noch ein paar Worte dazu:
es geht um meine T160, hab vor 20 J. die Kupplung neu machen müssen - (nach Ritt nach Mallorca und anschl. Isle of Man).
Da dachte ich bei mir, mach mal ne neue Primärkette drauf, GAB ES ABER NICHT !!
Also kam dann ein Belt rein. Ging nicht anders. Dann waren Werner und ich 2012 zusammen zum MGP - ich hatte was wichtiges vergessen -
es kam wie es immer dann so kommt - Drehzahl steigt, aber trotzdem kein Vortrieb - da wusste ich WAS !
Also, bei Tony Hayward angerufen, nächsten Morgen war das Päckchen da, 26 Std. nach Zwangspause fuhr sie wieder.

Da ich dieses Jahr mal wieder mehr Triple fahren will, dachte ich so bei mir : Guck mal nach dem Riemen....
den Rest kennt Ihr ja.

Und von wegen zusammengestrickter Metallhaufen : hab jetzt 60.000 km Km drauf, brauchte nur ne neue Kupplung und neue Kolbenringe, danach war die Räucherei auch vorbei !!!
Da gibts ganz andere Stories..........
Save riding
Pedro

Martin hat geschrieben:Die Kupplung ist ein separates Teil. Die liegt grob gesagt hinter dem Primärkettenrad samt Ruckdämpfer. Das sind separate Teile.

Hm, wie sieht den der Anfahrruckdämpfer aus? Riemenprofile gibt es als Halbzeuge, da könnte also ein geübter Spaner durchaus was zaubern. Das Problem beim Kupplungskorb sind ja eher die Mitnehmer für die Kupplungsscheiben.


Tim

Ruckdämpfer mit Zahnriemenprofil gibbs ja schon

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Tim hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Die Kupplung ist ein separates Teil. Die liegt grob gesagt hinter dem Primärkettenrad samt Ruckdämpfer. Das sind separate Teile.

Hm, wie sieht den der Anfahrruckdämpfer aus? Riemenprofile gibt es als Halbzeuge, da könnte also ein geübter Spaner durchaus was zaubern. Das Problem beim Kupplungskorb sind ja eher die Mitnehmer für die Kupplungsscheiben.


Tim

@Tim: Der Ruckdämpfer ist das "bewährte" System von Triumph mit Spider und Gummipuffern. Ist im Inneren des Chainwheels

@bosi: In der Tat ist der Trident Motor ein zusammengeschustertes Konzept, das daraus resultierte, dass er ja gar nicht von Anfang an neu aufgesetzt wurde, sondern in der Versuchsabteilung eher unter dem Radar des Chefkonstrukteurs aus bestehenden Komponenten gebaut wurde.
Man hat einfach den Twin "größer" gebaut. Die vorhandene Kupplung hat nicht ausgereicht, zwischen Getriebe und Primärtrieb war aufgrund der breiteren Zylinderbank und der breiten Kurbelwelle viel Platz über. Da hat man die Kupplung genommen, die auch im Mini funktionierte.
Die Japaner haben ja in den Vierzylindern die Primärkette mittig geführt und nicht weit außen wie die Triumph Jungs. Aber das hätte ein völlig anderes Gehäusekonzept gebraucht, unter Anderem ein horizontal geteiltes. Das war einfach nicht zu stemmen ind er kurzen offiziellen Entwicklungszeit. Die P1 die im NMM in Birmingham steht ist mit 1995 datiert. 1968 kam sie auf den Markt.
Aber obwohl das alles sehr umständlich konstruiert wurde, laufen solche Motoren - wenn sie gut gemacht sind - erstaunlich zuverlässig und auch lange. Der Wartungsaufwand ist allerdings erheblich.
Mein größtes Problem mit der Kupplung ist übrigens das unfassbar hohe Gewicht der Einheit.

@Pedro: Ich hab irgendwie von Beginn an gedacht, dass es um Deinen Bock geht

Martin hat geschrieben:@Tim: Der Ruckdämpfer ist das "bewährte" System von Triumph mit Spider und Gummipuffern. Ist im Inneren des Chainwheels

D.h. die haben dieses "Mopped" mit dem großen Mottek ins Zahnrad gewemst? Aha. Das sieht machbar aus.

Jemand Interesse an Carbon GT-Riementrieben für Trident?


Tim