Britbikeforum.de

Klaus Thoms hat geschrieben:Der Öldruck wird überbewertet glaube ich , sonst hätten die hier angeführten Differenzen ja wohl andere Folgen als einen fragwürdigen Wert.
Rollenlager müssen einfach nur immer Öl haben (Umwälzung), und in einem Gleitlager baut sich der notwendige Öldruck von selbst auf (hydrodynamische Schmierung , die auch mal etwa 100 bar erreicht ) , es muss nur geliefert werden , egal ob mit 1 oder 4 bar , oder ?
Eine Öldruckkontrolllampe ist einzig sinnvoll , um einen Pumpenausfall anzuzeigen.
Eine Flusskontrolle im Rücklauf einer Trockensupfschmierung wäre nett , wüsste aber nicht wie das aussehen könnte .
Aber sonst .... halte ich das ganz Manometergebimsel für obsolet .

Endlich mal einer, der`s auch verstanden hat!

Gruß. Martin.

Alter Schwede, es war ein gut gemeinter Rat vom Motorenmensch, und dem wurde gefolgt. Wenn man mehrere k€ investiert und der gute Mensch einem das nahe legt, hört man da genau zu und folgt dem Ratschlag. Ganz einfache Geschichte. Ob es dem Norton Martin nun gefällt oder nicht. Ich denke Herr Kolano wird Gründe haben warum er das geraten hat!

So das musste raus...

Andre hat geschrieben:Alter Schwede, es war ein gut gemeinter Rat vom Motorenmensch, und dem wurde gefolgt. Wenn man mehrere k€ investiert und der gute Mensch einem das nahe legt, hört man da genau zu und folgt dem Ratschlag. Ganz einfache Geschichte. Ob es dem Norton Martin nun gefällt oder nicht. Ich denke Herr Kolano wird Gründe haben warum er das geraten hat!

So das musste raus...

Wenn es den Dichtring durchpfeift, dann ist gar kein Öldruck mehr da, weil es den kompletten Volumenstrom in den Steuergehäusedeckel bläst. Davon hat der Rest des Motors gar nix mehr.
Vielleicht weiß Meister Kolano von dem Problem des sich durchstülpenden Dichtrings gar nix? Hat ihn schon mal jemand darauf angesprochen?
Meister Kolano in Ehren, aber ich halte ihn nicht für unfehlbar!

Gruß. Martin.

Wenn Du was Genaues wissen willst, dann per PN.

Aber die Frage ist doch, Martin, ob umgestülpte Simmeringe öfter vorkommen, oder ob das an Deinem Motor - warum auch immer - quasi ein Einzelfall war...
Wenn ich Deiner Argumentation folge, fahren die ganzen Nortorianer auf tickenden Motorschadenszeitbomben herum. Das allerdings vermag ich nicht zu glauben.

Martin hat geschrieben:Aber die Frage ist doch, Martin, ob umgestülpte Simmeringe öfter vorkommen, oder ob das an Deinem Motor - warum auch immer - quasi ein Einzelfall war...
Wenn ich Deiner Argumentation folge, fahren die ganzen Nortorianer auf tickenden Motorschadenszeitbomben herum. Das allerdings vermag ich nicht zu glauben.

In dem amerikanischen Forum waren auch schon 1-2 Fälle. Aber es gibt da auch einige, die mit 5 bar Maximaldruck fahren. Es wird wohl nicht so oft auftreten. Vielleicht kalt zu hoch gedreht oder sowas.
Aber wenn das mit dem Öldruck zu hoch bewertet wird, warum wird dann überhaupt eine Uhr installiert. Ich hab keine dran und wenn meine Kurbelwelle vom Kolano gemacht worden wäre, brauche ich erst recht keine.

Nur mal so zum Beispiel, Trident Druckhalteventil öffnet bei 75 psi, geprüft mit 5 W 40

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:

DSC04889[1].JPG

Nur mal so zum Beispiel, Trident Druckhalteventil öffnet bei 75 psi, geprüft mit 5 W 40

Das sind 5 bar - 7 Bar wären 100psi also Anschlag auf deinem Manometer.

Towner hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:Aber die Frage ist doch, Martin, ob umgestülpte Simmeringe öfter vorkommen, oder ob das an Deinem Motor - warum auch immer - quasi ein Einzelfall war...
Wenn ich Deiner Argumentation folge, fahren die ganzen Nortorianer auf tickenden Motorschadenszeitbomben herum. Das allerdings vermag ich nicht zu glauben.

In dem amerikanischen Forum waren auch schon 1-2 Fälle. Aber es gibt da auch einige, die mit 5 bar Maximaldruck fahren. Es wird wohl nicht so oft auftreten. Vielleicht kalt zu hoch gedreht oder sowas.
Aber wenn das mit dem Öldruck zu hoch bewertet wird, warum wird dann überhaupt eine Uhr installiert. Ich hab keine dran und wenn meine Kurbelwelle vom Kolano gemacht worden wäre, brauche ich erst recht keine.

Gut, das ist nun schon so 15 Jahre her. Damals war das aber ein orginales Norton-Ersatzteil, im Zuge der von mir selbst durchgeführten Motorenrevision ersetzt. Und als ich den dann mit meinen Experimenten gehimmelt hatte und beim Dieter Cordes einen neuen bestellt habe, kannte der das Problem und hat mich zur Vorsicht gemahnt!

Bei meiner Ducati sieht dieses Konstrukt ähnlich aus. Der Unterschied ist aber eine zusätzliche Gleitlagerbüchse im Steuergehäuse zwischen dem Dichtring und Öldruckzuführung von aussen. Die Kurbelwelle ist hier vierfach gelagert, zwei Hauptlager (Rollenlager) an den jeweiligen Wangen, ein Kugellager im linken Gehäusedeckel ausserhalb der Lichtmaschine und das Gleitlager auf der rechten Seite. Innerhalb dieser Gleitlagerbüchse (die ihr Öl von der Öldruckzuführung aus dem Steuergehäusedeckel bekommt) ist ebenfalls ein Wellendichtring. Der ist aber andersherum eingebaut, mit der geschlossenen Seite zum Öldruck. Der Öldruck (welcher sich aber erst durch den Spalt des Gleitlagers zwängen muss) kann die Dichtlippe des Wellendichtringes, wenn es zuviel wird, abheben! Dies ist absichtlich so ausgelegt und kein Versehen!
Es gibt auch Motoren (einzelne Baureihen der NSU Max) da war dies genau so angeordnet und damit haben sie das Überdruckventil ersetzt!

Gruß. Martin.

Towner hat geschrieben:
Das sind 5 bar - 7 Bar wären 100psi also Anschlag auf deinem Manometer.

ist doch nur n Beispiel
Das OPRV vom 2 Zylinder öffnete allerdings erst bei 100 psi

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:

Towner hat geschrieben:
Das sind 5 bar - 7 Bar wären 100psi also Anschlag auf deinem Manometer.

ist doch nur n Beispiel
Das OPRV vom 2 Zylinder öffnete allerdings erst bei 100 psi

Wäre noch interessant diese Prüfung mal mit warmen Öl durchzuführen, um festzustellen, ob da es überhaupt einen Unterscheid gibt und wie hoch der ist. Es muss ja nihct gleich 90° heiß sein.

Towner hat geschrieben: Wäre noch interessant diese Prüfung mal mit warmen Öl durchzuführen, um festzustellen, ob da es überhaupt einen Unterscheid gibt und wie hoch der ist. Es muss ja nicht gleich 90° heiß sein.

Hallo Ralf,

hmmmm... Jetzt lese ich schon ein paar Tage Euren Bandwurm zum OPRV. Das eine oder andere Mal hatte ich dazu auch eine leicht abweichende Meinung, wollte aber nichts dazu sagen.

Jetzt kann ich aber nicht mehr anders. Kolano hin, Norton-Martin her, aber warum soll denn das Ventil bei einer höheren Öltemperatur anders regeln?
Schau' mal, das Dingens ist nur dafür da, bei einem definierten Druck aufzumachen und das Öl in den Sumpf abzublasen. So denn die Abblasöffnungen groß genug ist, fällt der Öldruck davor wieder, es geht wieder zu, solange bis der Abblasdruck wieder erreicht ist, usw. usf.

Zumindest dem Grunde nach ist das Regelverhalten des OPRV nicht unterschiedlich, ob die Plörre nun heiß oder kalt ist.

Was eine Rolle spielt beim Öldruck kalt und heiß, das ist die Viskosität des Öls. Je kälter, desto zäher, desto höher der Druck. Die Ringspalte, die Tim beschrieb, die können eben von heißem Öl leichter durchströmt werden, und es gibt auch sicher die eine oder andere Lagerpassung, die sich bei warmen Motor (klar, wenn das Öl heiß ist) größer und daher mit weniger Strömungswiderstand darstellt.

Und eben diese beiden Faktoren senken den Öldruck bei Betriebstemperatur, nicht ein geändertes Verhalten des OPRV. Wenn also der Druck beim kalten Motor 'normal' ist im Sinne der Werksvorgaben, dann funzt das Ventil.

Ist der Öldruck zu niedrig beim heißen Motor, dann stimmt entweder die Viskosität des Motoröls nicht (was aber bei 20-50-iger oder 40-iger keinen Riesenunterschied macht), oder der Druck geht in zu großen Lagerspielen/Ringspalten flöten, oder die Pumpe ist schwach/defekt. Oder das OPRV daselbst ist defekt und bleibt in geöffnetem Zustand hängen.

So einfach ist es, bzw. so einfach stelle ich es mir vor.

Schöne Grüße vom Norton-ahnungslosen Ph.

Phil hat geschrieben:

Towner hat geschrieben: Wäre noch interessant diese Prüfung mal mit warmen Öl durchzuführen, um festzustellen, ob da es überhaupt einen Unterscheid gibt und wie hoch der ist. Es muss ja nicht gleich 90° heiß sein.

Hallo Ralf,

hmmmm... Jetzt lese ich schon ein paar Tage Euren Bandwurm zum OPRV. Das eine oder andere Mal hatte ich dazu auch eine leicht abweichende Meinung, wollte aber nichts dazu sagen.

Jetzt kann ich aber nicht mehr anders. Kolano hin, Norton-Martin her, aber warum soll denn das Ventil bei einer höheren Öltemperatur anders regeln?
Schau' mal, das Dingens ist nur dafür da, bei einem definierten Druck aufzumachen und das Öl in den Sumpf abzublasen. So denn die Abblasöffnungen groß genug ist, fällt der Öldruck davor wieder, es geht wieder zu, solange bis der Abblasdruck wieder erreicht ist, usw. usf.

Zumindest dem Grunde nach ist das Regelverhalten des OPRV nicht unterschiedlich, ob die Plörre nun heiß oder kalt ist.

Was eine Rolle spielt beim Öldruck kalt und heiß, das ist die Viskosität des Öls. Je kälter, desto zäher, desto höher der Druck. Die Ringspalte, die Tim beschrieb, die können eben von heißem Öl leichter durchströmt werden, und es gibt auch sicher die eine oder andere Lagerpassung, die sich bei warmen Motor (klar, wenn das Öl heiß ist) größer und daher mit weniger Strömungswiderstand darstellt.

Und eben diese beiden Faktoren senken den Öldruck bei Betriebstemperatur, nicht ein geändertes Verhalten des OPRV. Wenn also der Druck beim kalten Motor 'normal' ist im Sinne der Werksvorgaben, dann funzt das Ventil.

Ist der Öldruck zu niedrig beim heißen Motor, dann stimmt entweder die Viskosität des Motoröls nicht (was aber bei 20-50-iger oder 40-iger keinen Riesenunterschied macht), oder der Druck geht in zu großen Lagerspielen/Ringspalten flöten, oder die Pumpe ist schwach/defekt. Oder das OPRV daselbst ist defekt und bleibt in geöffnetem Zustand hängen.

So einfach ist es, bzw. so einfach stelle ich es mir vor.

Schöne Grüße vom Norton-ahnungslosen Ph.

Hallo Phil,

ich bin absolut der gleichen Meinung wie Du und es ist ja auch der einzige Sinn des Ventils den Maximaldruck zu begrenzen, um Schäden zu vermeiden und nicht den Druck von warmen Öl zu erhöhen. Dass aber durch Hinzunahme von Shims der Druck von warmen Öl im gesamten Drehzahlbereich sich ändern soll, macht mich da schon mehr als stutzig zumal auch Experte Kolano das angeblich so erklärt. Die einzige Erklärung dafür wäre ja, dass sich das Verhalten des Ventils zwischen warm und kaltem Öl ändert. Das hat ja Tim auch so vermutet. In dem amerikanischen Forum ist man sich übrigens auch sicher, dass die Temperatur des Öl keinen Einfluss auf das Ventil haben kann. Also ich sage mal, dass es so ist oder der Unterschied zwischen kaltem und heißem Öl nur sehr gering sein kann. Das wäre ja sonst fatal.

Ralf

Towner hat geschrieben: ...dass die Temperatur des Öl keinen Einfluss auf das Ventil haben kann. Also ich sage mal, dass es so ist oder der Unterschied zwischen kaltem und heißem Öl nur sehr gering sein kann. Das wäre ja sonst fatal.

Da sag' ich nur nochmal schlicht: FACK

Phil hat geschrieben:

Towner hat geschrieben: ...dass die Temperatur des Öl keinen Einfluss auf das Ventil haben kann. Also ich sage mal, dass es so ist oder der Unterschied zwischen kaltem und heißem Öl nur sehr gering sein kann. Das wäre ja sonst fatal.

Da sag' ich nur nochmal schlicht: FACK

Das trägt natürlich viel zu Thema bei.

Towner hat geschrieben:

Phil hat geschrieben:Da sag' ich nur nochmal schlicht: FACK

Das trägt natürlich viel zu Thema bei.

Na, redet Ihr möglicherweise gerade aneinander vorbei... ?