A 10 Pleuel

[Goldstar]

Da ich in nächster Zeit auch mit einer A10 auf die Rennstrecke gehen will habe ich mir die Kurbelwonze mal genaur angeschaut bzw die Pleuel.
Ich spreche jetzt von orginal BSA Alupleuel. Da ist mir aufgefallen das in einem Pleuel eine kleine Bohrung drin ist die vom Gleitlager nach aussen geht. Aber nur in einem Pleuel im anderen ist keine Bohrung. Auf welche Seite drive oder timing Seite kommt das Pleuel mit dem Loch? Und dann wo zeit das Loch hin nach Innen oder Außen?
Leider sind alle Wellen die ich habe auseinander, von daher kann ich es nicht mehr sehen.
Bei neuen Pleuel ist diese Bohrung aber nicht drin.
Für was war diese Bohrung? Anscheinend brauch man die nicht notwendiger Weise .
Ich bitte durch die Flachmänner um Aufklärung

@ Hanni ja ich mache noch Bilder von der Tankbefestigung.
Ist nicht vergessen, hab nur etwas Stress

[Tim]

Ich bitte durch die Fachmänner um Aufklärung

MAAAARTIN!!!! Dein Auftritt, bitte.


Tim

P.S.: Jaja, ich weiß, ich Quolscher, ich.....

[Goldstar]

Ich bitte durch die Fachmänner um Aufklärung

MAAAARTIN!!!! Dein Auftritt, bitte.


Tim

P.S.: Jaja, ich weiß, ich Quolscher, ich.....

Martin ist doch für die Bootsanker zusändig
Ich hatte da eher an Phil gedacht

[Tim]

Martin ist doch für die Bootsanker zusändig

Der andere Martin, der mit der Norton, die MIT DEN ÖLSPRITZDÜSEN.....

Wenn der sich nicht beleidigt in die Ecke verkrümelt hat.....



Tim

[Martin]

Ich würde das Dingens an die DS packen. Austritt des Öls am weitesten von der Hauptlagerbuchse entfernten Punkt....
PS: Loch ist witzlos, wenn die Lagerschale kein Loch hat.
Will sagen, wenn Du es mit den normalen Schalen betreibst ist es eh egal wo das Loch sitzt.
Dann:
Ist die Einbaurichtung bei BSA nicht festgelegt? Die Pleuel müssten doch nen Körnerschlag haben?

[Goldstar]

Martin ist doch für die Bootsanker zusändig

Der andere Martin, der mit der Norton, die MIT DEN ÖLSPRITZDÜSEN.....

Wenn der sich nicht beleidigt in die Ecke verkrümelt hat.....



Tim

Achso vor lauter Martins kommt man hier ganz durcheinander

Du meinst den Toleranten.......

[Goldstar]

Ich würde das Dingens an die DS packen. Austritt des Öls am weitesten von der Hauptlagerbuchse entfernten Punkt....
PS: Loch ist witzlos, wenn die Lagerschale kein Loch hat.

Ja der löchrige Martin hat geschrieben.

Ich habe mir sowas schon gedacht, und so langsam dämmert es mir auch warum dort ein Loch drin ist und in den neuen von SRM nicht
Also in der Lagerschale ist auch ein Loch sodas dort das Öl auch raus kann.
Die Kurbelwellen sind wohl von Motoren die kein Überdruckventil hatten, zumindest nicht nicht so wie ich es kenne.
Wenn ich so überlege sind dann die neuem Pleul voll Bockmist weil die Durchflußmenge gering ist. Durch die fehlende Bohrung wir zwar geiler Druck aufgebaut der dann übers Ventil geregelt wird aber der angestaute Ölfilm im Lager wird mal sau heiß weil kein Durchfluß da ist.

Was ist das denn für ne tolle Inscheniörsleistung
Mal abgesehen davon das die Ölbohrungen auf der Druckseite sind.

So Tim jett sag du mal was dazu

Möchte gerne deine geschätzte Meinung hören.

[Hanni]

Also, da Phil unser BSA Profi anscheinend nicht da is, hier also zur Abwechslung mein Senf.

Bei der A65 und natürlich auch A50 , die übrigens die selben Lagerschalen drin haben wie die späteren A10 Motoren hat man ebenfalls am linken Pleuel diese hauchfeinen Bohrungen. Hier jedoch beidseitig, also links und rechts. Natürlich haben die Lagerschalen ne Bohrung in der Mitte, sonst macht ja das Ganze noch weniger Sinn. Ehrlich gesagt was das bringt ? Keine Ahnung, kann gut oder nicht. ( Bei den Dreizylindern hatte man ja ähnliches in den mittleren Hauptlagern die man dann später einfach abgestopft hat. )
Verschiedene offensichtlich selbsternannte Obermuftis labern ja hier von Spritzbohrungen in BMW, Kühen und Ducati Rennmotoren und was weiß ich noch wo die hinspritzen.....

Nun ich denke das is aber ne ganz andere Liga, erstens steckt hier wirklich langjährige Entwicklungsarbeit drin und dann speziell eben für diesen einen Motorentyp. Hier arbeitet ein Stab von Ingenieuren und Mechanikern oft jahrelang am selben Projekt. Kann man mit unserer bastelei wohl kaum vergleichen.
Andere Konstruktionen, andere Werkstoffe, thermische und vor allem mechanische Belastungen, usw. usw..
Ich denk daß man das nich so einfach auf einen anderen Motor übertragen kann, bzw. daß das wohl wenig bringt. (
(Irgendwo ne Bohrung und blöd in die Gegend gespritzt )
Zudem,der A10 Motor is ja auch schon Baujahr Ende der Fünfziger. also gut und gerne zwischenzeitlich über 50 Jahre alt.

Jedenfalls haben Triumph T140 diese Bohrungen auch nicht und laufen ganz gut.
Übrigens bei den von mir selbst gefertigten A65 Stahlpleuel ( Carillo abgekupfert ) hab ich die Bohrungen auch nicht drin.
Halten prima und Ich hab sie bis heute auch nicht vermißt.
Man müßte hier wirklich im Betrieb mal sehen was da so rauskommt aus den Bohrungen und wo die hinspritzen.. da die ja doch ziemlich klein sind, ich denke so ca 0,5 mm beim A65 Motor.
Is aber wohl nicht so einfach hier bei ca. 6500 U/min nachzugucken wo das Ding so hinspritzt..

Tja fast wie im richtigen Leben...

Gruß Hanni

[Martin]

Hanni! Beim Dreizylinder waren es keine Spritzbohrungen die Schleuderöl produzierten,sondern aus den Lagerblöcken der mittleren Gleitlager wurden die Stößel positiv mit Öl versorgt. Ähnlich dem 650er Unit.
Warum das nach kurzer Zeit durch die Firma geändert wurde und man die Händler aufforderte, die Röhrchen zu verschließen, bleibt vage. Die Einen sagen, es mache überhaupt kein Problem, Andere sagen, es reduziert den dringend notwendigen Öldruck an den Hauptlagern, wieder andere meinen es wäre einfach nicht nötig.

[Goldstar]

Diese Bohrung ...es ist ja nur eine.. ist definitiv keine Ölspritzbohrung.

Also bein Hütten steht :
Das eine schmiernut oder Ölbohrung den lebenswichrigen Schmierkeil und die Druckverteilung empfindlich stört ist inzwischen eine Binsenweisheit. Dem gegenüber hydrodynamischne Drücken von 1000 bar spieldt der Förderdruck im Kreislauf eine höchst indirekte Rolle: er muß außreichend Nachschub sichern un d in zweiterLinie ide durchgestzte Menge steuern.

Ich denke genau dazu ist diese " Abflußbohrung " gedacht.

Was auch besonders wichtig ist, das das Öl gefilter wird, denn 43 % der Schäden sind auf Dreck im Öl zurückzuführen.

Da kann ich es nicht verstehen das SRM zB auch heute noch darauf verweist keinen Ölfilter einzubauen und 40 ger Einbereichsöl empfielt

Zu den Triumphen läßt sich Hütten auch aus, denn da lagen zu Anfang die Ölbohrungen in den Hubzapfen falsch.
Noch fragwürdiger wirkte sich das gleichemaßen, wie verpönte " Nachsetzten" von Pleullagern mit fühlbarem Verschleiß....da ist dann von 25 fachen Durchfluß die Rede ...

[Tim]

Also bein Hütten steht :...

War das nicht der Spezialist, der damals bei gegossenen Nockenwellen den Hub erhöhen wollte, indem er den Grundkreis runterschliff - und dabei leider die harte Gusshaut zerstörte?

Dass die Bohrung zur Druckentlastung dient, halte ich eher für unwahrscheinlich, und wenn dann ist das ein Fall von "gut gemeint, aber...". Rechne mal den Querschnitt einer kleinen Bohrung gegenüber den beiden Ringspalten eines Pleuellagers.


Tim

[Goldstar]

Also bein Hütten steht :...

War das nicht der Spezialist, der damals bei gegossenen Nockenwellen den Hub erhöhen wollte, indem er den Grundkreis runterschliff - und dabei leider die harte Gusshaut zerstörte?

Dass die Bohrung zur Druckentlastung dient, halte ich eher für unwahrscheinlich, und wenn dann ist das ein Fall von "gut gemeint, aber...". Rechne mal den Querschnitt einer kleinen Bohrung gegenüber den beiden Ringspalten eines Pleuellagers.


Tim

Nockenwellen???...er gibt zu das ....Zitat: weil die zwecks höherer Härte verchromten Hubzapfen leider auf der Rundschleifmaschine " verunglückten"


Ich weiss das Gegenteil von gut ist " gut gemeint"...dann gehe ich mal davon aus das du meinst das die Durchflußmenge durch die Ringspalte gegeben ist ...

[Tim]

Nockenwellen???...

Ich weiß nicht mehr, in welchem Buch ich das gelesen habe, aber ich meine, das wär das Hütten-Buch gewesen - da wird angeregt, Nockenwellen so umzuschleifen, dass der Grundkreis kleiner wird. Damit ist die Welle dann nach wenigen Umdrehungen für gewöhnlich Kernschrott.

Ich weiss das Gegenteil von gut ist " gut gemeint"...dann gehe ich mal davon aus das du meinst das die Durchflußmenge durch die Ringspalte gegeben ist ...

Welchen Durchmesser hat denn die Bohrung? Rechne einfach mal aus, welcher Höhe des Ringspaltes das entspricht, das dürfte weit innerhalb der Toleranzen von Zapfen und Lagerschalen liegen.


Tim

[Norton]

Dann meldet sich der tolerante, selbsternannte Mufti eben mal zu Wort.
Die haben sich bei den Bohrungen im LINKEN Pleuel schon was gedacht. Weil auf er der linken Seite bei weitem nicht die Menge an Spritzöl vorhanden ist, wie auf der rechten. Rechts ist doch bei den BSAs das Gleitlager, auf dem der Öldruck steht, noch dazu das mit Öl um sich schmeisende Pleuel. Da kommt jede Menge Öl raus, während auf der rechten nur das aus dem Pleuel austritt, was ihm die rechte Seite übrig läßt. Der Ventiltrieb des A10, lebt der auch nur vom Spritzöl? Gab es verschiedene Ölpumpen, wenn es schon Versionen mit und ohne Überdruckventil gegeben hat.
Es war doch Bert Hopwood, der den von Mr Turner gezeichneten Motor dann auch zum laufen brachte, oder nicht?
Goldi: eines hast Du gut erkannt, eine gute Ölpumpe bringt dem Motor auch nur was, wenn das Mehr an Öl nicht am Überdruckventil verpufft.

Zu den Dreizacks mit der Austrittsbohrung im mittleren Hauptlager: Ausgerechnet das Hauptlager, von dem ja der Öldruck für das Pleuel abgenommen wird, anzubohren ist halt gefährlich, ausser man hat halt eine wirklich kräftige Ölpumpe, die das einfach überspielt. Sie wollten halt ein Problem (Ölmangel am Ventiltrieb o. Ä.) damit lösen und haben wohl ein andres (Pleuellagerschaden am mittleren Pleuel) damit erzeugt.

Hanni: Solche Leute wie Dich liebe ich! Haben die Möglichkeit Pleuels aus dem vollen zu fräsen (ich wollte ich hätte die Möglichkeiten), kanzeln das was sich andre Leute erarbeitet, durchdacht, sich an andren Lösungen nachvollzogen und über den Tellerrand geschaut haben als Laberei ab, bist aber offensichtlich selbst nicht in der Lage, einen Ölkreislauf nachzuvollziehen und über dessen Sinn nachzudenken.

Den Hütten sollte man nicht zu wörtlich nehmen. Der Apfelbeck ist da ergiebiger.


Gruß. Martin.

Muss weiter umziehen. Lieber würde ich mich in die Werkstatt stellen und was dazu tun, damit ein Ölkreislauf wieder in Gang kommt.
Mit JEHOOVA!

[jan]

Mist - mit Helmut Hütten stoßt Ihr schon wieder eines meiner lebenslangen Idole vom Sockel. Tja, Juristen sollten halt doch keine Technikbücher lesen... - sie ziehen ja doch nur die falschen Schlüsse daraus.

Gerade das Herunterdrehen/-schleifen des NoWe-Grundkreises hat mir als Metallurgie-Depp auf Anhieb eingeleuchtet: größerer Ventilhub (vorausgesetzt, man kann das Ventilspiel in einem so weiten Bereich verstellen, dass ein Unterschied von 0,5 oder 1,0 oder gar 1,5 mm ausgeglichen werden kann) und, wenn man es richtig macht, vielleicht sogar längere Öffnungszeiten des jeweiligen Ventils. Das las sich, so auf dem Papier, überaus schlüssig und einleuchtend.
Konnte HH damals möglicherweise noch von anderen Material-Gegebenheiten ausgehen? - oder hat er auch schon vor 30 oder 40 oder 50 Jahren mit den entsprechenden Eingriffen einfach nur Schrott produziert?

Was auch bei Hütten nachzulesen ist, sind diverse Experimente Harry Weslakes, der irgendwann mal bei archaischen Versuchen auf der Flow-bench zur Einsicht kam, dass einer seiner Motoren nicht zu wenig, sondern zu viel Ventilhub hatte (war wohl irgendein Coventry-Climax, BRM, Eagle oder so, an dem er da herumschusterte). Die Reduktion von 12,7 auf 11 mm (ich nehme an, die krummen Maße sind den originalen Zollbemaßungen 1/2 und 7/16 geschuldet... ) wurde wohl umgehend mit 20 Mehr-PS honoriert.

Solche Stories entlocken unserem Tim natürlich nur ein müdes Arschrunzeln - heute nimmt dem Ingenieur solche Erkenntnisse ja der Computer ab... "Mit vollen Hosen ist gut stinken", pflegt meine Mama in solchen Fällen zu sagen.

Cheers, Jan