Hallo Leute,
eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man die jeweiligen Instandsetzungen bzw. hier Montagen machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das auf Euer eigenes Risiko ggf. nach oder auch nicht.
Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen bzw. hier –montageanleitungen, konkret mit der Anleitung zur Montage eines Zylinderkopfs bei den BSA A50/A65.
Ich schreibe Euch einfach mal, wie ich das so mache.
In den originalen BSA workshop manuals, die eigentlich wirklich gut und detailliert sind, ist aus mir unerfindlichen Gründen die Anzugsreihenfolge fast nie angegeben.
Im eigentlichen workshop manual gibt es eine Anzugsreihenfolge für die Kopfverschraubung erst 1971, im A65 owners manual für das Modelljahr 1969 ist aber schon eine Anzugsreihenfolge abgedruckt, die aber anders gestaltet ist als die spätere Angabe.
So richtig schlüssig ist das meiner Einschätzung nach nicht.
Ein Hexenwerk oder gar rocket science ist die Montage eines Kopfs an den BSA Unit-Twins nicht, trotzdem gibt es ein paar Punkte, die es zu beachten gilt, will man die Montage des Kopfs so ausführen, dass das vernünftig gemacht und auch langfristig dicht sein soll.
Es ist ja nicht so schön, wenn Öl in dem Bereich sabbelt und/oder es zwischen beiden Töpfen durchbläst.
Um der ganzen Chose etwas Struktur zu geben, habe ich jetzt noch ein Inhaltverzeichnis eingefügt.
1. Vorbereitende Arbeiten
2. Zylinderkopf montieren
3. Zylinderkopf anziehen
4. Kipphebel und Kipphebelachse wieder einbauen
5. Restarbeiten
6. Kopf nachziehen
Das war das Präludium, und los geht’s …
1. Vorbereitende Arbeiten
Zuerst schaut Ihr Euch mal an, wie plan das barrel denn auf der Dichtfläche ist. Normalerweise sind die gusseisernen barrels unauffällig in Sachen Verzug, aber legt mal ein Haarlineal oder auch ein gerades Flacheisen, Winkel whatsoever drauf. Dann kann Verzug mit einer geeigneten Lichtquelle von hinten optisch und mit einer dünnen Fühlerblattlehre auch durch Tasten feststellen.
Schaut im Besonderen auch den Bereich an, wo die Stehbolzen und die ‘normalen‘ Kopfbolzen eingeschraubt werden.
Eigentlich beginnen die Gewinde für die Stehbolzen und die Schrauben im barrel etwas tiefer als die Dichtfläche, und Gusseisen als solches ist vergleichsweise verformungsarm, aber prüft, ob das Material um die Gewinde etwas hochgezogen ist.
Hier mal ein Photo von dem zu prüfenden Bereich.
Wenn die Fläche nicht plan ist, wobei meiner Einschätzung nach bis 2 oder 3/100 mm kein größeres Problem zu erwarten sein sollte, seid Ihr gleich wieder fertig, weil um das barrel per Schleifen plan zu bekommen, muss es abgebaut werden.
Sorry, aber in eingebautem Zustand wird das leider nichts.
Ich würde das Schleifen, falls das denn notwendig sein sollte, nicht selber machen, sondern mir eine mechanische Werkstätte suchen, die das erledigen kann.
Es kommt nicht nur darauf an, dass die Fläche plan ist, sie muss auch parallel zu der unteren Dichtfläche des barrels sein, da wo das barrel auf das Kurbelhaus verschraubt wird.
Wobei aber zu sagen ist, dass es eigentlich darauf ankommt, dass die beiden Dichtflächen des barrel senkrecht zu den Zylinderbohrungen liegen müssen. Nur parallele Dichtflächen herzustellen, bedeutet nicht zwangsläufig, dass dem so ist.
Sinn macht auch als vorbereitende Maßnahme, die ganzen Gewinde im barrel erstmal sauber zu machen und nachzuschneiden mit dem/den passenden Gewindebohrer(n). Man ärgert sich arg, wenn man bei der Montage später merkt, dass die Schrauben oder Stehbolzen nicht sauber laufen in den Sacklöchern am barrel.
Eigentlich gilt das mit den sauberen Gewinden für alle im Spiel befindlichen Teile. Die Gewinde müssen alle sauber sein und anständig laufen. Prüft alle Gewinde, ob sie sauber laufen und in Ordnung sind.
Sind die Gewinde nur verdreckt, könnt Ihr sie mit einer Stahl- oder Messingbürste putzen und/oder bei kleineren Beschädigungen mit dem entsprechenden Schneideisen oder Gewindebohrer nachkurbeln. Wenn die Schrauben oder Stehbolzen arg beschädigt, vermackt oder die Schrauben schon verformt sein sollten, schmeißt den Krempel weg und kauft Euch neue Schrauben/Stehbolzen.
Am Ende funktioniert das so, dass das aufgebrachte Drehmoment eine entsprechende Vorspannung in der Verschraubung erzeugt. Wenn die Verschraubung aber schwer geht, verliert Ihr einen großen Teil des aufgebrachten Drehmoments, welches in Vorspannung resultieren soll, in Form von Reibung im Gewinde, entsprechend reduziert ist dann die Vorspannkraft.
Und schwupps wird (wieder) es undicht, was Ihr nicht wollt.
Die Montage des Kopfs auf das barrel hat über alle Modelljahre 9 Verschraubungen.
Es gibt die beiden vorderen Schrauben und die kurze Schraube mit dem reduzierten Sechskant, die im Stößeltunnel sitzt, die bei allen Modelljahren ein 3/8“ BSF-Gewinde haben.
Die hinteren Schrauben hatten in den Modelljahren 1962 bis 1967 ein 5/16“ BSF-Gewinde, erst ab dem Modelljahr 1968 wurden diese Schrauben auch auf 3/8“ BSF geändert, es sind ab diesem Modelljahr dann die gleichen Schrauben wie die beiden langen vorderen.
Mit dieser Änderung der Verschraubung wurde auch das Anzugsdrehmoment der Schrauben geändert bzw. erhöht.
Deshalb unterscheiden sich die Drehmomentangaben für die Kopfverschraubung der A50/A65 bis Modelljahr 1967 von denen ab 1968.
Es gibt bei allen Modelljahren die vier Stehbolzen außen, barrelseitig haben die ein 3/8“ BSF Gewinde, die Muttern oben sind 3/8“ BSCyc.
Die beiden vorderen Stehbolzen sind etwas länger als die beiden hinteren, siehe nachfolgendes Photo.
Es gibt ein Maß für die Stehbolzen, wie weit sie über die Dichtfläche des barrel überstehen dürfen, das einzuhalten ist.
Weil wenn die Stehbolzen zu weit rausstehen, reicht der Platz nicht, um den Kopf bei eingebautem Motor abzunehmen oder aufzusetzen, weil man mit dem Kopf am Rahmenrohr ansteht, siehe das nachfolgende Bild:
Das ist eine sehr ärgerliche Sache, weil entweder baut man den sackschweren Motor dann doch noch fluchend aus, oder man hebt den Kopf an und würgt die Stehbolzen mit einer Rohrzange barrelseitig raus, damit der Kopf runtergeht.
Die Stehbolzen sehen in der Regel danach entsprechend verhunzt aus. Und man läuft Gefahr die Dichtfläche des Kopfs dabei zu beschädigen.
Das einzuhaltende Maß differiert je nach Dicke der U-Scheiben und der Muttern ein wenig, die Stehbolzen sollten nach der Montage der Scheiben und Muttern so ca. 2 mm herausstehen.
Ich nehme in der Regel als Maß bei den vorderen längeren Stehbolzen ca. 65 mm, bei den hinteren kürzeren Stehbolzen ca. 55 mm Überstand über der Dichtfläche am barrel.
Probiert das aber am besten an den Komponenten Eures Mopeds, ob Ihr mit den genannten Maßen zurecht kommt.
Wenn Ihr die Stehbolzen nicht tief genug einschrauben könnt, weil sie vorher am Gewinde am Stehbolzen oder im Grund der Gewindebohrung anstehen, dann schneidet das 3/8“ BSF-Gewinde eben weiter nach und/oder kürzt den zylindrischen Ansatz unten, siehe Photo weiter oben.
Ich klebe die Stehbolzen immer mit mittelfestem Loctite im barrel ein, damit sie sich bei einer Demontage des Kopfs in der Zukunft nicht ausdrehen, anstatt dass sich die Muttern lösen.
Wenn man das richtig gemacht hat, dann sieht das (end-) montiert ungefähr so aus.
Apropos Kopf ab- bzw. wieder anbauen. Der Platz ist eh nicht richtig üppig, um den Kopf weit genug anzuheben.
Man tut gut daran, die beiden mittleren Stehbolzen, mit denen valve cover verschraubt wird, zur Montage und Demontage auszubauen. Sonst steht man auch am Rahmenrohr an.
Manchmal reicht es nur den in Fahrtrichtung vorne liegenden Stehbolzen rauszumachen, manchmal müssen auch beide raus.
Jetzt schaut Euch den Kopf an.
Zuerst prüft Ihr mit dem Haarlineal, ob der Kopf verzogen ist. Auch hier sollte ein eventueller Verzug möglichst gering sein, ca. 3/100 mm sollten aber kein Problem sein.
Es gilt aber: je weniger Verzug, umso besser.
Falls das mehr ist, muss man den Kopf planen lassen. Die Devise dabei ist, möglichst wenig abzunehmen, weil Ihr erhöht die Verdichtung durch das Planen.
Lasst das bei einer mechanischen Werkstätte machen, die Euch möglichst wenig abnehmen kann und auch den Kopf nicht schief plant.
Ihr wollt rechts und links möglichst das gleiche Verdichtungsverhältnis.
Danach schaut Euch den Kopf im Bereich der Auflager der Unterlegscheiben an.
Aluminium kriecht teilweise, und so sinken manchmal die Auflager der Scheiben ein.
Wenn ein Auflager so ausschaut, wie nachfolgend abgebildet, wird Euch das Schwierigkeiten bereiten.
Wenn Ihr das vorgesehene Drehmoment auf die Verschraubung aufbringt später, soll ja die Kopfdichtung zwischen barrel und Kopf entsprechend gepresst werden.
Wenn Ihr aber einen Gutteil des Drehmoments damit verbratet, die U-Scheibe so zu verformen, dass sie die Form des geschüsselten Auflagers annimmt, bleibt weniger Presskraft für die Kopfdichtung übrig.
Und dann neigt die Kopfdichtung hinterher zu sabbeln.
Sind also die 5 Auflager der Schrauben nicht plan, sondern eben eingesunken, müsst Ihr die planen lassen. Sucht Euch jemanden mit einer Fräse, der das für Euch erledigen kann.
In der Regel sind die Auflager der U-Scheiben bei den Stehbolzen außen am Kopf unauffällig, mir ist da noch kein verformtes Auflager untergekommen.
Ihr könnt das Planen der Auflager aber auch mit einem Zapfensenker und einer stabilen Ständerbohrmaschine versuchen. An das Auflager der kurzen Schraube im Stößeltunnel kommt man aber mit dem Zapfensenker nur sehr schlecht ran, nachfolgend ein Bild von der kurzen zentralen Schraube, die im Stößeltunnel sitzt. Wie gesagt, der Zugang dazu ist eher schlecht. Man kommt an die Schraube nur ran, wenn man die Stößelstangen ausbaut.
In jedem Falle ist das eine Riesensauerei mit Aluspänen, Ihr müsst den Kopf vorher leer machen, will sagen: Kipphebelachse einlassseitig, Kipphebel, Ventile, Federn und alle Teller müssen raus.
So sieht das dann aus, wenn die Auflager wieder plan sind. Man sieht auch die ganze Sauerei mit den Spänen, die man dabei, hier mit einem Zapfensenker, produziert.
Selbstredend ist: wenn die Auflager nachgearbeitet worden sind, putzt Ihr den Kopf wieder richtig sauber und baut die demontierten Teile wieder ein.
Für den Wiedereinbau der Kipphebelachse für die Einlassventile schaut am besten weiter unten nach, da gibt es einen Abschnitt zur Montage der Kipphebelachse auslassseitig.
Bei der Montage der Kipphebelachsen aka rocker shafts gibt es keinen Unterschied für Einlass- und Auslasskipphebel, nur die Kipphebel selber haben eine andere Form.
Wenn Ihr die Auflager mit der Fräse oder mit dem Zapfensenker bearbeitet habt, dann müsst Ihr prüfen, ob die Schraubenlängen noch passen hinterher.
Man nimmt die entsprechende Schraube ohne U-Scheibe und dreht sie bei aufgelegter Kopfdichtung und Kopf ins barrel rein. Wenn man sie dabei auf dem Auflager aufliegt, dann ist alles gut.
Falls man sie nicht weit genug einschrauben kann, müsst Ihr sie entsprechend mit der Feile kürzen.
Um die Kopfdichtung entsprechend zu pressen, braucht Ihr Vorspannkraft. Wenn die Schraube jedoch am Grund der Gewindebohrung im Sackloch ansteht, wird das eben nix mit der Vorspannung.
Eigentlich macht die Prüfung der Schraubenlängen immer Sinn, nicht nur, wenn man an den Auflagern im Kopf Material abgenommen hat. Wie zuvor geschrieben, steht die Schraube unten an, dann wird die Dichtung nicht (genügend) angepresst.
Die U-Scheiben, die man für die Kopfverschraubung nimmt, sind dicker als normale U-Scheiben.
Auch wenn BSA die Scheiben, parts-# 02-0293 mit 1/16“ Dicke spezifiziert hat, eine größere Dicke ist vorteilhaft.
Meiner Erfahrung nach geht es mit 2 mm Dicke, 2,5 mm oder 3 mm Dicke ist aber noch besser.
Bei diesen Dicken ist die U-Scheibe steifer und neigt nicht so leicht zum Schüsseln, somit ist die Krafteintragung in das Alu gleichmäßiger.
Dementsprechend bleibt der Auflagerbereich der Scheibe auf dem Alu des Schädels eher plan und sinkt nicht ein.
Der Innendurchmesser der U-Scheiben ist 3/8“ bzw. 5/16“ bei den dünnen hinteren Kopfschrauben bis Modelljahr 1967, der Außendurchmesser ist bei allen Scheiben 3/4“.
Irgendwann ist es dann aber soweit, dass Kopf und barrel prinzipiell zur Montage bereit sind.
Um wirklich montagebereit zu sein, müssen die Dichtflächen noch geputzt und entfettet werden, so dass sie wirklich sauber sind.
Evtl. vorhandene Reste aus Silikondichtmumpe bekommt man ganz gut mit Schleifvlies aus Kunststoff aka Rattenvlies und Bremsenreiniger abgerubbelt.
Dann könnt Ihr die Kopfdichtung vorbereiten.
Standard ist bei den A50 und A65 jeweils eine Kopfdichtung als Kupfer.
So richtig schön hat es die Kopfdichtung nicht. Bei der Dichtfunktion, die sie übernehmen muss, sieht sie hohe Temperaturen und hohe Drücke durch den Verbrennungsvorgang.
Und sie wird durch die unterschiedlichen Materialien (gusseisernes barrel unten, Alukopf oben) auch einer Scherungsbeanspruchung bei Erwärmung der Komponenten im Betrieb unterzogen.
Klar, es gibt auch noch andere Arten von Kopfdichtungen, die üblicherweise als composite gaskets bezeichnet werden.
Früher waren das zwei sehr dünne Kupferbleche auf einer Lage aus mutmaßlich asbesthaltigem Dichtmaterial mit Brennkammereinfassung, heute sind das meistens Dichtungen aus geeignetem Dichtungsmaterial mit Brennkammereinfassung, Kupfer oder anderen Blechbelegungen.
Ich hatte mit den composite-Dingern in der Vergangenheit keine wirklich guten Erfahrungen mit denen gemacht.
Erstens muss man sie arg oft nachziehen, weil sie sich deutlich mehr setzen als eine Dichtung aus massiven Kupferblech.
Zweitens waren sie zumindest bei mir nicht langfristig dicht.
In dem kleinen Artikel sind die composite gaskets deshalb außen vor.
Ihr könnt die bereits vorhandene Kupfer-Kopfdichtung durch Ausglühen und Abschrecken wiederverwendbar bekommen, wenn sie keine mechanische Beschädigung hat.
Auch eine neu erworbene Kupferdichtung muss man vor dem Einbau weichglühen, damit sie hinterher ihren Job macht.
Dazu hängt Ihr die Dichtung an einem Draht oder ähnliches auf, nehmt eine oder besser noch zwei gewöhnliche Lötlampen und bringt damit die Dichtung zum Glühen, schön hellrot, fast schon orange ist gut. Versucht die Temperatur eine Weile zu halten, dann werft die glühende Dichtung in kaltes Wasser.
Dabei bildet sich ein wenig Zunder, den man aber problemlos mit einer Messingbürste oder 280-iger Schmirgel wieder runter bekommt.
Am Ende werdet Ihr dann eine glatte Oberfläche auf der Dichtung haben, und sie wird schön weich sein.
Das Für und Wider von Abschrecken der Dichtung in Spiritus hatten wir in der Vergangenheit ausführlich diskutiert.
Es macht aus meiner Sicht keinen Sinn, die Brandgefahr in Kauf zu nehmen, um sich 5 min Zunder abschmirgeln zu ersparen.
Ihr macht das aber so, wie Ihr wollt. Ihr seid ja schon groß.
Ich entfette die Kopfdichtung noch als abschließenden Schritt.
2. Zylinderkopf montieren
Neben der gasdichten Abdichtung der Brennräume zueinander hat die Kopfdichtung auch die Funktion, das aus dem Kopf zurücklaufende Öl am Austreten zu hindern, wenn es in den Sumpf zurückläuft.
Bei den A50/A65 wird ja vom Ölrücklauf in den Öltank die Versorgung des Kopfs abgezweigt.
Das Öl tritt hinten über einen Anschluss ein, es wird sehr krude mit einem Splint als Durchflussbegrenzung ein Teil der Ölmenge abgezweigt, der dann via Bohrungen in Kopf und Achsen die Kipphebel auf ihren Achsen und die oberen Tassen der Stößelstangen schmiert, das abtriefende Öl schmiert dann noch die Ventile in ihren Führungen. Dann muss es aber zurück in den Sumpf.
Im vorderen Bereich des Kopfs gibt es relativ tiefe Taschen mit zwei Bohrungen nach unten, die im barrel korrespondierende Rücklaufbohrungen haben, über die das Öl dann in den Sumpf zurückläuft.
Im hinteren Bereich dient der Stößeltunnel als Rücklaufkanal, ein Teil des Öls läuft ja schon direkt durch den Splint da hinein, das von den Kipphebeln abtriefende Öl schmiert wieder die Ventile nebst den oberen Tassen der Stößelstangen und läuft hiernach ebenfalls in den Stößeltunnel.
Das durch den Stößeltunnel nach unten laufende Öl schmiert auf dem Weg in den Sumpf die Stößelschäfte in ihren Führungen und die Berührungsflächen von Stößel und Nocken.
Hier ist der Ölrücklauf auf der Dichtfläche des barrel dargestellt.
Dem Grunde nach sollte die Kopfdichtung das Öl zuverlässig führen, aber leider tut sie das öfter nicht so, wie man sich das vorstellt.
Man kann das aber unterstützen, indem man im Bereich um den Stößeltunnel und im Bereich der Rücklaufbohrungen vorne am barrel ein wenig temperaturbeständiges Silikon, ich nehme immer Weicon Black Seal, aufträgt.
Vor allem bei den Rücklaufbohrungen vorne muss man in jedem Fall das Silikon so weit von den Bohrungen entfernt auftragen, dass kein herausquellendes Silikon die Bohrungen verschließt. Weniger ist hier mehr.
Siehe auch nachfolgendes Photo, wo die Auftragsbereiche rot markiert dargestellt sind.
An den Rücklaufbohrungen vorne kann man auch kleine O-Ringe aus Viton/FKM mit den Abmessungen 4,0 * 1,5 mm in die Kopfdichtung einlegen, damit das Öl durch die Kopfdichtung geführt wird.
Es gibt auch Leute, die die Kopfdichtung aus Kupfer insgesamt mit HT-Silikon unterstützen. Das geht meiner Erfahrung nach auch, allerdings muss der Auftrag wirklich sehr dünn sein, also nicht einen Millimeter Silikonmumpe da auftragen.
Das Problem dabei ist auch, dass man relativ zügig arbeiten muss, weil das Silikon schnell eine Haut bildet auf der Oberfläche. Viel mehr Zeit als 5 min hat man nicht dafür, will sagen: um beide Seiten der Kopfdichtungen dünn mit Silikon einzuschmieren. Das ist eine zeitliche Herausforderung.
Was auch immer Ihr tut in Sachen Unterstützung der Dichtung, am Ende legt Ihr die Kopfdichtung über die Stehbolzen aufs barrel, dann setzt Ihr den Kopf als solchen auf.
Dann steckt Ihr die Schrauben mit den dicken U-Scheiben in die Bohrungen im Kopf rein, selbstverständlich beachtet Ihr die Position wo sie hingehören, wenn Ihr die alte Verschraubung mit 3 Schrauben mit 3/8“ und 2 Schrauben mit 5/16“ haben solltet.
Die Leute mit einer dry frame-A50/A65 sind im Vorteil. Da kann man meiner Erfahrung nach immer bei aufgelegtem Kopf die langen Schrauben einfach einstecken und festdrehen.
Bei den oif-A65 ist es oft so, dass man die langen Schrauben nicht einstecken kann, wenn der Kopf aufgelegt ist. Man kommt an dem dicken Rahmenrohr nicht vorbei, um sie gerade ansetzen zu können.
Probiert das am besten vorher mal aus, bevor alles sauber und montagebereit ist.
Ich mache das dann bei den oif-A65 so, dass ich die langen Schrauben vor dem Aufsetzen des Kopfs in die entsprechenden Bohrungen einfädle und sie mit den Fingern dann wieder teilweise anhebe, um das zusammen zu bekommen.
Dann steckt Ihr wieder dicke U-Scheiben auf die Stehbolzen außen und dreht die Muttern drauf.
Wenn Das passiert ist, schraubt Ihr die ganzen Verbindungen von innen nach außen über Kreuz einfach mal handwarm zusammen, so vielleicht mit 10 Nm.
Wenn Ihr Euch unsicher sein solltet, was denn von innen nach außen über Kreuz bedeuten soll, dann schaut im folgenden Abschnitt nach und haltet Euch an die vorgeschlagene Anzugsreihenfolge.
Wenn Ihr das erledigt habt, dann könnt Ihr den Zylinderkopf jetzt richtig fest ziehen im nächsten Schritt.
3. Zylinderkopf anziehen
Wie einleitend geschrieben, gibt es in den Unterlagen von BSA abweichende Angaben zur Anzugsreihenfolge der Kopfverschraubung.
Ich kenne es eben so, dass man Köpfe von innen nach außen über Kreuz anzieht, um den Verzug des Kopfs möglichst klein zu halten.
Ich hab‘ die Angabe aus dem 1971-iger workshop manual genommen und auf dem zuvor genannten Grundprinzip entsprechend nach meinem Gusto überarbeitet.
In dieser Abfolge mache ich das seit vielen Jahren mit guten Ergebnissen.
Und das ist die Reihenfolge, der Pfeil auf der Skizze zeigt in Fahrtrichtung des Mopeds.
Den Anzug auf das erforderliche Drehmoment macht man in Stufen.
Die aufzubringenden Drehmomente findet Ihr im entsprechenden workshop manual. Hier im Forum kann man sie auch nachlesen.
Ich fange mit dem handwarmen Anzug von ca. 10 Nm ohne Drehmomentschlüssel, wie zuvor beschrieben an, dann steigere ich im zweiten Schritt auf 20 Nm bei Einsatz eines Drehmomentschlüssels.
Ach ja, wie Ihr ja sehen könnt, kommt man mit dem Drehmomentschlüssel und einer Nuss nur auf die inneren Schrauben drauf. Die Muttern auf den Stehbolzen außen an der Kopfverschraubung sind leider nicht zugänglich. Um diese auf Drehmoment anzuziehen, braucht man einen Adapter für einen Ringmaulschlüssel, siehe nachfolgendes Bild.
Wie man den Anzug erledigen kann und dabei auch nichts umrechnen muss, hatten wir mal hier besprochen.
Zuerst die alte Kopfverschraubung bis Modelljahr 1967, bei der die beiden hinteren Schrauben im Kopf nur 5/16“ haben.
Dabei ziehe ich dann im dritten Schritt auf das endgültige Drehmoment von 25 Nm für die 5/16“-Schrauben, 26 Nm für die 3/8“-Schrauben und wieder 26 Nm die 3/8“-Muttern auf den Stehbolzen an, selbstredend in der zuvor abgebildeten Anzugsreihenfolge.
Bei der neuen Kopfverschraubung ab Modelljahr 1968, bei der alle Schrauben im Kopf nur 3/8“ haben, ziehe ich im dritten Schritt auf 30 Nm bei Einsatz eines Drehmomentschlüssels wieder in der zuvor abgebildeten Anzugsreihenfolge.
Dann kommt im vierten Schritt das endgültige Drehmoment drauf mit 40 Nm für die 3/8“-Schrauben und 44 Nm für die Muttern auf den äußeren Stehbolzen.
Und das war es auch schon mit dem Anzug des Zylinderkopfs, damit seid Ihr jetzt durch.
3. Kipphebel und Kipphebelachse wieder einbauen
Nachdem der Kopf jetzt festgezogen ist, muss man den Kopf eben wieder komplettieren.
Bei den A50/A65 ist es ja dergestalt, dass man die beiden vorderen Schrauben der Kopfverschraubung nur einbauen und anziehen kann, wenn die vordere Kipphebelachse, also die für die Auslassventile, ausgebaut ist.
Die muss jetzt also wieder rein, dabei gibt es Anlauf- und Federscheiben aka thrust and thackery washers, die die sich auf der Achse bewegenden Kipphebel in ihre definierte Position bringen.
Die Position ist wichtig, damit die Stößelstangen nicht schräg laufen und darüber hinaus die Kipphebelenden mit den Einstellern für das Ventilspiel möglichst zentrisch über den Ventilschäften stehen.
Weiterhin werden die Kipphebelachsen mit der korrekten Abfolge der Scheiben nicht an den drei Angüssen im Kopf, worin sie stecken, reiben und Aluspäne produzieren.
Zu guter Letzt müssen die Kipphebelachsen auch in der vorgesehenen Position sein, damit durch die Bohrungen im Kopf und in der Kipphebelachse Öl fließen und so die Kipphebel selber auf ihrer Achse und die oberen Tassen der Stößelstangen schmieren kann. Die Ölbohrungen bzw. Ölnuten müssen eben entsprechend zueinander fluchten, damit Öl da durchlaufen kann.
Eigentlich steht das auch so in den BSA workshop manuals drin, und die Abfolge ist auch korrekt in den jeweiligen spare parts lists abgebildet.
Allerdings gibt es zwei verschiedene Typen von Anlaufscheiben.
Auf einer Achse sitzen drei Anlaufscheiben mit einem großen Innendurchmesser, parts-# 40-0158, es gibt zwei Anlaufscheiben mit kleinerem Innendurchmesser, parts-# 40-0157, dann zwei Federscheiben, parts-# 40-0156 und natürlich ein linker und ein rechter Kipphebel.
Trotzdem wird das erstaunlich oft falsch montiert, selbst von Leuten, die das eigentlich wissen müssten, sprich: arrivierte BritBike-Buden.
Wenn ich meine eigenen Erfahrungen hier Revue passieren lassen, dann hab‘ ich das in ungefähr der Hälfte aller A65, die ich inner Mache hatte, falsch montiert vorgefunden.
Hier seht Ihr die Scheiben, die Kipphebel und die Kipphebelachse in der richtigen Reihenfolge abgebildet.
Die einzuhaltende Reihenfolge ist von links nach rechts.
Linker Anguss mit der Bohrung, Anlaufscheibe, Federscheibe, linker Kipphebel, Anlaufscheibe, mittlerer Anguss, Anlaufscheibe, rechter Kipphebel, Federscheibe, Anlaufscheibe mit kleinem Innendurchmesser, rechter Anguss.
Ich hab' die Angüsse mal im nachfolgenden Bild markiert.
Wenn man das zum ersten Mal macht, dann ist es oft etwas fummelig. Mit etwas Übung bekommt man den Bogen dann aber raus, und die Montage ist eine Affäre von 3 oder 5 min.
Montiert wird von links nach rechts.
Ich mache das so, dass ich die Teile einöle. Dann zuerst macht man ein Paket aus Anlaufscheibe, Federscheibe und linkem Kipphebel, dieses etwas zusammendrücke mit den Fingern und es zwischen linken und mittleren Anguss positionieren. Die Federscheibe hat genügend Spannung, dass der Kipphebel am Platze bleibt.
Dann wird die Achse von links ein Stück eingeschoben, danach schiebt man die Anlaufscheibe zwischen den Kipphebel und die linke Seite des mittleren Angusses, dann die Achse weiter reinschieben oder klöpfeln.
Dann nimmt man den rechten Kipphebel, hält am linken Ende desselben eine Anlaufscheibe hin, positioniert den Kipphebel an der vorgesehenen Stelle rechts vom mittleren Anguss und schiebt die Achse weiter durch, aber nicht so weit, dass sie aus dem Ende des Kipphebels rausschaut.
Dann macht man ein Paket aus Federscheibe und Anlaufscheibe mit dem kleinen ID und steckt die zwischen Kipphebel und rechten Anguss. Dann muss man durch die Bohrung im rechten Anguss peilen, ob die Bohrungen der Scheiben fluchten. Achtet im Besonderen auf die Scheibe mit dem kleinen Innendurchmesser, die darf nicht exzentrisch zu der Bohrung im rechten Anguss sitzen, wenn Ihr die Achse in ihre Endposition bringt.
Ist dem so, dann klöpfelt man die Achse weiter durch. Sie wird etwas stramm laufen, weil sie hat eine Übergangspassung im Alu. Wenn Ihr das Gefühl habt, das ginge zu stramm, dann wärmt die Angüsse etwas mit einem Heißluftfön an.
Ihr prüft jetzt, ob sich die Kipphebel frei bewegen lassen auf der Achse und ob sie zurückfedern an den mittleren Anguss, wenn Ihr sie etwas davon wegzieht und wieder loslässt.
Aufpassen muss man bei der Chose, dass sich die Anlaufscheiben nicht in die Federscheiben reindrehen beim Einsetzen.
Das passiert manchmal, und dann bekommt man die Bohrungen der Scheiben nicht fluchtend hin.
Montiert muss das dann so aussehen, abgebildet ist aber ein in Fahrtrichtung links liegender Kipphebel.
Die Anlaufscheibe ganz rechts, ja genau die mit dem kleineren Innendurchmesser, hat eine Funktion, die weiter unten erklärt wird.
Ihr klöpfelt jetzt mit einem kleinen Hammer gefühlvoll die Achse so weit nach rechts, wie es geht.
Wenn es nicht mehr weitergeht, dann schaut auf das linke Ende der Achse, da wo die kleine Verschlussschraube sitzt.
Wenn die Achse schon in Betrieb war, also nicht neu aus der Schachtel raus, hat sie eine Verfärbung vom heißen Öl bekommen.
Daran könnt Ihr erkennen, ob die Achse in ihrer Endposition angekommen ist. Ist ein hellerer Ring sichtbar, dann sitzt die rechte Anlaufscheibe mit dem kleinen Innendurchmesser nicht richtig, weshalb die Achse nicht an ihre Endposition kann. Dann müsst Ihr da noch etwas fummeln, aber am Ende bekommt Ihr das hin.
Schaut mal hier, diese ringförmige Verfärbung ist gemeint.
Die definierte Endposition der Achse hat den Sinn, dass sie nicht wandert. Wenn sie sich axial bewegen würde, dann könnte es passieren, dass die Ölnuten und -bohrungen in der Achse nicht mit den Ölbohrungen im Kopf fluchten, und die Kipphebel nicht geschmiert werden.
Die Kipphebel haben übrigens auch Ölkanäle gebohrt auf der Stößelstangenseite, so dass die oberen Tassen der Stößelstange geschmiert werden, im nachfolgenden Bild ist das gezeigt.
Wenn alles richtig passt und am Platze ist, dann könnt Ihr die Federscheibe am Gewindeende der Kipphebelachse aufstecken, dann die 3/8“-BSCyc.-Mutter drauf drehen und fest ziehen. Ihr braucht sie nicht anknallen, so um die 20 Nm reicht da meiner Erfahrung nach. Wenn sich die Achse beim Anziehen in den Angüssen drehen sollte, dann haltet an der Verschlussschraube am linken Ende gegen.
Ach ja, an dieser Stelle bitte kein Loctite nehmen.
Es behindert den nächsten Ausbau der Achse deutlich.Wenn die zuvor erwähnte Mutter angezogen ist, wird die Kipphebelachse über die Anlaufscheibe mit dem kleinen Innendurchmesser, die sich an der Schulter der Kipphebelachse abstützt, und die Verschraubung axial fixiert. Deshalb kann sie nicht axial wandern.
Aus diesem Grund ist es wichtig, dass man da so zusammenbaut, wie die BSA-Vögel das konstruiert hatten.
Diese Schulter meine ich.
Und hier ist die axiale Fixierung nochmal montiert gezeigt.
Jetzt habt Ihr es fast schon.
5. Restarbeiten
Eigentlich geht das jetzt fix.
Ihr müsst nur noch die Stößelstangen einbauen und das Ventilspiel einstellen.
Das workshop manual erklärt, wie das geht.
Die beiden kurzen Stößelstangen kommen auf die äußeren Stößel im Tunnel und auf die Einlasskipphebel.
Die beiden langen Stößelstangen kommen auf die beiden inneren Stößel und die Auslasskipphebel.
Danach eben noch das Ventilspiel auf die Vorgabe einstellen, dann den Ventildeckel drauf, und Ihr seid wirklich durch damit.
6. Kopf nachziehen
Normalerweise sind Kopfdichtung aus Kupfer nicht sehr setzungsempfindlich.
Trotzdem würde ich Euch ans Herz legen, dass Ihr nach 200 bis 300 mls den Kopf nachzieht.
Die Stößelstangen und die Kipphebelachse auslassseitig müssen wieder raus dazu, aber wie Ihr gesehen bzw. gelesen habt, es ist kein Hexenwerk.
Wenn Ihr nachzieht, noch ein Tipp dazu, weil Ihr werdet ja nur auf den Endwert des Drehmoments anziehen.
In Stufen macht man beim Nachziehen ja nichts.
Immer die jeweilige Verschraubung eine Viertelumdrehung lösen vor dem Anziehen auf Drehmoment, weil man will ja das entsprechende Drehmoment aufbringen und sich nicht vom Losbrechmoment der Verschraubung übertölpeln lassen.
Das war es auch schon. Vielen Dank für Eure Geduld.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem Artikel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte.
Tut Euch bitte keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
Und hier noch eine druckbare Version als pdf für Euren altschuligen Werkstattordner.
