Hallo Leute,
jetzt geht es weiter mit den Standard-Reparaturanweisungen, hier jetzt um die Prüfung und Fehlersuche bei einer Wechselstrom-Lichtmaschine von Lucas aka alternator, wie sie bei der überwiegenden Anzahl der englischen Mopeds späteren Baujahrs eingebaut ist.
Der Artikel ist per se nicht tauglich für die Gleichstrom-Lichtmaschinen aka dynamo.
Eine wichtige Anmerkung dazu: Das How to-Ding soll zeigen, wie man das machen kann. Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Eigentlich merkt man das recht leicht, wenn die Lichtmaschine nicht mehr richtig funktioniert.
Die Versorgung der verschiedenen Verbraucher, als da wären Licht-, Blinkanlage und auch die Zündung, erfolgt ja in der Regel über die Batterie.
Diese wiederum wird von der Lichtmaschine wieder aufgeladen, wenn sie sich teilweise entleert hat.
Es gibt durchaus Anzeichen für eine nicht funktionable Lichtmaschine, bevor man endgültig stehen bleibt. Das kann man auch ohne Messequipment zumindest indikativ herausfinden.
Es ist easy, man lässt das Moped im Standgas laufen und hält die Hand vor den Hauptscheinwerfer.
Wenn die Lichtmaschine normal funktioniert, muss der Scheinwerfer heller werden mit steigender Drehzahl. Bleibt das Gefunzel bei höherer Drehzahl, wie es im Standgas ist, dann wird die Batterie ziemlich sicher nicht geladen.
Heute hat ja eigentlich jeder eine elektronische Zündung am Moped verbaut. Wenn selbiges Moped auf einer Tour anfängt zu stottern, und das Stottern wird besser, wenn man das Fahrlicht ausmacht, ist das ein klares Anzeichen für einen unzureichenden Ladezustand der Batterie, der meistens durch eine nicht richtig oder gar nicht funktionierende Lichtmaschine zustande kommt.
Wie zuvor schon beschrieben ist ein Indikator, wenn das Licht einfach dunkler wird beim Fahren, auch wenn man das in der Regel nicht sieht, außer man eiert des Nächtens umher.
Die Leistung der Lichtmaschine ist von mehreren Faktoren abhängig.
Erstens hängt die Leistung von der Art und Ausführung des Stators ab.
Es gibt Statoren mit einer Phase, die Wechselstrom abwerfen, und es gibt auch welche mit drei Phasen, die dann eigentlich klassischen Drehstrom liefern.
Zweitens spielt die Drehzahl eine Rolle, im Standgas reicht das in der Regel nicht, um die Batterie zu laden.
Drittens ist noch zu sagen, dass weil es sich bei der hier diskutierten Lichtmaschine um eine permanent erregte Lichtmaschine mit Dauermagneten im Rotor handelt, spielt auch die Feldstärke des Rotors, sprich: sein Magnetismus, eine Rolle. Und weil die Feldstärke auch über Entfernung abnimmt, spielt auch der Freigang des Rotors im Stator da mit rein.
Weil die Lichtmaschine ja Wechselspannung produziert, kommen dann noch weitere Bauteile ins Spiel, die die Wechselspannung gleichrichten und die Spannung auch auf einen definierten Wert begrenzen.
Das ist schlicht der Tatsache geschuldet, dass man die Fahrzeugbatterie, die ja eigentlich ein Akku ist, nur mit Gleichstrom mit der für den Akku spezifizierten Spannung laden kann.
Wie Ihr hier nachlesen könnt, gibt es dem Grunde nach zwei verschiedene Möglichkeiten, um das zu erreichen.
Erstens so, wie das ab Werk war mit einer Zenerdiode zur Spannungsbegrenzung und einem separaten Gleichrichter.
Zweitens mit einem 'Regler' so à la PODtronics, der eigentlich kein Regler im eigentlichen Sinne ist, sondern ein kombiniertes Gleichrichtungs- und Spannungsbegrenzungsbauteil.
Und dann habt Ihr noch die Batterie an Eurem Fahrzeug, die die in der Lichtmaschine erzeugte Energie speichert und sie bei Bedarf wieder abgibt.
Wenn also eines der Bauteile Lichtmaschine, 'Regler' oder die Batterie nicht richtig funktioniert, klappt es einfach nicht mit der Elektrik an Bord, und Ihr werdet über kurz oder lang stehenbleiben.
Sooo, das war das Präludium, jetzt geht es los mit dem eigentlichen Artikel.
Um der Chose hier etwas Struktur zu geben, gibt es eine Gliederung.
1 Messgerät(e)
2 Batterie
3 Ladespannung prüfen
4 Lichtmaschinenfunktion prüfen
5 'Regler'-Funktion
1 Messgerät(e)
Für die nachfolgenden Prüfungen braucht Ihr ein Messgerät, am besten habt Ihr deren zwei.
Ein digitales Multimeter, wie heute üblich, funktioniert dem Grunde nach ganz gut, um Spannungen bei stehendem Motor zu messen.
Leider kommen die meisten digitalen Messgeräte mit dem Gehacke bzw. der pulsierenden Gleichspannung eines wie zuvor beschriebenen ‘Reglers‘ nicht zurecht und zeigen bei laufendem Motor und funktionabler Lichtmaschine irgendeinen Mondwert an. Will sagen, so ein digitales Messgerät kommt da an seine Grenzen.
Klar, es gibt Leute, die sagen, das ginge mit einem digitalen Messgerät auch, weil die Batterie das abpuffert, nur meiner Erfahrung nach geht das eben nicht, zumindest nicht mit den Messgeräten, die ich zur Verfügung habe.
Was die digitalen Messgeräte aber ganz gut können, das ist Ströme messen. Die meisten digitalen Messgeräte haben eine separate Buchse, wo man die eine Messleitung einstecken kann, zur Messung von höheren Stromstärken über eine kurze Zeitspanne. Das steht in der Regel auf dem Messgerät vorne drauf.
Wenn Ihr ein absolutes low budget-Multimeter kaufen wollt so à la vom Discounter, dann kann es sein, dass das nur 10 Ampère abkann. Bei einem Neukauf nehmt besser eins, das für 20 Ampère spezifiziert ist.
Eine richtig tolle Funktion an so einem Multimeter ist auch, wenn es einen Durchgangsprüfer mit Pieper hat. Wenn Ihr Euch ein neues Messgerät kaufen solltet, dann nehmt eins, das dieses Feature hat.
Hier ein Beispiel aus meiner Werkstatt: das Ding kann 10 Sekunden lang einen (Gleich-) Strom von 20 Ampère messen, ohne dabei einzugehen. Damit kommt man an unseren Mopeds ziemlich weit.
Es gibt aber auch analoge Messgeräte für ziemlich wenig Geld, die können das zuvor erwähnte Gehacke bzw. pulsierender Gleichspannung ab und liefern sinnvolle Ergebnisse bei der Spannungsmessung bei laufendem Motor und funktionabler Lichtmaschine.
Was diese analogen Geräte in der Preisklasse von vielleicht 20,- € aber in der Regel nicht können, das ist (Gleich-) Strom größer als 200 oder 250 Milli-Ampère messen.
Das wiederum bedeutet, dass ein analoges Messgerät in der o.g. Preisklasse zum Beispiel eine Messung des Ruhestroms, um einen Permamentverbraucher oder Kriechstrom zu finden, nicht unbeschadet überstehen wird.
Eine schwarze Boyer zum Beispiel schaltet die Zündspulen bei stehendem Motor nach 3 oder 5 sec ab, bis dahin fließt aber ein Strom in der Größenordnung von 3 oder 4 Ampère. Das wird das analoge Messgerät kaum überstehen. Also Obacht.
Wenn Ihr noch eine Zenerdiode als Laderegelung haben solltet, dann ginge ziemlich sicher ein digitales Messgerät auch bei der Spannungsmessung bei laufendem Motor, weil da die Phasen eben nicht kurzgeschlossen werden, sondern die Leistung aus der Überspannung wird im Kühlkörper einfach thermisch abgeworfen, sprich: verbraten. Aber das geht jetzt eigentlich schon zu weit.
Auch geht es in dem nachfolgenden Artikel um das Setup mit einem ‘Regler‘, damit ist vor allem der letzte Punkt ‘Regler‘-Funktion nicht zutreffend.
Es gibt dem Grunde nach 4 verschiedene Bauteile, die bei einem solchen Defekt reinspielen, jetzt prüfen wir diese in einzelnen Schritten.
2 Batterie
Vorab jetzt erstmal etwas arg Wichtiges:
Passt bitte bei den Messungen auf, dass Ihr keinen Kurzschluss macht an Eurer Batterie oder sonstwo im Bordnetz.
Wenn Ihr mit Messleitungen an die Batterie geht, nehmt unbedingt isolierte Krokodilklemmen oder ähnliches, nicht eine halblebige Lösung mit verzwirbelten Kabeln. Das funkt sonst anständig und birgt Verletzungs- oder ggf. auch Brandgefahr.
Zur Not sucht Euch einen Helfer, der Euch die Messleitungen an die Batterie hält, wenn Ihr keine brauchbaren Hilfskabel habt, wie zuvor beschrieben.
Zuallererst prüft Ihr die Batterie. Diese puffert ja wie zuvor beschrieben die Lichtmaschinenleistung und hält dabei die Spannung im Bordnetz auf einem normalen Niveau.
Batterien haben eine begrenzte Lebensdauer, sie reagieren auch manchmal seltsam auf Überspannung oder die bereits erwähnte pulsierende Gleichspannung, mit der sie bei Vorhandensein eines ‚Reglers‘ so à la PODtronics geladen wird.
Manchmal passieren da richtig seltsame Sachen, dass die Batterie keine Ladung mehr aufnimmt oder in ihrer Kapazität einfach so schlecht geworden ist über die Jahre, dass sie unter Belastung keine vernünftige Spannung mehr liefern kann und einfach einbricht. Oder oder oder.
Ich hatte schon sehr sehr seltsame Fehler mit den neumodischen LiFePo-Akkus gesehen.
Deshalb würde ich so ein Ding bei meinen Mopeds nicht verbauen wollen, aber das ist wiedermal total subjektiv.
Nur hab‘ ich deshalb nur minder Erfahrung mit eben diesen Dingern, deshalb gilt das nachfolgend beschriebene Vorgehen zur Batterieprüfung sich ausdrücklich nur auf (nasse) Blei-Säure-Batterien, Gel-Akkus und AGM-Akkus.
Man kann die Batterie recht einfach zumindest indikativ prüfen. Es gibt auch eine Anleitung dafür, Ihr könnt den Batterietest für Arme gerne Ihr hier nochmal en détail nachlesen, wenn Ihr mögt.
Für den Test ladet Ihr zuerst die Batterie mit einem für sie geeigneten Ladegerät auf.
In der Regel wird das schon ein paar Stunden dauern, weil man üblicherweise mit 1/10 der Anzahl der Ampèrestunden lädt, bedarf das einer gewissen Zeit.
Andererseits hat ja kaum noch einer so ein Ladegerät, bei dem man die Ladestromstärke einstellen kann, und die CTEKs und CTEK-Klone dieser Welt machen das anders. Sie zeigen aber schon an, wenn das dann zu Ende geladen ist.
Ich hab‘ gerade nachgesehen, so ein CTEK MXS 5.0 lädt wohl Motorradbatterien mit 0,8 Ampère bis zu einer Ladeschlussspannung von 14,4 Volt.
Wenn die Batterie dann voll ist, lasst sie anderthalb oder zwei Stunden ruhen. Dann wird sich die Spannung der vollgeladenen Batterie auf ihr bauartbedingtes Maß einpendeln.
Eine nasse Blei-Säurebatterie wird eine Ruhespannung irgendwas um die 12,6 Volt haben, eine Gel-Batterie eher Richtung 12,8 Volt, ein AGM-Akku noch einen Hauch mehr, vielleicht 12,9 oder 13,0 Volt.
Jetzt fangt mit der Prüfung an, ob Ihr irgendeinen Verbraucher im Bordnetz habt, der viel Strom zieht und deshalb die Batterie leer saugt bzw. Eure Lichtmaschinenleistung nicht ausreichen lässt auf die Tour.
Ihr nehmt dazu Euer (digitales) Messgerät, das mindestens 10 besser gleich 20 Ampère abkann.
Am besten lest Ihr die Bedienungsanleitung des Messgeräts nochmal, damit Ihr wisst, wo Ihr dran seid.
Dann stellt Ihr den Wahlschalter an dem Messgerät auf Gleichstrom, da kann auch DC A oder Amps draufstehen oder A oder Amps mit einem Strich und einer gepunkteten Linie unter dem Strich, den Messbereich wählt Ihr möglichst groß, eben 10 oder 20 Ampère.
Es darf keine Wellenlinie in dem angewählten Messbereich sein.
Es ist in der Regel so, dass man, um solche eher hohen Ströme messen zu können, eine der Messleitung in die dafür vorgesehene Buchse umstecken muss.
Bitte beachtet auch das gerätespezifische Zeitlimit für diese Messung, was auf dem Messgerät selber und in der Bedienungsanleitung steht.
Nun löst Ihr eines der Kabel an Eurer Batterie und hängt dann das Messgerät zwischen die Kabelöse, die am Batteriepol angeschraubt war, und den Batteriepol.
Jetzt lest Ihr den angezeigten Wert des Stroms ab, das Vorzeichen plus oder minus spielt keine Rolle dabei. Eigentlich muss der Wert Null sein, es sei denn Ihr habt einen Verbraucher, der sich bei ausgeschalteter Zündung Leistung aus der Batterie nimmt und diese dabei entleert.
Jetzt schaltet Ihr das Licht aus am Schalter, dann schaltet Ihr die Zündung an.
Es wird bei einer modernen elektronischen Zündung ein paar Sekunden ein Strom von ca. 3 oder 4 Ampère fließen, dann sollte der Strom null sein. Fließt weiter Strom, gibt einen signifikanten Verbraucher/Kriechstrom/Kurzschluss in dem Kreis, der auf dem Zündschloss hängt.
Falls dem so ist, sucht den Fehler und stellt ihn ab. Sollte bei Eurem Moped aber noch eine Unterbrecherzündung verbaut sein, kann es sein, dass die Zündspulen geladen werden, wenn ein Kontakt geschlossen ist. Dann werden die zuvor erwähnten 3 oder 4 Ampère weiter fließen.
Wenn nach dem Abschalten der Zündspulen durch die elektronische Zündung kein Strom mehr fließt, dann ist das schon mal gut.
Wenn Ihr bei der Prüfung feststellen solltet, dass ohne Zündung an oder bei einer elektronischen Zündanlage nach 3 oder 5 sec mit eingeschalteter Zündung immer noch Strom fließt, dann passt was nicht. Dann habt Ihr einen Verbraucher oder einen Kriechstrom irgendwo im Kabelbaum, der Energie aus der Batterie zuzelt. In dem Fall sucht den Fehler und stellt ihn ab.
Ein Klassiker dabei ist ein defekter oder schlecht eingestellter Bremslichtschalter. So ein Stopplichtbirnchen hat 21 W, also zieht das ca. 1,75 Ampère.
Bei den 1-phasigen Lichtmaschinenstatoren mit 10 Ampère ist die Lichtmaschinenleistung recht knapp bemessen. Da könnte es durchaus sein, dass das Euch das Stopplicht Probleme macht und Ihr deshalb eine schwache bzw. unzureichend geladene Batterie habt, erst recht bei viel Stadtverkehr mit geringer Drehzahl und viel Geblinke.
Jetzt ziert Ihr die Kabelöse wieder am Batteriepol auf und schließt das an. Dann nehmt Ihr das Messgerät und schaltet es auf Gleichspannung, die Bedienungsanleitung hilft Euch dabei, die richtige Stellung zu finden. Dann nehmt Ihr die Messleitungen und bringt die an den Batteriepolen an, die rote Messleitung auf den Pluspol, die schwarze auf den Minuspol.
So messt Ihr die Ruhespannung der Batterie, die je nach Batterietyp sich im Rahmen von 12,6 V bis 13,0 V befinden wird.
Schreibt Euch den Wert auf. Dann schaltet Ihr die Zündung und das Fahrlicht ein. Dabei wird die Spannung der Batterie einbrechen auf vielleicht 12,1 V oder 12,3 V oder 12,5 V.
Das ist vollkommen normal und hängt auch von der Größe/Kapazität der Batterie ab.
Jetzt beobachtet die Spannung über einen Zeitraum und schaut, wie lange es dauert, bis die Batteriespannung unter 12 V fällt.
Bei einer gesunden Batterie wird das sicher deutlich länger als 3 Minuten gehen. Ist das so, dann geht zum nächsten Schritt.
Wenn die Batterie aber innerhalb einer oder anderthalb Minuten bei 11,5 V rauskäme, dann ist sie kaputt. Es macht meiner Erfahrung nach keinen Sinn, weitere Prüfungen an der Lichtmaschine zu machen, wenn die Batterie defekt ist.
Also baut sie in dem Falle aus, besorgt Euch eine neue Batterie, ladet die erstmal mit einem externen Ladegerät voll, baut sie ein und geht dann erst zum nächsten Schritt.
3 Ladespannung prüfen
Wenn Ihr die Batterie wie im vorherigen Abschnitt geprüft und für gut befunden habt, dann prüft jetzt, ob die Batterie bei laufendem Motor geladen wird.
Es ist selbstredend, dass hierzu die Batterie eingebaut und angeklemmt sein muss. Bitte betreibt die Lichtmaschine niemals ohne die entsprechende Fahrzeugbatterie, die richtig angeklemmt ist.
Die Lichtmaschine muss ihre Energie loswerden und braucht dazu eine Last.
Das Messen ist recht leicht. Man nimmt das analoge Messgerät und, stellt es je nach Gerät auf Gleichspannungsmessung 20 V oder 50 V und befestigt die Messleitungen an den Batteriepolen. Weil der Zeiger bei die analogen Dingers sich ja nur eine Richtung bewegen kann, ist es wichtig, dass Ihr mit der roten Messleitung am Pluspol Eurer Batterie rangeht, die schwarze Messleitung muss auf den Minuspol.
Lasst zuerst mal das Fahrlicht aus, dann tretet Ihr das Moped an und lest am Messgerät ab.
Im Leerlauf wird sich eine Spannung in der Größenordnung zwischen 12 V und vielleicht 12,8 Volt einstellen. Diese Spannung muss bei steigender Motordrehzahl nach oben gehen. Wie hoch, das ist vom 'Regler'-Typ abhängig und streut etwas.
Erwartbar ist ein Wert in der Größenordnung von 14,2 V bis 14,4 V bei einer Drehzahl von 3k bis 4k rpm.
Steigt die Spannung nicht mit der Drehzahl auf die genannte Größenordnung, dann lädt die Lichtmaschine nicht richtig.
Wenn dieser Prüfschritt erfolgreich war, dann macht das selbe Prozedere mit angeschaltetem Fahrlicht.
Die Batteriespannung im Leerlauf wird durch die zusätzliche Last des Fahrlichts etwas niedriger sein als ohne, bei steigender Drehzahl muss aber die Batteriespannung wieder in die zuvor genannte Größenordnung mit hochgehen. Kämen bei Eurer Messung deutlich weniger als 14V raus, lädt die Lichtmaschine nicht richtig.
4 Lichtmaschinenfunktion prüfen
Um rauszufinden, ob die Lichtmaschine als solche funktioniert, kann man per Messung prüfen, welche Wechselspannung die bei Drehzahl abliefert.
Diese Messung weicht von dem zuvor beschriebenen Vorgehen, immer eine Batterie zwingend angeklemmt zu haben, ab.
Zuerst das Vorgehen bei einem vorhandenen 'Regler' à la PODtronics. Dazu zieht Ihr beim 1-phasigen Stator die beiden Kabel am 'Regler' ab, beim 3-phasigen Stator sind es 3 Leitungen, die am 'Regler' angeschlossen sind.
Habt Ihr die originale Regelung mit der Zenerdiode und einem Gleichrichter verbaut, dann sucht den Gleichrichter und zieht die beiden Kabel, die von der Lichtmaschine kommen, da ab.
Falls Ihr einen wirklich alten Stator an Eurem Moped verbaut haben solltet, könnte es sein, dass es auch beim 1-phasigen Stator drei Kabel sind mit den Farben grün-schwarz, grün-gelb und grün-weiß. Dabei sind aber grün-schwarz und grün-gelb zusammengeklemmt und gehen in der Regel als grün-gelb an den Regler. Die Wahrscheinlichkeit ist aber relativ gering, dass immer noch so ein altes Ding an Eurem Moped dran ist.
Jetzt stellt Ihr Euer Messgerät auf Wechselspannung und befestigt die Messleitungen mit isolierten Krokodilklemmen an den Statorleitungen.
Nochmal was zu Sicherheit: Bei der zu erwartenden Wechselspannung seid Ihr außerhalb dessen, was bei den Stromern als Kleinspannung definiert ist. Das ist potentiell gefährlich, wenn Ihr da an die Leitungen fasst.
Seid da also vorsichtig und macht das so wie zuvor beschrieben. Ihr befestigt die Messleitungen mit isolierten Krokodilklemmen an den Statorleitungen beim stehenden Motor. Lasst Eure Pfötchen weg von den Leitungen, wenn der Motor läuft. Am Ende geht es um Eure Gesundheit.
Tretet das Moped an und messt, was die Lichtmaschine bei einer Drehzahl von ca. 3k oder 4k rpm an Wechselspannung abwirft.
Das sollten bei der genannten Drehzahl irgendwas in der Größenordnung um die 40 bis 60 Volt sein.
Bei einem 3-phasigen Stator müsst Ihr eben das Messgerät umklemmen, damit Ihr alle drei Phasen messen könnt.
Ich greife den Hinweis von Mario gerne auf, dass bei einem 3-phasigen Stator selbstverständlich die Drehzahl beim Messen der einzelnen Phasen gleich sein muss. Ansonsten macht das ja wirklich keinen Sinn.
Entweder man hält die Gasgriffstellung und damit die Drehzahl konstant über die Messungen, während der dazu benötigte Helfer die Strippen fix umklemmt.
Alternativ kann man das auch über den Drehzahlmesser lösen, so denn einer verbaut ist. Dann nimmt man eben die gleiche Drehzahl bei allen drei Phasen.
Und hier nochmal der Hinweis, die abgestöpselten Leitungen bei der Wechselspannungsmessung von der Fahrzeugmasse fern halten, und die Leitungen dürfen sich auch untereinander nicht berühren.
Weicht die gemessene Wechselspannung dabei zwischen den Phasen um 3 oder 5 Volt ab, ist das meines Erachtens nach unkritisch. Deutlich mehr sollte es aber nicht sein.
Wenn die gemessene Wechselspannung sich in der Größenordnung von vielleicht 30 Volt bewegt bei Drehzahl, ist es am wahrscheinlichsten, dass der Rotor schlapp ist, sprich: dass er seinen Magnetismus verloren hat.
Wenn die Wechselspannungsmessung gut war, will sagen eben irgendwas zwischen 40 V und 60 V, dann könnt Ihr zum nächsten Punkt 'Regler'-Funktion gehen.
Ansonsten müsst Ihr Euch Rotor und Stator ansehen, also erstmal den Primärdeckel ab bei den Twins so à la BSA, Triumph oder Norton, bei einem Meriden Triple muss der Steuerdeckel runter, so leid mir das auch tut für Euch.
Wie zuvor geschrieben, kam bei der Messung eine Wechselspannung von vielleicht 30 Volt raus, dann liegt es meiner Erfahrung nach am Rotor. Tauscht den einfach gegen einen neuen Rotor aus.
Nehmt dabei unbedingt einen Rotor aus aktueller Produktion und keinen NOS oder ein gebrauchtes Teil.
Die aktuellen Rotoren von Lucas bzw. Wassell haben den entscheidenden Vorteil, dass die Magnete an der Stahlhülse innen richtig befestigt sind, während bis in die 90-iger Jahre des vergangenen Jahrhunderts das alles nur durch den Magnetismus und den Aluguss zusammengehalten wurde.
Ihr wollt nicht mit einem losen Kern rumfahren, der sich ggf. ganz löst und die Brocken sich im Primärtrieb verteilen und potentiell selbigen blockieren können. Das kann bis zum Verlust des Kurbelhauses gehen, wenn es schlecht läuft.
Austauschen kann man der Rotor ganz leicht.
Den Stator demontieren, tab washer aufbiegen, die Rotormutter lösen, den alten Rotor runter, den neuen draufschieben, tab washer und Rotormutter drauf, Rotormutter auf das vorgesehene Drehmoment anziehen, Ohren des tab washer anlegen, Stator montieren, feddisch.
Dem Grunde nach ist das ein Kindergeburtstag.
Aber einen potentiellen Haken gibt es dabei. Der Rotor muss ausreichend Freigang haben im Stator.
Ich bin nicht sicher, ob das irgendwo in einem workshop manual wirklich spezifiziert ist, aber meiner Erfahrung nach bedarf es einem Freigang von 2/10 mm rundum zwischen Rotor und Stator, ansonsten geht das nicht gut.
Dann touchiert der Rotor im Betrieb den Stator leicht, der wird dann sehr warm, und die Vergussmasse des Stators schmilzt dabei. Das sieht nicht schön aus und riecht auch schlecht.
So wie auf den nachfolgenden beiden Bildern sieht das aus, wenn der zuvor erwähnte Freigang nicht ausreichend war.
Den Freigang kann man recht leicht prüfen, man nimmt eine 20/100 mm-Fühlerlehrenblatt und zieht das zwischen Rotor und Stator durch. Das muss durchrutschen an jeder Stelle am Umfang.
Es bleibt für Euch zu hoffen, dass evtl. Anlaufspuren im Stator ihre Ursache in nicht richtig ausgerichteten Befestigungsbolzen begründet sind, das ist leicht behebbar.
Richtig fies würde es werden, läge das an einem defekten Hauptlager auf der Rotorseite, und der Rotor touchierte wegen eines Radialspiels im Lager jenseits von Gut und Böse.
Weil das würde das große Besteck bedeuten, sprich: Motor raus und Kurbelwellenlagerung in Ordnung bringen.
Und wie einleitend geschrieben, die Leistung der Lichtmaschine wird auch durch den Freigang des Rotors beeinflusst.
Das ist ja logisch, weil die Feldstärke der Permanentmagnete nimmt mit dem Abstand ab, und das rotierende Magnetfeld induziert die Spannung im Stator.
War die Messung schlechter, und Ihr habt 0 V oder 1 V oder 2 V gemessen oder fehlt eine Phase bei einem 3-phasigen Stator, dann ist wahrscheinlich der Stator hinüber, oder die Leitungen zum Stator sind gebrochen/defekt.
Die Verkabelung des Stators kann man aber prüfen, indem man den Widerstand zwischen den Statorleitungen misst.
Also stellt Euer Messgerät auf Widerstand, Messbereich bis 200 Ohm, und messt. Es sollten zwischen den Statorleitungen etwas in der Größenordnung von 0,3 Ohm bis 2,0 Ohm messbar sein.
Die einzelnen Statorleitungen dürfen keinen Durchgang zu Fahrzeugmasse haben.
Hier mal ein Bild, wie sich das an einem ausgebauten Stator darstellt.
Bei einem 3-phasigen Stator müsst Ihr eben wieder zwischen den drei Kabeln messen, hier sind es eben drei Messungen, anstatt einer wie beim 1-phasigen Stator, aber auch hier darf kein Durchgang zu Masse sein.
Da sind die Kabel des 3-phasigen Stators zu sehen, zwischen denen es zu messen gilt.
Eine Schwachstelle an den Statoren, egal welcher Ausführung, ist der Punkt, wo die Anschlusskabel aus der Vergussmasse des Stators herauskommen. Die Kabel werden dann oft in einem arg kleinen Radius umgelenkt, damit man sie aus dem Primärkasten herausführen kann, dazu kommt heißes Öl und jede Menge Vibrationen. Die Leitungen brechen dann da ganz gerne.
Das kann man dem Grunde nach versuchen instand zu setzen, oder man kauft sich einen neuen Stator, bekommt man es nicht hin oder ist zu faul.
Wie man diese Instandsetzung der Kabelage ausführt, kann man hier nachlesen.
Falls des aber nicht an einer gebrochenen Kabelage liegen sollte und Ihr Durchgang zu Masse oder statt der erwähnten 0,3 bis 2,0 Ohm einen deutlich höheren Widerstand messen solltet, dann ist der Stator als solcher defekt.
Baut dann eben einen neuen Stator ein und prüft dabei auch wieder den Freigang zum Rotor, wie zuvor beschrieben.
5 'Regler'-Funktion
Leider kann man die Funktion des 'Reglers' eigentlich nicht wirklich mit Hausmitteln prüfen.
Man kann nur schauen, ob der seinen Job macht und die Ladespannung auf den Sollwert irgendwo zwischen 14,2 V und 14,7 V begrenzt, so er denn via der Lichtmaschine als solcher entsprechend Wechselspannung zur Verfügung gestellt bekommt.
Es ist selbstredend, dass hierzu die Batterie eingebaut und angeklemmt sein muss. Bitte betreibt die Lichtmaschine niemals ohne die entsprechende Fahrzeugbatterie, die richtig angeklemmt ist.
Die Lichtmaschine muss ihre Energie loswerden und braucht dazu eine Last.
Prüfen kann man aber, ob die Verkabelung zum 'Regler' durchgängig ist, nicht dass irgendwo im Kabelbaum ein Kabel gebrochen ist oder eine Steckverbindung sich gelöst hat.
Der 'Regler' wird ja immer und grundsätzlich so verkabelt, dass die Phase(n) vom Stator auf die Eingangsleitungen, die meistens gelb sind, geklemmt werden, und dann gehen vom Regler das rote Kabel auf Plus am Kabelbaum, das schwarze geht auf Minus. Dabei ist es vollkommen egal, ob das Moped Plus oder Minus an Masse hat. Der Anschluss unterscheidet sich nur darin, welche Farbe dann auf den Rahmen kommt.
Wenn die Prüfung der Wechselspannung aus der Lichtmaschine heraus die zuvor genannten Werte von 40 V bis 60 V gebracht hat und die Verkabelung zum 'Regler' hin durchgängig ist, wird sich die Ladespannung der Batterie bei einem funktionablen 'Regler' entsprechend einstellen.
Ist die Ladespannung immer noch zu niedrig oder über 14,7 V ist es mit großer Wahrscheinlichkeit der 'Regler', der seinen Geist aufgegeben hat. Also tauscht Ihr den dann aus.
Über die verschiedenen Lösungen bzw. Alternativen für so einen 'Regler' steht in diesem Artikel das aus meiner Sicht Wesentliche drin
Falls bei Eurem Moped eine Zenerdiode verbaut sein sollte, kann es sein, dass die Ladespannung sich einen Tacken höher einstellt, die Zenerdioden streuen ein wenig. Und Ihr habt eben noch den Glecihrichter, entweder wie er ab Werk verbaut war, oder es ist schon mal einer aus der Elektronikbutze reingekommen.
Bei diesem Setup zieht Ihr zur Prüfung der gesamten Lichtmaschinen-Show bitte das für Euer Moped passende workshop manual zu Rate.
Das war es auch schon. Vielen Dank für Eure Geduld.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem Artikel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte.
Tut Euch bitte keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
