Erste Ausfahrt und böses Erwachen (Motorschaden...)

[Marbl]

M.E. schreit der Ausbruch nach Laserschweissen.
Bei uns in der Region gibt es mittlerweile eine ganze Anzahl von Abietern entsprechender Dienstleistungen und nichtmal teuer.
Deren Hauptgeschäft ist die Reparatur von Werkzeugen und Formen durch Auftragschweissen. Und das ist so ziemlich das gleiche was hier benötigt wird.
Habe mir meinen Zylinderkopf schweissen lassen und durfte dabei zuschauen. Die Dinger sind reine Wundermaschinen. Genauigkeit unter einem Millimeter möglich (die arbeiten mit Mikroskop), kein Wärmeverzug zu befürchten und kein Vorwärmen nötig.

[Mucks]

[...]
Die Dinger sind reine Wundermaschinen.[...]

Die aber natürlich auch lieber saubere Werkstücke bearbeiten. Also ist das Thema Reinigung nicht ganz vom Tisch. Laserreinigung würde sich anbieten, für noch mehr Wunder
Aber so wirklich Not tut das nicht.

[Phil]

... Aber so wirklich Not tut das nicht.

Ich hätte es nicht schöner sagen können, Marijan!

[Phil]

Soooooo, weiter ging es die Tage.

Die steuerseitige Buchse ist mit Reibzugabe gekurbelt, und sie harrt des Einbaus.



Leider sind die Bilder mit der aufs Maß geriebenen Buchse alle unscharf, das Laufspiel ist einen Hauch unter 4/100 mm. Das passt also.

Leider hatte sich das alte Kugellager in der Aufnahme im Kurbelhaus gedreht.



Das neue Lager ist drin, ein NKE in C3-Ausführung, dieses Mal geklebt.



Ich bin froh, dass der Holländer-Peter die geschmiedeten LF Harris-Pleuels über einen überschaubaren Kurs geliefert hatte.

Was aber eigentlich nicht sein kann, das ist das little end-Maß. Die Bohrung für den Kolbenbolzen hatte 3 oder 4/100 mm Untermaß, keine Chance, da einen Kolbenbolzen reinzubekommen.

Also die Bohrungen ein wenig nachgerieben, weil so wäre das nicht gegangen.

Klaro, die Pleuel wachsen mit der Temperatur, und die Bohrung wird weiter. Aber so hätte man den Bolzen noch nicht mal schmieren können. Der hätte meiner Einschätzung nach hätten die dann trockenen Kolbenbolzen direkt beim Anstarten gefressen. Jetzt gehen sie mit etwas Öl saugend durch, so wie sich das gehört.

Die Pleuel montiert und die Verschraubungen sogar aufs richtige Drehmoment angezogen.

Sie drehen sich schön sämig.



Auch so ein Klassiker, der Anschluss für den (vollkommen nutzlosen) chain oiler, die Bohrung einfach offen gelassen. Da suppt dann Öl aus dem Primärtrieb raus und läuft sonst wo hin. Jetzt ist die Bohrung verschlossen.



Die Kurbelhaushälften hatte der Vorschrauber wohl mit Wellseal montiert. Was für ein Geschmiere. Aber Wellseal geht mit Aceton ganz gut ab. Blöd ist nur, dass Aceton einem die kleinste Schramme an den Pfötchen aufzeigt.

Dann die linke Kurbelhaushälfte in den Ofen gesteckt und mit 100° gewärmt. Dann kann man die Kurbelwelle einfach reinstellen und schwupps ist sie im inneren Ring drin, ganz ohne Geklöpfel.

Fix noch die Nockenwelle und den gesteuerten Entlüfter drunter reingesetzt und dann war Feierabend.



Jetzt kann das morgen mit der anderen Kurbelhaushälfte komplettiert und verschraubt werden, wenn die Hälfte wieder auf Raumtemperatur abgekühlt ist.


Schöne Grüße

Ph.

[Nortriubsa]

vielleicht interssiert es ja noch jemand anderen aufmerksamem Beitragsleser.

I
Bei der alten Lösung mit dem Rillenkugellager ist das so, dass das Axialspiel sich aus dem Axialspiel des Lagers als solchem ergibt, wenn die Kurbelwelle ins Lager reingezogen und via Distanzstück hinter dem Primärritzel, dem Ritzel selber und dem Rotor durch den Anzug der Rotormutter auf das vorgeschriebene Drehmoment an der Schulter des Lagerinnenrings verspannt wird. Die alten Motoren haben auch abweichende Abmessungen der Kurbelwelle und des Kurbelhauses, sodass man die Lösung mit dem Rollenlager nicht einfach einbauen kann, weil kein Platz für die dafür notwendige Anlaufscheibe an der rechten Kurbelwellenseite vorhanden ist. Also kommt ein normales Rillenkugellager da wieder ein, jetzt aber in C3-Ausführung .

Also hätten wir am Samstag das Axialspiel messen müssen, bevor die Rotormutter gelöst war. Bei der Messerei war aber die Mutter ab und das ganze Primärgedöns auch. Ergo ist das Messergebnis von 18/100 mm ziemlich Banane bzw. schlicht nicht aussagekräftig.

An meinem alten/frühen A65 Moddor hat mein Instandsetzer ein Rillenkugelager links mit Anlaufscheibe rechts verbaut.
Vielleicht gibt es da ja Aufklärung bezüglich how to, und das ermitteln des Axialspiels mit oder ohne Ritzel und Rotor.

Besten dank Dear Phil 4 such a big show

Grüße
Chris

[Phil]

vielleicht interssiert es ja noch jemand anderen aufmerksamem Beitragsleser.

I
Bei der alten Lösung mit dem Rillenkugellager ist das so, dass das Axialspiel sich aus dem Axialspiel des Lagers als solchem ergibt, wenn die Kurbelwelle ins Lager reingezogen und via Distanzstück hinter dem Primärritzel, dem Ritzel selber und dem Rotor durch den Anzug der Rotormutter auf das vorgeschriebene Drehmoment an der Schulter des Lagerinnenrings verspannt wird. Die alten Motoren haben auch abweichende Abmessungen der Kurbelwelle und des Kurbelhauses, sodass man die Lösung mit dem Rollenlager nicht einfach einbauen kann, weil kein Platz für die dafür notwendige Anlaufscheibe an der rechten Kurbelwellenseite vorhanden ist. Also kommt ein normales Rillenkugellager da wieder ein, jetzt aber in C3-Ausführung .

Also hätten wir am Samstag das Axialspiel messen müssen, bevor die Rotormutter gelöst war. Bei der Messerei war aber die Mutter ab und das ganze Primärgedöns auch. Ergo ist das Messergebnis von 18/100 mm ziemlich Banane bzw. schlicht nicht aussagekräftig.

An meinem alten/frühen A65 Moddor hat mein Instandsetzer ein Rillenkugelager links mit Anlaufscheibe rechts verbaut.
Vielleicht gibt es da ja Aufklärung bezüglich how to, und das ermitteln des Axialspiels mit oder ohne Ritzel und Rotor...

Hoi Chris,

das ist jetzt kein wirkliches Hexenwerk, das Axialspiel zu messen.

Dem Grunde nach gibt es für die A65 zwei verschiedene Kurbelwellen, die sich in ihren Abmessungen unterscheiden und eigentlich auch zum Kurbelhaus passen müssen.

Bei CBS ist das in ihrem Artikel ganz gut beschrieben.

Die Modelljahre 1962 bis 1965 hatten links ein 'normales' Rillenkugellager MJ 1 1/8", parts-# 67-1240. Ab dem Modelljahr 1966, will sagen nach den Werksferien ab August 1965, haben die das umgestellt auf das Rollenlager MJRA 1 1/8", parts-# 68-0625.

Die 1966-iger Motornummern mit dem Rollenlager sind je nach Modell A65T (oder L oder H oder S)-101 aufwärts. Die Modernummer gibt Dir dann schonmal eine Indikation, wie das bei Deinem Moder sein sollte.

Bei den Rillenkugellager ist die Kurbelwellenlagerung so, wie das eigentlich gehört. Du hast dann links das Kugellager als Festlager, die Kurbelwelle hat eine Übergangspassung zum Lagerinnenring, und Du verspannst beim Anziehen der Rotormutter über Rotor, Primärritzel und Distanzstück die Welle gegen die Lagerschulter, rechts hast Du die Buchse als Loslager.

Damit hast Du als Axialspiel der Kurbelwelle nur das Lagerspiel im Kugellager, beim C3 ein wenig mehr als beim CN.
Deshalb schrub ich ja, dass wir bei Jürgens Moder einen Stuss gemessen hatten, indem wir das nach dem Lösen der Rotormutter taten. Weil das eine Übergangspassung ist, kannst Du die Welle wieder ein Stück aus dem Lager nach rechts rausschieben.

Die bei der Rillenkugellagervariante in der spare parts list eingezeichneten Passscheiben/shims sind meinem Verständnis nach nur dazu da, die Pleuel zentrisch unter die Bohrungen im barrel zu bekommen. Sie verändern das Axialspiel der Kurbelwelle nicht.

Beim Rollenlager ist das anders. Hier hast Du kein Festlager, sondern zwei Loslager. Die Kurbelwelle schwimmt deshalb hin und her, sie wird aber eigentlich vom worm drive des Ölpumpenantriebs nach rechts gezogen und läuft da gegen den verkupferten thrust washer an. Nach links kann sie, wenn der Primärtrieb nicht richtig ausdistanziert ist und die Kette halt nach links zerrt.

Wie auch immer... Die BSA-Leute hatten in ihren workshop manuals eigentlich über alle Baujahre hinweg ein Axialspiel aka end float von .001" bis .003" vorgegeben.
Bei den Motoren mit den Rillenkugellagern macht das, wie zuvor erläutert, aber keinen Sinn, weil das Axialspiel durch das Lager als solches vorgegeben ist.
Am ehesten ist das erklärbar, wenn man sich die A7/A10 als den direkten Vorgänger der A50/A65 anschaut. Die A7/A10 hatte nämlich auch ein Rollenlager mit der gleichen zuvor genannten Angabe zum end float.

Das Axialspiel würde ich immer mit festgezogener Rotormutter auf dem Ritzel und dem Distanzstück messen, weil nur so sichergestellt ist, dass das Paket fest zusammengefügt an der Kurbelwellenwange anliegt.

Messen ist eigentlich auch kein Hexenwerk. Man montiert eine Messuhr nebst Stativ und tastet wahlweise das rechte oder das linke Kurbelwellenende damit ab. Bei demontierter Sumpfplatte kann man mit einem Montierhebel am Schwung ansetzen, die Welle an einem Ende anlegen, die Messuhr nullen und dann auf die andere Seite schieben bis zum dortigen Anschlag. Und schwupps kannst Du das aktuelle Axialspiel ablesen.

Ich würde das Axialspiel eher an die untere Grenze der BSA-Vorgabe hin distanzieren. Ich kenne Leute mit der Erfahrung von zig BSA bottom ends, die distanzieren auf fast Null, aber die Welle muss sich im kalten Gehäuse frei drehen lassen.

Ist der gemessene Wert des Axialspiels zu groß, dann muss das innere Lager wieder runter von der Welle und mit entsprechenden Passscheiben unterlegt werden, um das Axialspiel zu begrenzen. Dabei halt aufpassen, dass das Lager nicht verdorben wird beim Abziehen.
Eigentlich macht man sich einen Dummy, der die Abmessungen des Lagerinnenteils hat und leicht auf den Sitz auf der Welle rutscht, um zu messen. Danach dann die Scheiben entsprechend unterlegen und das richtige Lager drauf. Dann kann man den Rest montieren.

Das sollte Deine Frage beantworten, Chris.

Schöne Grüße

Ph.

Ach ja, Tante Edit sagt noch, dass Du bei der Kombination Rillenkugellager MJ 1 1/8" und Anlaufscheibe rechts, eigentlich kein Axialspiel zu messen brauchst, weil selbiges durch das Lager selber begrenzt wird. Anlaufscheibe rechts deutet ja auf ein Kurbelhaus ab Modelljahr 1966 hin.
Einfach nur zusammenbauen, die Rotormutter anziehen und sichern. Die Amis hatten eine Zeitlang das Kugellager auch bei den späteren Gehäusen propagiert, weil man eben nichts machen muss in Sachen Axialspiel, es hat die selben Abmessungen wie das Rollenlager.
Das Kugellager kann aber nicht ganz so viel Last ab, das Rollenlager hat da die Nase aufgrund der Bauart die Nase vorn.

[Nortriubsa]

Oh Mann, überall teuflische Eichhörmchen

An meinem alten/frühen A65 Moddor hat mein Instandsetzer ein Rillenkugelager links mit Anlaufscheibe rechts verbaut.
Vielleicht gibt es da ja Aufklärung bezüglich how to, und das ermitteln des Axialspiels mit oder ohne Ritzel und Rotor.

Natürlich meinte ich Rollenlager anstatt Rillenkugellager...
Ergo hab ich vermutlich einen Sommerschlussverkaufsmotor von 1965 (Nr: A65 SA 173...) ohne Öldruckschalteranschluß.
Eben dann einen mittelfrühen 65-68...also nicht ganz früh 62-65.
Dank dir Phil für die Aufklärung!
Greets
Chris

[Phil]

Na ja, so schwer ist das nicht, über die Modernummer das Modelljahr herauszufinden, da gibt es verschiedene Quellen, den Schinkenspeck oder auch hier.

Dein Moder scheint einer aus dem Modelljahr 1967 zu sein. Die Öldruckschalter kamen erst mit dem 69-iger Modelljahr.

Vorher war da nix ab Werk vorgesehen, aber an einem zerlegten Motor kann man einen Öldruckmesser nachrüsten, indem man eine Bohrung an der richtigen Stelle setzt. Dann kann man in die Bohrung ein Gewinde für ein Fitting einschneiden, damit man den Schlauch zum Instrument aufstecken kann.

Einen Öldruckschalter halte ich für nicht wirklich zielführend, weil der eben erst bei 5 oder 7 psi die Lampe anmacht. Da ist der Nutzwert begrenzt, bei den Amis heißen die Öldruckleuchten deshalb gerne engine fucked idiot light.

Gruß

Ph.

[Nortriubsa]

Aloha Phil,

Vorher war da nix ab Werk vorgesehen, aber an einem zerlegten Motor kann man einen Öldruckmesser nachrüsten, indem man eine Bohrung an der richtigen Stelle setzt. Dann kann man in die Bohrung ein Gewinde für ein Fitting einschneiden, damit man den Schlauch zum Instrument aufstecken kann.

Das schrubst du schon mal im Ölpumpenthraed. Da müsste vieleicht noch Alu angeschweisst werden..
Hast du da evtl.wo wie genau Pics dazu? Der Rahmen und die Krümmer stehen dem arg im Weg.
Grüße
Chris

[Phil]

Quatsch' mit Rainer Traupel, der weiß wie und wo. Und er kann das auch ziemlich sicher für Dich erledigen.

Grüße

Ph.