BSA Unit Twin Getriebe

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Phil
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BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Phil »

Stand: 18. Januar 2025

Hallo Leute,

eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man die jeweiligen Instandsetzungen machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das auf Euer eigenes Risiko ggf. nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.

:halloatall:

Weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen, bzw. hier konkret mit der Anleitung zur Durchsicht und Instandsetzung eines A50/A65 Getriebes.

Um dem doch recht umfangreich gewordenen Beitrag etwas mehr Struktur zu geben und das Lesen zu erleichtern, habe ich jetzt eine Gliederung des Artikels verfasst.

1 Das BSA Unit Twin-Getriebe
2 Teilelisten
3 Ausbau des Getriebes
4 Im Getriebegehäuse: Getriebelager, Schaftrad und sonstige Teile
5 Getriebekassette aka gear cluster zerlegen und Teile befunden
6 Nebenwelle ausdistanzieren
7 Zusammenbau der Getriebekassette aka gear cluster
8 Einbau des Getriebes

Und los geht’s …


1 Das BSA Unit Twin-Getriebe

Die BSA Unit Twin- bzw. die A50/A65-Getriebe haben 4 Gänge und sind ganz normale klauengeschaltete constant mesh-Getriebe, wie bei an anderen Mopeds auch.
Constant mesh will sagen, die Zahnräder greifen immer ineinander ein, es gibt aber auf der Haupt- und der Nebenwelle Schieberäder, die durch von den Schaltgabeln bewegt werden. Die Schaltgabeln wiederum werden durch die Kurvenscheibe aka cam plate in ihrer Position gesteuert.

Die Schieberäder haben jeweils beidseitig Mitnehmer, eben Klauen oder auf Englisch dogs, die dann jeweils in Losräder einspuren und so Kraftschluss erzeugen im Getriebe.
Das findet in 4 verschiedenen Übersetzungen statt.

Für die Befundung und die Lagerung des Getriebes ist das jetzt nicht so interessant, aber hier mal ein paar Bilder mit Erläuterungen, wie das funktioniert in dem Getriebe.

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Ihr könnt Euch das bei tiefergehendem Interesse gerne nochmal en détail im workshop manual ansehen, da ist das Getriebe mit Skizzen einschließlich der Stellung der Kurvenscheibe erläutert und bebildert.

Bei den BSA Unit Twin-Getrieben sind beide Getriebewellen (main shaft und layshaft) wälzgelagert, bei den p/u-Getrieben liefen die Nebenwelle noch in Bronzebuchsen.

Es gab dem Grunde nach zwei verschiedene Getriebeabstufungen, einmal ein Standard-Getriebe und eines mit close ratio-Rädern.

Das Standardgetriebe hat die folgenden Übersetzungen:

Gang 1: 2,510 : 1

Gang 2: 1,600 : 1

Gang 3: 1,144 : 1

Gang 4: 1,000 : 1, also ein direkter Gang

Die Abstufungen des Standard-Getriebe sind im Betrieb nicht wirklich ganz toll, weil der Sprung vom 2. auf den 3. Gang relativ groß ist. Das ist ein wenig blöd, weil in der Stadt mit den vorgeschriebenen 50 km/h die Drehzahl im 2. Gang eigentlich zu hoch ist, um leise zu fahren, im 3. Gang ist man an der Grenze zum untertourigen Fahren, was dem Motor nicht wirklich gut tut.

Wie zuvor gesagt, es gab noch ein close ratio-Getriebe, das vom Sprung 2. auf 3. Gang etwas netter gestuft ist, wenngleich der 1. Gang länger ist, man plagt die Kupplung beim Anfahren etwas mehr.

Die Übersetzungsstufen des close ratio-Getriebes könnt Ihr bei Bedarf ja im workshop manual nachlesen, da stehen die drin. Am Ende ist es so, dass das cr-Getriebe auch einen etwas längeren 2. Gang hat, so dass man ggf. in der Stadt doch im 2. Gang bleiben könnte.

Allerdings hat das Standardgetriebe der Modelljahre 1964 bis 1972 einen riesigen Vorteil gegenüber dem close ratio-Ding, der später im Kapitel 4 besprochen werden wird.


2 Teilelisten

Den Hinweis eines sehr geschätzten Foristo aufgreifend findet Ihr nun hier einen Vorschlag zu Teilen, die man üblicherweise benötigt.

In der ersten Liste sind die Teile drin, die man braucht, um das Getriebe auseinander und wieder zusammen, also Dichtungen und Kram. Selbstverständlich ist das nur ein Vorschlag, der auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt. Am besten wisst Ihr ja selber, was an Eurem Moped Sache ist.

Eigentlich macht es aber Sinn, zuerst das Getriebe zu zerlegen, dann die Teile anzuschauen und zu befunden und je nach Zustand dann nach Erfordernis die Ersatzteile zu kaufen.

Und hier mein Vorschlag dazu, wobei noch zu sagen ist, dass manche Teile modelljahrspezifisch sind. Die müsst Ihr dann für Euer Moped aus der dazu passenden spare parts list raussuchen.

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Die Getriebelager sind jedoch immer die gleichen, da hat sich nichts geändert über die verschiedenen Modelljahre.

Und hier die Liste der verbauten Lager, so Ihr denn im Laufe der Getriebedurchsicht feststellen solltet, dass Ihr welche austauschen müsst.

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Die Abmessungen der Lager könnt Ihr der Liste entnehmen genauso wie die parts-# von BSA.

Zu den Lagern ist zu sagen, dass in Anbetracht des beträchtlichen Aufwands zum Austausch der Getriebelager Euch für einen Austausch ans Herz gelegt sei, hier wirklich nur Lager von Markenherstellern zu verbauen, sei es denn nun RHP, SKF, FAG, NKE, KSK, Koyo, JTEKT oder was es sonst noch geben mag.

Es gibt mehrere Hersteller für die Rillenkugellager, nur die Bezeichnungen sind teilweise verwirrend unterschiedlich von Hersteller zu Hersteller.

Am leichtesten findet man im Wälzlagervertrieb das passende Lager über die aufgelisteten Abmessungen.

Klar, Ihr könnt auch ein Rillenkugellager mit Abdeckscheiben 2RS oder Blechdeckeln ZZ nehmen, die Abmessungen sind gleich wie bei offenen Lagern, baut dann aber die Deckel/die Abdeckscheiben aus dem Lager raus. Einfach mit einem kleinen Schraubendreher hebeln, die gehen leicht runter.

Oder Ihr kauft die/das Lager einfach beim BI-Teilehändler unter der entsprechenden BSA spare parts-#, aber besteht auch hier auf einem guten bzw. bekannten Hersteller.

Bei den Nadellagern der Nebenwelle habt Ihr deutlich weniger Auswahl an Herstellern.

Die Lager hatten ursprünglich bei der Bezeichnung den Suffix-OH. OH steht für oil hole, aber die Lager gibt es im Handel kaum noch mit oil hole, das als eine Zuflussbohrung fürs Öl ins Lager diente. Das macht aber nichts, weil der Ölstand im Getriebe ist hoch genug, der layshaft steht de facto im Öl drin.

Bitte kommt nicht auf die Idee, das fehlende oil hole selber bohren oder mit dem Dremel reinmüllern zu wollen. Das wird nichts, und Ihr wollt keine Späne in dem Lager drin haben.

Der ursprüngliche Hersteller Torrington wurde irgendwann mal von Timken geschluckt, später dann hieß der Hersteller Koyo, mittlerweile steht auf den Schachten JTEKT drauf. Man findet die Nadellager aber unter den gelisteten Bezeichnungen im Lagerhandel, ansonsten kauft Ihr die Lager einfach beim BI-Teilehändler unter der entsprechenden BSA spare parts-#.

Passt aber auf, dass Ihr die richtigen Lager bekommt, es gibt irgendwelche Nachfertigungen, wahrscheinlich von Wassell oder sonst wo her, die sehen anders aus und haben deutlich weniger Nadeln, siehe das nachfolgende Photo.

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Lasst es mich so sagen, ich nehme immer und grundsätzlich die Lager von Torrington/Timken/Koyo/JTEKT, weil man nur sehr schlecht bzw. mit viel Aufwand an sie rankommt, müsste man sie austauschen.


3 Ausbau des Getriebes

Um das Getriebe ausbauen zu können, muss zuerst der Primärtrieb runter, so lästig das auch ist. Auf der anderen Seite ist das immer noch weniger Arbeit als z. B. bei einem Moped japanischer Bauart, wo man in der Regel nur ans Getriebe rankommt, wenn man den Motor komplett zerlegt und auch das Kurbelhaus trennt. Insofern scheint der Abbau des Primärtriebs als das deutlich kleinere Übel zu sein.

Wie Ihr den Primärtrieb abbekommt, soll jetzt hier kein großes Thema sein.

Wie das geht könnt Ihr im workshop manual nachlesen, da steht das en détail drin.

Im Schnelldurchlauf macht man das so.

Öl im Primärkasten ablassen, Primärdeckel ab, Stator der Lichtmaschine ab, Rotormutter lösen, Rotor ab, Kupplungsdruckplatte runter, alle Kupplungsscheiben raus, den Primärkettenspanner lose drehen, die Hülse vor dem Spannblatt der Primärkette abnehmen, das Spannblatt abnehmen, die Mutter des Pakets clutch hub und centre abdrehen und die dicke Scheibe hinter der Mutter raus fummeln. Dann braucht Ihr den Abdrücker/Abzieher, der Euch die clutch hub vom Konus der Getriebehauptwelle löst.

Ist das geschehen, dann könnt Ihr das ganze Gedöns am Stück, d. h. vorderes Ritzel, Primärkette und den Kupplungskorb, rausnehmen.

Falls das vordere Ritzel der Primärkette arg stramm auf der Verzahnung der Kurbelwelle sitzt, müsst Ihr das eben mit einem Abziehbalken runterziehen. Zum Glück sind im Ritzel zwei Bohrungen mit einem ¼“ BSCyc. Gewinde, die einem das Abziehen ermöglichen.

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Baut dann jeweils auf der Kurbelwelle und der Getriebehauptwelle, wo die das Paket clutch und und centre sitzt, die jeweiligen Passfedern aka woodruff keys aus und legt die so zur Seite, dass Ihr sie nicht verwechselt. Die sind unterschiedlich.

Dann seht Ihr jetzt auf der Innenseite des Primärkastens einen runden Deckel mit einem Simmerring in der Mitte, wo die Getriebehauptwelle durchkommt. Der Deckel ist mit 6 Schlitzschrauben mit Senkkopf mit 2BA-Gewinde am Umfang angeschraubt. Schraubt die raus und nehmt den Deckel ab.

Dann seht Ihr das Kettenritzel, so wie hier abgebildet.

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Wie bei den englischen Mopeds mehr oder weniger üblich, gibt es ein Schaftrad, auf dem das Kettenritzel verschraubt ist. Das Schaftrad aka sleeve gear läuft in einem Rillenkugellager und bleibt am Platze, wenn Ihr die Getriebekassette als solche ausbaut. Um das Schaftrad auszubauen, um es Euch anzusehen, muss das Ritzel ab. Also biegt Ihr das Sicherungsblech auf und löst die große Sechskantmutter mit einer langen Nuss mit 1.5“ Schlüsselweite. Alternativ gibt es auch Nüsse in 38 mm Schlüsselweite, die passen genauso. Die Mutter hat ein relativ hohes Drehmoment, wenn Ihr einen Schlagschrauber mit Akku- oder Druckluftantrieb zur Hand habt, dann nehmt den.
Danach die Kette am Schloss öffnen, sie vom Ritzel ablaufen lassen, und Ihr könnt dann das Ritzel durch Ziehen nach außen rausnehmen.
Dann geht Ihr jetzt rüber auf die rechte Seite und baut die beiden Steuerdeckel ab. Auch hier lohnt der Blick ins workshop manual für Details.

Im Schnelldurchlauf geht das folgendermaßen.
Ihr lasst das Getriebe- und Motoröl aus dem Kurbelhaus ab. Dann Schalthebel und Kickerhebel demontieren, dann die Schrauben, die den äußeren Steuerdeckel aka outer timing cover halten, abbauen, Deckel abnehmen.

Bis zum Modelljahr 1969 müsst Ihr noch den Kupplungszug an dem Betätigungshebel aushängen, ab dem Modelljahr 1970 mit der unseligen ball ramp-Mimik ist der Zug am outer timing cover dran und kann zur Demontage des äußeren Steuerdeckels da bleiben..

Zur Demontage inneren Steuerdeckel aka inner timing cover muss die Zündung und der Fliehkraftversteller oder ggf. der Zündungsrotor ab, die Kickerfedermimik muss ab, das kleine Schaltärmchen, das auf der Schaltwelle sitzt und über die Feder nach jedem Schaltvorgang wieder die Nullstellung des Schalthebels erreicht wird. Meistens ist das Ärmchen mit einer Madenschraube gesichert. Madenschraube raus drehen, dann könnt Ihr das Ärmchen einfach nach außen abziehen.

Das ist jetzt arg wichtig: wenn Ihr einen Drehzahlmesser verbaut habt, muss der Antrieb, der vorne am inner timing cover sitzt, demontiert werden, einschließlich der Welle, die da eingesteckt ist und von der Ölpumpe angetrieben wird. Ansonsten schrottet Ihr Eure Ölpumpe und den DZM-Antrieb beim Ausbau des inner timing cover.

Dann die restlichen Schrauben abbauen, die den inner timing cover halten, es gibt auch zwei Schrauben hinten unten, die außerhalb des durch den äußeren Steuerdeckel abgedeckten Bereichs liegen, die vergisst man gerne.

Wenn alle Schrauben des Steuerdeckels raus sind, dann stellt eine Wanne drunter oder viele Lappen, weil es kommt immer eine Restmenge Öl mit. Dann am inner timing cover ziehen oder ggf. mit einem Kunststoffhammer rundum klöpfeln, weil die Dichtung klebt oder es an Führungsstiften aka dowels klemmt.

Am Ende geht der innere Steuerdeckel dann ab. Es kann sein, dass die Kickerwelle im Deckel hängen bleibt, die Schaltwelle wird das nicht tun.
Wenn Ihr Pech habt, dann kommt das Zwischenrad für den Nockenwellenantrieb mit raus, was aber kein Problem ist. Dann müsst Ihr bei der Montage eben die Steuerzeiten wieder richtig einstellen.

Die Schaltwelle könnte Ihr dann aus der Getriebeendplatte aka end cover rausziehen, wenn Ihr die kleinen plungers reinschiebt, so dass sie aus den kleinen Fenstern der Kurvenscheibe ausspuren.

Das BSA-Getriebe der betreffenden Modelle ist meiner Meinung nach sehr nett gemacht, man kann die Kassette mit Haupt- und Nebenwelle, den Schaltgabeln und der Kurvenscheibe am Stück rausnehmen. Dazu müssen nur 5 Muttern am Umfang des end cover abgenommen werden. Dann von links ggf. zart mit einem Kunststoffhammer auf den main shaft klöpfeln, dann löst sich das end cover von dem zusätzlichen eingebauten Zentrierstift. Ggf. müsst Ihr an der Kurvenscheibe hin und her wackeln und diese bewegen, damit sie durch die Öffnung des ans Kurbelhaus angegossenen Getriebegehäuses durch passt.
Wenn Ihr die Kassette rausnehmt, passt auf, dass Euch das Getriebe nicht auseinanderfällt. Die Nebenwelle ist nur lose eingesteckt und hat keine axiale Fixierung. Gerne rutscht auch das Schieberad auf der Hauptwelle runter beim Ausbau.

Legt die Kassette erstmal zur Seite, die schaut Ihr Euch später an.


4 Im Getriebegehäuse: Getriebelager, Schaftrad und sonstige Teile

Dann könnt Ihr das Schaftrad aus dem großen Abtriebs- bzw. Schaftradlager raus nach innen ins Gehäuse ziehen. Das Schaftrad hat eigentlich eine Übergangspassung bzw. hat ganz wenig Luft im Lagerinnenring. Nur Not klöpfelt Ihr wieder etwas, aber passt dabei auf, dass Ihr die überstehende Schaftradbuchse nicht malträtiert und/oder diese dabei verderbt. Ein passendes Rohr ist da ganz hilfreich.

Wenn das Schaftrad draußen ist, dann fasst mit den Fingern den Innenring des Lagers und dreht es vorsichtig. Das Lager darf kein fühlbares Radial- oder Axialspiel haben, es muss butterweich zu drehen sein, es darf nicht haken. Falls es auffällig sein sollte, dann tauscht es aus.

Das Schaftradlager ist ganz üppig dimensioniert, auch die Schmierung durch Spritz- und Schleuderöl aus dem Getriebe ist ausreichend. Es leidet aber deutlich unter einer zu stramm gespannten Kette, das ist bei allen Motorrädern an dieser Stelle genauso.

Der Austausch des Lagers ist zum Glück recht einfach, aber selbiger geht leider nur, wenn man das Getriebe draußen hat.

Ihr baut den Simmerring aus, in dem der Kragen des Ritzels läuft, dann seht Ihr einen Seegerring, selbigen mit der entsprechenden Zange ausbauen, dann das Gehäuse mit einer Heißluftpistole wärmen und das Lager von innen nach außen austreiben.

So sieht ein solches Schaftradlager (hier nach dem Einbau eines neuen Lagers) aus, Simmerring und Seegerring fehlen noch.

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Das Schaftradlager ist ein zölliges Rillenkugellager, offen ohne Abdeckung, die Abmessungen und Typenbezeichnungen von verschiedenen Herstellern sowie die BSA spare parts-# stehen oben in der Teileliste.

Einbau des Lagers erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Das neue Lager am besten in einer Plastiktüte in den Gefrierschrank legen, Gehäuse wärmen, dann das Lager am Außenring mit einem entsprechenden Treibrohr bis nach unten eintreiben, den Seegerring wieder montieren, einen neuen Simmerring mit einem entsprechenden Rohr eintreiben, und das war es schon.

Nochmal was zu der Übergangspassung Schaftrad im Schaftradlager:
Wenn das Schaftrad nur recht schwer in das neue Lager rein ginge, dann kann es schlau sein, den Simmerring erst viel später, nämlich beim Einbau von Schaftrad und Getriebekassette, einzusetzen. Weil wenn Ihr den Innenring des Lagers wärmen müsst, um das Schaftrad rein zu bekommen, tragt Ihr so keine Hitze in den Simmerring ein.

Dann schaut Euch das Schaftrad als solches an. Es sollte keine Ausbrüche an den Zähnen haben, die Zahnräder im Eingriffsbereich auch möglichst kein Pitting.

Eigentlich sollte hier gar kein Pitting sein, aber neue Getrieberäder sind schwer zu bekommen, sodass man ggf. gut beraten ist, entsprechend Kompromisse einzugehen.

Anbei mal ein Photo von zwei gebrauchten Getrieberädern, die aber keine Schafträder sind, als Beispiel für Pitting.

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Das linke (Los-) Rad ist am Ende, das würde ich in keinem Falle mehr einbauen, das rechte (Schiebe-) Rad sieht zwar gelaufen aus, ist aber meiner Meinung nach absolut brauchbar.

Dann prüft die Schaftradbuchsen. Die Buchsen sind meistens geschlitzt, sodass ein kleiner Spalt da ist, ansonsten sollten keine Risse oder Brüche zu sehen sein.

Der überstehende Bereich Richtung Ritzel darf nicht vom Simmerring in dem Deckel zum Primärkasten hin eingelaufen sein.

Hier mal ein Photo von eingelaufenen Schaftradbuchsen. Die gezeigten Buchsen würde ich nicht eingebaut lassen, die haben es hinter sich.

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Danach schiebt das Schaftrad zur Prüfung des Laufspiels auf die Getriebehauptwelle drauf.

Das Schaftrad darf nicht kippeln auf der Hauptwelle drauf, das spezifizierte Laufspiel ist laut manual 0,06 mm bis 0,1 mm.

Wackelt das Schaftrad wie ein Lämmerschwanz auf der Hauptwelle, oder sieht die Oberfläche innen in den Buchsen schlecht aus, dann gebt die Buchsen neu.

Es sind deren zweie, eine ist von hinten/innen her eingepresst, Endlage etwas tiefer als die Kante des Schaftrades, eine Buchse kommt von außen, also gewindeseitig, rein. Diese äußere Buchse hat einen Überstand, der durch den Simmerring hindurch in den Primärkasten ragt. Dieser Überstand beträgt laut manual 12,1 mm, ich hatte in der Vergangenheit ½“ aka 12,7 mm genommen.

In fertig montiertem Zustand gibt es eine Lücke zwischen den Buchsen, wenn Ihr innen ins Schaftrad reinschaut, das ist normal und deutet nicht auf eine falsche Teile hin.

Die derzeit im Handel erhältlichen Buchsen sind aus Stahl, innen mit Bronze belegt. Die neuen Buchsen werden sich nach dem Einpressen ins Schaftrad nicht auf der Hauptwelle drehen, Ihr müsst sie also auf das zuvor genannte Laufspiel aufreiben. Eine verstellbare Reibahle und auch etwas Erfahrung mit Reiben sind Eure Freunde dabei. Ggf. sucht Euch einen Kollegen oder Kumpel, der das kann.

Jetzt schaut Euch das Nadellager der Nebenwelle an, das Ihr bei ausgebautem Getriebe im Kurbel- bzw. Getriebegehäuse sehen könnt. Das ist ein zölliges Nadellager, eigentlich ist es eine Nadelbuchse, weil sie nach außen hin geschlossen ist. Es sieht aus wie ein Becher mit Nadeln drin.

Die Abmessungen und Typenbezeichnung des Nadellagers sowie die BSA spare parts-# stehen oben in der Teileliste.

Dieses Lager geht eigentlich selten kaputt, weil es kein besonders schweres Leben hat. Fasst mit dem Finger rein und seht, ob sich die Nadeln gut und ohne zu haken drehen lassen. Ihr könnt auch mit dem Auge prüfen, ob die Nadeln noch parallel stehen. Bei verschlissenen Lagern stehen die oft schief, dann muss das Lager getauscht werden.

Das linke Nadellager lässt sich bei zerlegtem Motor am einfachsten austauschen, es geht aber auch bei eingebautem Motor, nur weniger kommod.

Hier ein grauenhaft unscharfes Bild, wie die Nadelbuchse zugänglich ist, wenn der Motor zusammen ist und nur das Ritzel abgebaut ist. Man kommt da schon ran.

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Ihr braucht zum Ausbau der Buchse ein Druckstück mit 25 mm Durchmesser. Macht das Gehäuse erstmal von außen sauber, damit Ihr das Lager findet. Dann könnt Ihr von links, wo das Ritzel läuft, das Lager nach Anwärmen des Motorgehäuses nach innen austreiben.

Der Einbau geht ähnlich, Ihr braucht nur ein abgesetztes Druckstück, mit 19 mm Durchmesser und einem Kragen von 25 mm. Wärmt das Gehäuse mit einem Heißluftfön und schiebt das Lager, das Ihr vorher im Gefrierschrank hattet, damit von der Innenseite her ein. Nadelhülsen mögen es nicht so gerne, wenn man sie mit dem Hammer eintreibt, eigentlich presst man die an ihren Platz.

Anbei ein Photo der Druckstücke, so wie ich sie verwende.

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Die Abmessungen sind einmal zylindrisch 30 mm lang mit 25 mm Durchmesser zum Austreiben, das Druckstück zum Einpressen ist wieder 30 mm lang, davon sind 16 mm auf knapp unter 19 mm runter gedreht. Der abgedrehte Teil muss kürzer sein, als die Hülse mit dem Boden tief ist. Das ist ja logisch, sonst würdet Ihr den Boden der Hülse ausbeulen.

Weil die Nadellager bzw. Nadelhülsen relativ empfindlich sind, umso wichtiger ist es, Temperaturunterschied beim Einbau zu nutzen.

Das Lager muss soweit eingepresst werden, dass es einen Hauch tiefer liegt als die bearbeitete Fläche für die Anlaufscheibe der Nebenwelle. Der thrust washer soll auf der Fläche am Getriebegehäuse anlaufen, nicht auf dem Becher des Nadellagers.

Die Einbauposition des Lagers ist anders als bei den Triumphen, die ein ähnliches Lager wenngleich auch mit anderen Abmessungen haben, die Nadelbuchse aber mit einem Überstand ins Gehäuse eingebaut wird, damit sich die Anlaufscheibe der Nebenwelle daran zentriert.

Ist die Nadelbuchse drin, dann schmiert auf der Außenseite des Gehäuses etwas Silikon an den Übergang Lagerboden und Kurbel- bzw. Getriebegehäuse hin. Ihr wollt nicht, dass an der Stelle später Öl raussuppt.

Da Ihr nun schon ins Getriebegehäuse reinschaut, dann schaut Euch den plunger an, der die Kurvenscheibe in den einzelnen Gangpositionen arretiert, siehe Photo. Die Führungsstange, auf der die Schaltgabeln hin und her gehen, ist zur Illustration auch eingesteckt, der Zentrierstift zur Lagefixierung der Endplatte ist auch markiert.

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Der plunger sitzt auf einer Feder auf. Die Feder stützt sich nach hinten auf einen Schraubstopfen ab, der ins Getriebegehäuse eingeschraubt ist. Eigentlich muss man da nichts machen, nur es sollte dicht sein an der Stelle. Wobei, bei eingebautem Motor kommt man da eh kaum ran. Ich drück‘ Euch die Daumen, dass diese Stelle dicht ist und bleibt.

Eigentlich sind die plunger unauffällig, die Feder muss am Platze sein und der plunger muss sich einschieben lassen und durch die Federkraft wieder von selbst rauskommen. Baut den plunger aus, putzt ihn und probiert, ob er frei läuft. Tut er das, müsst Ihr nichts an ihm machen.

Es gibt aber doch eine Kleinigkeit zu dem plunger zu sagen. Warum auch immer, der plunger hat eine Spitze, die auf der Rückseite der Kurvenscheibe entlangfährt beim Schalten. Alleine dadurch kerbt er die Kurvenscheibe auf der Rückseite deutlich ein.

Die Spitze als solche ist aber eigentlich gar nicht nötig, weil die Kurvenscheibe wird nicht durch die Spitze, sondern über die Kegelflächen in Position gehalten. Im Amiforum sagen die Leute schon seit Jahren, dass man die Spitze abrunden soll. Es gibt aber mittlerweile sogar plunger zu kaufen, bei denen die Spitze durch eine Kugel ersetzt wird.

Ein guter und sehr wohlmeinender Geist hat mir so einen Wunder-plunger zukommen lassen. Den werde ich wohl einbauen, weil bei meiner Lightning ist die Kurvenscheibe mittlerweile ziemlich abgeschubbert und kommt eh neu.

Hier mal der Vergleich serienmäßiger plunger zu dem neuen Wunder-Ding.

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Es wird auch empfohlen, die Feder des plungers etwas zu kürzen, damit das weniger reibt. Bis dato hatte ich mich aber nicht getraut, das zu tun.

Okay, das war es fürs Erste am Motor- bzw. Getriebegehäuse, jetzt wenden wir uns der Getriebekassette aka gear cluster zu.


5 Getriebekassette aka gear cluster zerlegen und Teile befunden

So sieht der cluster aus, wenn er zu Anschauungszwecken incl. Schaftrad auf der Werkbank liegt.

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Um Euch das en détail anzuschauen, zieht das Schaftrad ab und baut erstmal die Schaltgabeln aus.
Dazu zieht Ihr an dem langen Stift, der selbigen führt.

Danach zieht Ihr die Nebenwelle aus der Getriebeendplatte raus, dann könnt Ihr die Schaltgabeln aus der Kurvenscheibe ausfädeln. Haltet an der Stelle aber die Getrieberäder bei der jeweiligen Welle und mischt sie nicht.

Die Schaltgabeln sind meistens unauffällig. Sie dürfen nicht blau angelaufen sein, was auf einen Verzug der Gabel und Heißwerden hindeutet. Die kleinen Rollen oben, die in den Bahnen laufen, müssen vorhanden und intakt sein.

Schaut Euch die Kurvenscheibe aka cam plate an. Die Bahnen für die Schaltgabel sollten nicht verschlissen sein, die Fenster auf der Vorderseite, wo die kleinen plunger des Schaltquadranten eingreifen, sollten scharfkantig sein und nicht verrundet, die Spuren auf der Rückseite der Scheibe, wo der große plunger zum Fixieren der Scheibe in den einzelnen Gängen eingreift, nicht allzu tief.

Der Ausbau der Scheibe aus der Endplatte ist leicht, es gibt nur einen Bolzen, der eingeschoben wird, den rausziehen und schon kann man die cam plate heraus ziehen.

Hier ein Bild, wie das Einlaufen/Einkerben auf der Rückseite der Kurvenscheibe irgendwann aussieht, links alt, rechts neu.

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Irgendwann verschleißen auch die Führungsbahnen, nachfolgend das Bild einer viele Kilometer gelaufenen Kurvenscheibe mit typischen Verschleißspuren.

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Falls Ihr die Kurvenscheibe neu kaufen müsst, seid vorsichtig bei der Beschaffung.

Zur Neubeschaffung der Kurvenscheibe müsst entweder das Modelljahr des Getriebes kennen, oder fragt einen guten Teilehändler nach Unterstützung. Meistens kann man aber die richtige parts-# über die Ausführung der Getriebeendplatte rausfinden.

Es gibt eine ganze Latte an verschiedenen cam plates. Die unterscheiden sich nicht wesentlich in den Führungsbahnen, sondern in erster Linie ihrer Dicke und der Lagerung am Drehpunkt in der Endplatte.

Noch eine Klarstellung zu den Führungsbahnen über die verschiedenen Modelljahre.

Wie weiter oben geschrieben, die Führungsbahnen unterscheiden sich nicht wesentlich, was bedeutet, dass die Positionen der Schaltgabeln bei den einzelnen Gängen gleich sind.

Allerdings differieren die Bahnen teilweise an anderen Stellen, die aber meiner Erfahrung nach nicht relevant sind.

So, wie sich das für mich darstellt, hatten die älteren Kurvenscheibe andere Bahnen. Erst mit dem Modelljahr 1970 und der verbauten Kurvenscheibe parts-# 57-4026 hat BSA die Bahnen bereinigt und die augenscheinlich nicht notwendigen Erhebungen darin weg gelassen. Der Rest des Getriebes wie Wellen, Lager, Getrieberäder und Schaltgabeln sind aber gleich geblieben.

Hier ein Bild mit den Abweichungen bei nebeneinander liegenden Kurvenscheiben.

Bild

Und so sieht das aus, wenn man die Kurvenscheiben übereinander legt.

Bild

Die aktuell im Handel befindlichen nachgefertigten Kurvenscheiben sind alle mit den späten Führungsbahnen gefertigt, auch die früheren Ausführungen. Sie sehen dementsprechend anders aus als die NOS-Teile, die teilweise noch im Umlauf sind.

Die abweichenden Bahnen machen meiner Erfahrung nach keinen Unterschied im Betrieb, das Getriebe lässt sich auch ohne die zusätzlichen Höcker genauso gut schalten.

Am Ende des Zerlegens habt Ihr dann die Nebenwelle mit 4 Rädern, Ihr habt die Hauptwelle, die noch in der Getriebeendplatte verschraubt ist mit 2 Rädern drauf, die Schaltgabeln und den Führungsbolzen der Schaltgabeln.

Das Schaftrad und das aufgesteckte Schieberad liegt ja separat, wie zuvor empfohlen.

Jetzt spannt Ihr den main shaft mit Alubacken in den Schraubstock, dann legt Ihr die Ohren an dem tab washer der Mutter um, welche die kicker ratchet zusammenhält, dann die Mutter aufdrehen, sie hat ein ganz normales Rechtsgewinde.

Dann könnt Ihr die Teile der kicker ratchet abnehmen. Merkt Euch die Reihenfolge von Scheiben, Buchse und Feder, oder Ihr schaut das eben in der parts list nach für den Zusammenbau später.

Wenn die kicker ratchet runter ist, könnt Ihr den main shaft aus dem Lager ziehen, in dem er sich dreht.

Zur kicker ratchet ist zu sagen, dass die auf einer Bronzebuchse läuft, die auf den main shaft aufgeschoben ist. Diese Buchse verschleißt beim Treten, und irgendwann fängt die ratchet sich an zu verschränken, wenn Ihr auf den Kicker latscht. Dann verformen sich die Zähne immer mehr. Irgendwann ist es dann so, dass Ihr nicht mehr antreten könnt, weil es beim Treten klemmt.

Hier ein Photo von drei kicker ratchets in unterschiedlichen Verschleißzuständen.

Links ist verschlissen, die in der Mitte ist gelaufen, aber geht noch eine Weile, rechts ist neu.

Im Zweifel tauscht sie aus, so teuer sind die nicht.

Achtet darauf, dass die Buchse maßhaltig ist, und die ratchet ohne zu kippeln auf ihr hoch und runter geschoben werden kann.

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Jetzt schaut Ihr Euch die beiden Lager an, die in der Getriebeendplatte sitzen.

Das ist für den main shaft wieder ein zölliges Rillenkugellager, offen ohne Abdeckung.
Die Abmessungen und Typenbezeichnungen von verschiedenen Herstellern sowie die BSA spare parts-# stehen oben in der Teileliste.

Nehmt die gleichen Prüfschritte wie zuvor beim Schaftradlager.

Das Lager darf kein fühlbares Radial- oder Axialspiel haben, es muss butterweich zu drehen sein, es darf nicht haken. Falls es auffällig sein sollte, dann tauscht es aus.

Falls es raus muss, dann habt viel Spaß mit dem Sprengring, der es in der Endplatte sichert. Der circlip hat nur eine Stelle, wo man mit dem Schraubendreher ansetzen und das Ding irgendwie herauswürgen kann. Es ist in der Regel ein ziemliches Gemetzel, bis er draußen ist, und Ihr produziert immer Späne dabei. Wenn Ihr den circlip draußen habet, baut den oder ggf. auch einen neuen circlip à la BSA nie mehr/never ever wieder ein.

Nehmt als Ersatz am besten einen Seegerring DIN 472, Abmessungen 47 * 1,75 mm. Selbigen könnt Ihr mit einer entsprechenden Zange ohne Gefluche und ohne Späne montieren und demontieren, siehe nachfolgendes Photo.

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Jetzt gibt es in der Endplatte noch ein Nadellager für die Nebenwelle. Eigentlich gilt das gleiche wie bei dem Lager, das im Getriebegehäuse sitzt.

Es ist wieder ein zölliges Nadellager, dieses Mal aber offen/durchgängig.

Die Abmessungen und Typenbezeichnung des Nadellagers sowie die BSA spare parts-# stehen oben in der Teileliste.

Das Lager geht eigentlich selten kaputt, weil es kein besonders schweres Leben hat. Fasst mit dem Finger rein und seht, ob sich die Nadeln gut und ohne zu haken drehen lassen. Ihr könnt auch mit dem Auge prüfen, ob die Nadeln noch parallel stehen. Bei verschlissenen Lagern stehen die Nadeln oft schief, dann muss das Lager getauscht werden.

Falls Ihr das Rillenkugellager oder das Nadellager tauschen müsst, macht es Euch einfach und legt die Getriebeendplatte in den Backofen bei vielleicht 120° oder 130°.

Das Kugellager geht dann nach dem Ausbau des circlip sehr leicht raus, genauso wie das Nadellager.

Wenn Ihr im Enddeckel Spuren entdeckt, dass sich das Lager gedreht hätte, dann klebt es mit Lagerkleber ein.

Ein neues Kugellager aus der Gefriere fällt meistens einfach in den Deckel rein, manchmal muss man minimal am Außenring nachschieben. Einen Moment warten, dann erwärmt sich das Lager von außen her und klemmt in der Bohrung, dann den neuen Seegerring montieren und weiter mit dem Nadellager. Falls Ihr das Lager hattet kleben müssen, dann wartet einfach etwas länger, bevor Ihr weiter macht. Die notwendige Wartezeit könnt Ihr dem Technischen Datenblatt (TDS) des verwendeten Lagerklebers entnehmen.

Ihr braucht zum Ausbau des Nadellagers wieder das Druckstück mit 25 mm Durchmesser. Damit schiebt oder klopft Ihr es nach innen aus der Platte.
Der Einbau geht ähnlich, Ihr braucht wieder das abgesetzte Druckstück mit 19 mm Durchmesser und einem Kragen von 25 mm. Wärmt die Platte ggf. nochmal auf, wenn Ihr sie geputzt habt und schiebt das Lager, das Ihr vorher im Gefrierschrank hattet, damit von der Innenseite der Platte (zu den Radels hin) ein. Wie zuvor erwähnt, Nadelhülsen mögen es nicht so gerne, wenn man sie mit dem Hammer eintreibt, eigentlich presst man die an ihren Platz.
Umso wichtiger ist es deshalb, den Temperaturunterschied beim Einbau zu nutzen.

Das Lager muss soweit eingepresst werden, dass es einen Hauch tiefer liegt als die bearbeitete Fläche für die Anlaufscheibe der Nebenwelle. Der thrust washer soll am Deckel anlaufen, nicht auf dem Becher des Nadellagers.

Prima, jetzt seid Ihr mit der Lagerung soweit durch.

Jetzt schaut Euch die Gewinde auf dem main shaft für die clutch hub und die kicker ratchet an, die sind eigentlich meistens unauffällig, manchmal sind sie aber auch etwas lädiert, wenn irgendein Grobschlosser an dem Ding zu Gange war. Falls Ihr sie nachschneiden müsst, das Gewinde ist beidseitig BSCyc. ⁹/₁₆“ mit 20 tpi.

Dann prüft den Konus des main shaft, auf dem die clutch hub sitzt. Der Konus darf nicht verhunzt sein.

Ist die clutch hub im Betrieb nicht richtig festgezogen, schert der woodruff key ab und die Oberfläche des Konus geht dahin. Ihr könnt versuchen, den Konus mit Ventileinschleifpaste wieder hinzubekommen, aber das geht meiner Erfahrung nach nur bei geringen Beschädigungen.

Anbei ein Photo von so einem Konus, der wirklich FUBAR war. Seinerzeit hatte ich das noch mit dem Einschleifen versucht, aber es ging wirklich nicht.

Bild

Prüft die Bronzebuchse im 1. Gang-Rad auf der Nebenwelle, ob die noch gut aussieht und das Radel nicht auf der Nebenwelle viel Spiel hat. Falls da was im Argen läge, die Buchse mit der parts-# 67-3093 kann man austauschen, die ist im Radel eingepresst. Wobei man die dann ggf. auch wieder aufreiben müsste, falls sie klemmte oder schwer ginge.
Das spezifizierte Laufspiel dieser Buchse auf der Nebenwelle ist mit .0005" bis .001" bzw. irgendwas zwischen 1,3 und 2,5/100 mm sehr klein.

Jetzt schaut Euch die Getrieberäder an, wie die im Eingriffsbereich der Zahnräder aussehen. Eigentlich darf da kein Pitting, d. h. kleine Ausbrüche, zu sehen sein, aber das zuvor Gesagte beim Schaftrad zur Verfügbarkeit der Getriebezahnräder gilt auch hier.

Prüft auch die Klauen und Mitnehmer, die an den Los- und Schieberädern zu sehen sind.

Leider sind die dogs nicht hinterschliffen, was bedeutet, dass sie sich unter Last nicht weiter reinziehen.

Daher spielt es bei der Nebenwelle eine Rolle, wie die distanziert ist. Je weniger Axialspiel die Nebenwelle hat, umso tiefer greifen die dogs ein und es steht mehr Fläche zur Kraftübertragung zur Verfügung. Das Ausdistanzieren kommt aber in Kapitel 5 dran.

Man sieht den Getrieberädern an, wo und wie die dogs zum Eingriff kommen, das dreht sich auch alles beim Gangwechsel. Die ursprünglich scharfen Kanten werden verrundet mit der Zeit bzw. der Laufleistung des Getriebes. Mal ein Beispiel von einem Schieberad, wo man das durchaus erkennen kann.

Bild

Gleiche Spuren bzw. Verrundungen gibt es am Losrad, in welches das Schieberad hineingreift, leider auch. Das verschleißt eben.

Irgendwann springen dann unter hoher Last die Gänge raus, so à la Berg hoch im 3. Gang und Schieber weit offen. Das ist unschön und verdirbt ggf. auch den Motor durch Überdrehen, wenn man den Gasgriff nicht schnell genug zubekommt.

Aber das Standard-Getriebe der BSA Unit Twins der Modelljahre 1964 bis 1972 hat einen großen Vorteil, den man sich bei fortgeschrittenem Verschleiß der Mitnehmer nun zu Nutze machen kann.

Hier ist ein Photo von Haupt- und Nebenwelle mit allen Rädern aufgeschoben einschließlich der Teilenummern und Zähnezahlen der Getrieberäder.

Schaut Euch das Bild aufmerksam an, und Ihr werdet es erkennen.

Bild

Der Witz an der ganzen Sache ist, dass die Los- und Schieberäder, die sind für Gang 2 und Gang 3, auf Haupt- und Nebenwelle identisch sind. Die haben jeweils die gleiche Zähnezahl und auch die gleiche parts-#.

Leider stehen in den spare parts lists teilweise falsche Angaben drin zur Zähnezahl, z. B. 1970 und 1971. Es ist aber in der Tat so, dass die Räder mit der gleichen parts-# wie in den Vorjahren keine anderen Zähnezahlen aufweisen. Lasst Euch ggf. nicht davon verwirren.

Der main shaft dreht sich von der rechten Motorseite/von der Getriebeendplatte her gesehen im Uhrzeigersinn, der layshaft dreht sich entgegengesetzt, also gegen den Uhrzeigersinn.

Wenn man nun die genannten Räder zwischen Haupt- auf die Nebenwelle umtauscht, ändert man die Drehrichtung der Radels und entsprechend kommen dann die anderen, noch unverschlissenen Kanten der Klauen zum Eingriff. Und plötzlich bleiben die Gänge auch unter viel Last wieder drin, und das Getriebe ist für viele weitere Kilometer tauglich.

Um die Räder umzutauschen, braucht man eine Presse. Am main shaft ist es das Radel des 1. Gangs das Festrad, das auf die Welle aufgepresst ist, beim layshaft ist es das Radel des 4. Gangs.

Entweder habt Ihr Zugang zu einer hydraulischen Presse, man bekommt sie aber auch für relativ kleines Geld gebraucht via Kleinanzeigen oder vom freundlichen Chinesen. Wobei man sagen muss, dass die Dinger in der Regel jetzt keine qualitativ hochwertigen Produkte sind, um es sehr freundlich zu formulieren.

Zuerst markiert Ihr Euch die ursprüngliche Position der Radels auf der jeweiligen Welle. Man kann das tun, wie das auf dem nachfolgenden Photo abgebildet ist.

Bild

Dann presst Ihr die Welle einfach aus dem Festrad aus.

Hier mal zwei Bilder vom Pressen.

Bild

Bild


Ihr tauscht die Los- und Schieberäder dann zwischen Haupt- und Nebenwelle aus und presst das jeweilige Festrad wieder auf.

Passt dabei auf, dass Ihr nicht zu weit presst und das Losrad klemmt, es muss sich frei drehen können.

Die umzupressenden Losräder haben jeweils noch eine Anlaufscheibe drunter, in der parts list als spacing washer bezeichnet. Die muss beim Pressen am Platze sein, nach dem Pressen kann man die Scheibe nicht mehr montieren, das ist in der spare parts list leider nicht wirklich deutlich dargestellt.

Hier nochmal ein Photo der Mitnehmer am Beispiel von Losrädern.

Das linke ist ein funkelniegelnagelneues NOS-Radel, am rechten sieht man, dass das schon mal umgepresst wurde, weil beide Mitnehmerflächen Laufspuren haben.

Bild

Jetzt legt Eure Hauptwelle zur Seite, mit der geht es später weiter.


6 Nebenwelle ausdistanzieren

Wie im vorigen Kapitel dargelegt, hat die Distanzierung der Nebenwelle einen Einfluss auf die Eingrifftiefe der Mitnehmer an den Zahnrädern und dementsprechend auf den Verschleiß an denen.

Die Nebenwelle hat im Gegensatz zur Hauptwelle ja kein Festlager, sie kann sich in den beiden Nadelhülsen bewegen und schwimmt da hin und her. Beim Verschieben der Schieberäder beim Gangwechsel kann sie also dem Grunde nach etwas ausweichen.

Die Fertigung der Getriebe, eigentlich der des Getriebeabteils im Kurbelgehäuse im Werk bei BSA hat eine gewisse Streuung. Genauer: der Abstand der Anlaufflächen für die Distanzscheiben an der Nebenwelle im Gehäuse und der Endplatte kann etwas differieren.

Deshalb haben die BSA-Leute die Anlaufscheibe für das linke Ende der Nebenwelle in drei verschiedenen Stärken hergestellt und im Idealfall bei der Montage im Werk das Axialspiel der Welle auf ein vernünftiges Maß begrenzt.

Das BSA workshop manual ist in der Hinsicht aber nicht wirklich aussagekräftig, es gibt keine Angabe des Werts.

Die Formulierung im manual lautet ‘… there should be just perceptible end float‘. Also gerade wahrnehmbares Axialspiel, was auch immer das bedeuten mag.

Es gibt unter der parts-# 42-3079 die Anlaufscheibe mit .113“ bis .115“ (2,870 bis 2,921 mm), parts-# 42-3212 mit .120“ bis .122“ (3,048 bis 3,100 mm) und parts-# 42-3213 mit .127“ bis .129“ (3,226 bis 3,277 mm).

Die Scheiben sind hart und planparallel geschliffen, bzw. das waren sie mal.

Leider gibt es die Scheiben mittlerweile nicht mehr in dieser Ausführung zu kaufen, der Teilehandel liefert Scheiben in der gewünschten Dicke, geschliffen sind die aber nicht, siehe folgendes Photo.

Bild

Vor vielleicht 2 Jahren hatte ich noch geschliffene Scheiben geliefert bekommen, aber die damalige Quelle hat auch keine mehr. Und ich hab‘ damals einen Zwanni pro Scheibe bezahlt, was ich doch einigermaßen teuer fand.

Nachdem aber die Auswahl an Scheiben eh nur auf drei verschiedene Dicken beschränkt war, ist das auch nicht wirklich schlimm.

Man kann auch ‚normale‘ Passscheiben nach DIN 988 im Maß 20 mm * 32 mm nehmen, und die zwischen das Ende des layshaft und einer geschliffenen BSA-Scheibe legen, um das Axialspiel zu begrenzen. Der originale BSA-thrust washer hat einen Außendurchmesser von ca. 32,5 mm.

Die Passscheiben in 20*32 mm gibt es in verschiedenen Dicken (z. B. 1,0 mm oder 0,5 mm oder 0,1 mm), sodass Ihr entsprechend zusammenstellen könnt, was Ihr an Distanz braucht. Dann hat man eben ein Scheibenpaket anstelle einer einzelnen Scheibe in der benötigten Dicke.

So sieht das dann aus, wenngleich auch die abgebildete Scheibe keine 32 mm sondern nur ca. 28 mm im Außendurchmesser hat.
Die Scheibe ist mir zu klein, sie fliegt raus und wird durch eine größere ersetzt werden.

Bild

Der um 1 mm größere Innendurchmesser der Passscheibe macht aus meiner Sicht keinen Unterschied, das geht so.

Nun zur Sache der Distanzierung als solcher. Eigentlich macht man sich das ganz einfach, wenn man das Getriebe eh noch zerlegt und die Brocken in der Hand hat.

Es ist aus meiner Sicht arg unkommod, wenn man das mit dem komplett montierten gear cluster machen wollte, weil es ein ziemliches Gefummel ist, den kompletten cluster da einzubauen.
Man macht das ja in der Regel mehr als einmal, bis man happy ist mit der Distanzierung.

Falls Ihr den main shaft aber nicht rausnehmen wolltet aus der Endplatte, weil die Lager gut waren, Ihr Euch nicht traut und/oder den notwendigen tab washer für die kicker ratchet nicht zu Hand habt, dann lasst Ihr den main shaft halt in Gottes Namen drin.

Der Nachteil einer eingebauten Hauptwelle bei der Distanzierung ist, dass die Nebenwelle sich nicht so superleicht mit den Fingern drehen lässt. Die Hauptwelle muss sich dann dabei mitdrehen.

Aber baut in jedem Falle wenigstens die Schaltgabeln und den plunger im Getriebegehäuse aus, sonst ist das eine Plackerei beim wiederholten Ein- und Ausbau.

Ihr nehmt die Endplatte und die Nebenwelle zur Hand, jetzt wird diese im Gehäuse ausdistanziert.

Was dabei sehr wichtig ist, steht im manual drin, schaut hier:

Bild

Ihr distanziert die Welle immer vom rechten Ende ausgehend.
Das heißt, Ihr steckt auf das rechte Ende der Nebenwelle immer und grundsätzlich die Anlaufscheibe 42-3079 mit ca. 2,9 mm Dicke drauf, das Axialspiel der Welle wird durch Einlegen einer dickeren Scheibe auf der linken Seite, also zur Schaftradseite hin, begrenzt.

Wenn Ihr das anders macht, also mit den dickeren Scheiben dem rechten Ende arbeitet, kann das ggf. so weit gehen, dass Ihr beim Schalten von Gang 1 auf 2 in einem Zwischenleerlauf landet, weil das Schieberad nicht im Losrad auf dem layshaft einspuren kann, da dieses axial ausweichen kann.

Am linken Ende des layshaft fangt Ihr mit der Scheibe an, die eh montiert war an Eurem Moped.

Dann steckt Ihr die Nebenwelle mit allen 4 Radels drauf ins Getriebegehäuse bzw. in die Nadelbuchse darin. So sieht das dann aus.

Bild

Nun steckt Ihr die Endplatte drauf, fädelt dabei den layshaft ins das zweite Nadellager und schiebt die Endplatte auf die 5 Stehbolzen und den Zentrierstift. Schraubt den Deckel nun mit 2 oder 3 Muttern fest und dreht beim Anziehen der Muttern die Nebenwelle.
Auf die Tour merkt Ihr, wenn sie anfangen sollte zu klemmen, was aber bei einer Wiedermontage arg unwahrscheinlich ist, zumindest wenn Ihr im Falle eines Austauschs die Nadellager einen Hauch unter die Anlaufflächen für die Scheiben in Endplatte und Getriebegehäuse gesetzt habt.

Wenn die Platte festgezogen ist, dann schnappt die Nebenwelle, schiebt sie rein und zieht sie raus, um das Axialspiel zu ertasten. Ich mach‘ das in der Regel mit den Fingerchen, man könnte aber auch eine Messuhr anbauen und das Axialspiel korrekt messen, wenn man das will.

Bild

Ist das Spiel zu groß, will sagen: es ist größer als barely perceptible (ggf. könnte man das vielleicht mit 5/100 mm übersetzen), baut den Deckel wieder ab und legt eine andere/dickere Scheibe ans linke Ende der Nebenwelle bzw. noch eine oder mehrere der zuvor angepriesenen DIN 988-Passscheiben zwischen die BSA-Scheibe und das Radel für den 4. Gang auf der Nebenwelle.

Das wiederholt Ihr dann so oft, bis Ihr mit dem Axialspiel zufrieden seid.

Nochmal: die Welle darf in keinem Fall nach dem Festziehen der Endplatte klemmen, sie muss sich leicht von Hand drehen lassen. Das ist wirklich wichtig.

Von Vorteil ist hierbei, wenn man einen gewissen Fundus an den geschliffenen BSA-Scheiben am Start hat. Die Scheiben streuen ein wenig von der Dicke her, sodass man so zusammen mit Passscheiben das Axialspiel wirklich klein bekommt.

Wenn Ihr glaubt, dass es so gut ist, dann montiert spaßeshalber alle 5 Muttern am Umfang der Endplatte und zieht die mit 20 Nm fest. Die Welle muss sich dann immer noch leicht mit der Hand durchdrehen lassen und ein sehr kleines Axialspiel vorhanden sein.

Das war es auch schon mit der Distanzierei, mehr isses nicht.


7 Zusammenbau der Getriebekassette aka gear cluster

Wenn Ihr die Endplatte mit der Nebenwelle nach dem Ausdistanzieren wieder aus dem Gehäuse ausgebaut habt, könnt Ihr die Getriebekassette aka gear cluster wieder zusammenbauen.

Ihr nehmt zuerst die Hauptwelle und spannt sie mit Alubacken in den Schraubstock. Macht das Gewinde am nicht konischen Gewinde sauber und entfettet es.
Dann schmiert Ihr das Kugellager in der Endplatte mit der Ölkanne ein wenig und steckt die Endplatte des Getriebes drauf.

Achtet darauf, dass unter den Innenring des Lagers ein Distanzring auf das Festrad für den 1. Gang kommt, bevor die Platte drüber geht.

Dann die Endplatte, die dünne Scheibe, dann Buchse und Feder des kicker ratchet, die ratchet selber und am Ende das Gegenstück des ratchet mit der Innenverzahnung. Prüft, ob die ratchet durch die Feder wieder zuverlässig hochkommt, wenn Ihr sie Richtung Endplatte schiebt. Tut sie das nicht, hat die ratchet zu wenig Laufspiel auf der Buchse. In dem Falle würdet Ihr die Buchse etwas nachdrehen müssen.

Dann legt Ihr den zugehörigen tab washer, parts-# 68-3301 drunter, dann die ebenfalls gereinigte Mutter mit etwas Loctite mittelfest auf ca. 40 Nm festziehen, die Ohren des tab washer an die Mutter anlegen. Die Buchse des ratchet mit der Ölkanne schmieren und fertig.

Jetzt müsst Ihr die Kassette wieder zusammenstecken. Dazu bedarf es etwas Geduld, weil es ein wenig fummelig ist.

Zuerst müsst Ihr die Schaltgabeln richtig zuordnen, was aber kein Problem ist.

Wenn die Schaltgabeln auf ihrer Führungsstange, worauf sie laufen, aufgeschoben sind und sich die Rollen, welche in den Bahnen der Kurvenscheiben laufen, unterhalb der Stange befinden, dann ist die linke Schaltgabel die der Nebenwelle, die der Hauptwelle ist die rechte, siehe Bild.

Bild

Ich mache‘ den Zusammenbau immer so, dass ich die das 1.Gangrad der Nebenwelle abziehe, die Anlaufscheibe mit den 2,9 mm mit Fett daran klebe, dann das Rad an die Endplatte ran. Danach die Schaltgabel der Hauptwelle in das zugehörige Schieberad rein und die Schaltgabel in die Bahn der Kurvenscheibe.

Dann nehme ich das Schieberad der Nebenwelle, stecke die Schaltgabel rein und spure sie in die Bahn der Kurvenscheibe ein. Wenn das dann sitzt, kann man die Nebenwelle durch das Schieberad und das 1. Gang-Rad in die Endplatte mit dem zuvor mit der Ölkanne geschmierten Nadellager reinstecken.

Jetzt müsst Ihr nur noch die eingeölte Führungsstange durch die Schaltgabeln hindurch schieben und in die Endplatte rein.

Das war es dann auch schon. Zur Not lest es nochmal im workshop manual nach. Aber am allerwichtigsten bei dem Zusammenbau ist ein gerüttelt Maß Geduld.

Jetzt schwenkt Ihr an der Kurvenscheibe außen mal und dreht die Wellen dabei. Dann seht Ihr, wie die Schieberäder in die verschiedenen Losräder eingreifen und diese mitnehmen.

Wenn Ihr nun die Anlaufscheiben in der benötigten Dicke auf das linke Ende der Nebenwelle steckt und mit etwas Fett anklebt, seid Ihr fertig mit der Vorbereitung der Getriebekassette für den Einbau ins Gehäuse.


8 Einbau des Getriebes

Nachdem Ihr ja den gear cluster nun wieder beieinander habt, geht es nun an den Einbau desselben, was eigentlich kein Riesending ist.

Zuerst steckt Ihr das Schaftrad in das Lager rein. Wie schon beim Ausbau erwähnt, das Schaftrad hat im Lager eine Übergangspassung oder nur ganz wenig Luft und geht deshalb recht schwer da rein.

Falls es nicht rein rutscht, auch wenn Ihr es ohne es zu verkanten reinstecken wollt, dann wärmt mit dem Heißluftfön den Innenring des Lagers solange, bis er anfängt, beim Drehen schwer zu gehen. Passt aber dabei auf den Simmerring für das Kettenritzel auf, dann der durch die Hitze nicht eingeht dabei. Falls der Simmerring dabei verdirbt, baut einen neuen ein.

Wenn das Schaftrad drin ist, dann schmiert die die Schaftradbuchsen, die Nadelhülse im Getriebegehäuse und die Bohrung für den plunger mit der Ölkanne. Falls noch nicht geschehen, steckt die Feder und den plunger in die dafür vorgesehene Bohrung. Schaut, dass sich das frei bewegen kann.

Jetzt führt Ihr die Getriebekassette in das Gehäuse ein. Ihr müsst ggf. etwas an der Kurvenscheibe spielen, damit die durch die Aussparungen am Gehäuse reingeht. Man sieht die Aussparungen auf dem nachfolgenden Bild, wobei zu sagen ist, dass je nach Modelljahr die Aussparungen etwas größer oder kleiner ausgebildet sind.

Bild

Die Kassette geht erst ganz rein, wenn das letzte Radel auf der Nebenwelle in das Schaftrad einspurt, deshalb dreht ein wenig an der Nebenwelle beim Reinschieben. Man merkt das aber schon, wenn der gear cluster dann reinrutscht.

Auch wenn die Radels sich wie beschrieben gefunden haben, wird der gear cluster durch die Feder hinter dem plunger leicht aus dem Gehäuse rausgeschoben.

Ihr merkt aber schon, ob die Chose klemmt oder ob es nur die Feder ist. Die Stehbolzen und der Zentrierstift der Endplatte klemmen auch ein wenig manchmal. Ihr könnt auch ein wenig, und damit meine ich wirklich zart, mit dem Kunststoffhammer an der Platte nachhelfen.

Wichtig ist dabei aber, dass die Kassette richtig sitzt, bevor Ihr die Muttern anzieht. Das workshop manual warnt auch recht deutlich davor, hier Gewalt anzuwenden. Die BSA-Leute schreiben:

Do not attempt to force the cover home.

Dieser Satz macht absolut Sinn, bei genügend roher Gewalt könnt Ihr im Prinzip das Getriebegehäuse sprengen.

Wenn die Getriebekassette sitzt, dann zieht Ihr die 5 Muttern an der Endplatte mit 20 Nm fest.

Dann seid Ihr fast schon fertig.

In Kapitel 3 wurde besprochen, warum es ggf. schlau sein kann, den Simmerring für das Kettenritzel erst jetzt einzubauen. Wäre der Simmerring noch nicht verbaut, dann baut ihn jetzt mit einem passenden Treibrohr ein, bevor Ihr das Ritzel montiert.

Ihr steckt noch das vordere Kettenritzel auf das Schaftrad, nachdem Ihr die Dichtlippe im Simmerring geschmiert habt, tab washer drauf, dann die Mutter, Kette drüber, dann die Ritzelmutter mit 90 Nm festziehen, Ohren am tab washer umlegen.

Jetzt steckt Ihr provisorisch mal den Schaltquadranten in die Endplatte rein, den Schalthebel drauf und versucht, ob Ihr alle 4 Gänge schalten könnt. Damit das auch klappt, müsst Ihr am Schaftrad etwas drehen, sonst rutschen die Gänge nicht rein.

Wenn alle 4 Gänge da sind, zieht Ihr den Schaltquadranten wieder raus.

Jetzt steckt ihr die Filzscheibe aka felt washer, parts-# 68-3194 auf die hervorstehende Schaftradbuchse drauf. Wenn Ihr eine neue Filzscheibe nehmt, dann schaut, dass die nicht zu dick ist. Die werden oft in einer Dicke geliefert, die Euch beim Anschrauben des runden Deckels mit dem Simmerring in der Mitte, wo die Getriebehauptwelle durchkommt, im Wege ist. Man bekommt dann die hinter dem Deckel befindliche Dichtung nicht zum Tragen und verzieht den Deckel nur.

Der Filzring ist eigentlich eh nur ein Hosenträger, der Öl auffangen soll, das zwischen Ritzel und Schaftrad evtl. aus dem Getriebe raus gefördert werden könnte.

Dann den Deckel im Primärkasten mit einem neuen Simmerring und neuen 2BA-Schrauben, parts-# 40-0246 anschrauben.

Neue Schrauben nimmt man deshalb, weil in der Regel die Schlitze der 2BA-Schrauben beim Zu- und Aufdrehen verhunzt werden. Und es ist an der der Stelle keine Freude, wenn man mit verdorbenen Schlitzen kämpft und der Schraubendreher raus rutscht.

Wegen der zuvor angesprochenen Problematik mit dem Filzring mache ich das immer so, dass die Dichtung des Deckels beidseitig mit Hylomar bestrichen wird. Wenn dann kein Lichtspalt zu sehen ist und am Deckel umlaufend eine Wurst aus Hylomar rausquillt, trägt die Dichtung, wie sie soll.

Eigentlich war es das jetzt am Getriebe als solchem. Aber vergesst nicht, die Kickerwelle und den Schaltquadranten wieder einzustecken.

Der Rest ist Fleißarbeit mit Anbau des Primärtriebs, Kupplung und Lichtmaschine.

Falls das Zwischenrad aka idler pinion raus war, kommt Ihr nicht umhin, die Steuerzeiten durch die richtige Stellung der Steuerräder zueinander wieder einzustellen.

Das ist aber eine vergleichsweise einfache Übung, Ihr könnt hier nachlesen, wenn Ihr Euch unsicher seid.

In den inneren Steuerdeckel aka inner timing cover macht Ihr am besten gleich einen neuen Simmerring rein, einfacher als bei abgebautem Deckel geht das nicht. Deshalb steht der Simmerring oben in der Teileliste.

Und natürlich müssen rechts wieder die Steuergehäusedeckel, Schaltärmchen, Kickerfeder und Zündung wieder anbauen und abblitzen und so weiter.

Wenn Ihr dann am Ende wieder Getriebeöl einfüllt, dann nehmt ein Öl mit der API-Spezifikation GL 4. Das steht im Ruf, netter zu den Bronzebuchsen (Schaftradbuchse und Lagerbuchse 1. Gang-Rad auf der Nebenwelle) zu sein.


Das war es auch schon. Vielen Dank für Eure Geduld.

Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem Artikel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte.

Tut Euch bitte keinen Zwang an.

Beste Grüße

Ph.


Nachtrag: Hier ist die druckbare Version für den herrlich altschuligen Werkstattordner.

Bild
Zuletzt geändert von Phil am Samstag 18. Januar 2025, 17:32, insgesamt 15-mal geändert.
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Henrik
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Henrik »

Phil,

mir bleibt die Spucke weg…

Vielen Dank für den tollen Leitfaden und deine Mühe. :gut:
Hätten wir jüngst nicht gemeinsam mein Getriebe inspiziert, wäre ich nun wirklich versucht, dies zu tun :zwinker:

Beste Grüße
Henrik
Lokheizer
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Lokheizer »

Boah Phil .... geil !!! :laola:

leider ein paar Wochen zu spät, hab das Ganze nach der Methode " Versuch und Irrtum " schon hinter mir.

Trotzdem ganz herzlichen Dank für den supertollen Beitrag .

Viele Grüße aus der Ortenau

Bernd
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Phil
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Phil »

Danke für die Blumen, Leute.

Ich hoffe, die Anleitung nutzt irgendwann mal einem Menschen, der sein Getriebe überholen muss.

@Henrik: Wie sagen Amis das so schön? If it ain't broke, don't fix it. Und damit haben sie recht.

So lange das Getriebe nicht auffällig ist durch herausspringende Gänge oder mahlende Geräusche oder sonstigen Lärm und einfach seinen Job macht, würde ich das schön in Ruhe lassen.

Einfach mal reinschauen ohne Anlass, das ist meiner Meinung nach Kampfschrauben at its worst.

Ich hab' heute ein paar typos raus gemacht und teilweise Bilder durch scharfe Aufnahmen ersetzt. Bei ein paar weiteren Phoddos wird da wohl auch noch ein Austausch kommen, aber bis Ende der Woche sollte ich durch sein mit den Anpassungen.

Schöne Grüße

Ph.
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bosn
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von bosn »

Chapeau !

den grössten Respekt , mein lieber Phil !

vielen Dank für den großartigen Artikel :halloatall: :halloatall: :halloatall:

Vielleicht kann man das noch mit einer E-Teil Liste und Nummrn der benötigten Lager in einer Liste dazu fügen ?
Bos´n

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Phil
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Phil »

bosn hat geschrieben: Mittwoch 27. November 2024, 19:31...
Das mit der Liste ist eine prima Idee, Reinhard.

Ich ergänze das die Tage noch mit einer Liste der im Getriebe befindlichen Lager mit BSA parts-#, Abmessungen, Beispielen von Handelsbezeichnungen, blablabla.

Die Informationen zu den Lagern sind eigentlich alle im Artikel enthalten, aber eben im Fließtext bei den einzelnen Kapiteln weniger gut zu finden.

Danke auch noch für die Blumen. :halloatall:

Schöne Grüße

Ph.
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JeffB
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von JeffB »

Hi Phil

echt toll gmacht - Respekt vor dem Heidenaufwand!
Ich habe das A65 Getriebe auch schon repariert - das ist m.E. ganz gut gemacht und
einfach zu verstehen. Ich hab damals leider nur die Kupplungszentralmutter wieder verwendet und
auch nicht ordentlich gesichert, mit dem Ergebnis das ich irgendwann keine funktionierende
Kupplung emhr hatte ](*,)

Grüße
Wolfgang
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Phil
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Phil »

Soooo, liebe Foristi.

Jetzt bin ich happy mit dem Artikel, nachdem die angeregten Änderungen eingeflossen und die Mehrzahl der typos raus sind.

Schöne Grüße

Ph.
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Öko »

Es ist schon dir eine Herzensangelegenheit die Technik so detailhiert rüberzubringen...vielen Dank Phil für diese zeitaufwängigen Beiträge.
Das hilft Denjenigen die daran arbeiten sicherlich deutlich weiter, auch kostspieleige Fehler zu vermeiden.
29. Jahresparty der Fast Dog´s MF Meyenburg vom 8.-10.. August 2025 29 jähriges Bestehen :laola:
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Phil
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von Phil »

Soooo, der Artikel nebst pdf ist zart überarbeitet und mit Details zu der Kurvenscheibe und den Führungsbahnen ergänzt.

Schöne Grüße

Ph.
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guzzimk
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Re: BSA Unit Twin Getriebe

Beitrag von guzzimk »

Super, danke dir !!! =D> =D>
BSA A65 Lightning-A65 Hornet-Bantam D7-M21-Triumph T160-Laverda Jota-MG 1000 SP1-Benelli 650 Tornado - MZ ETZ/TS 250 -Honda CBR 1000F/CB500S-Suzuki SV1000-Montesa Cota 172
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