Hallo Leute,
Stephen Kelly hat Emails verschickt, in denen er auf ein Update der Einbauanleitung für die Classic Twin TRI-006 hinweist. Diese sei genauer bei der Grundeinstellung der Zündung, wie in dem Gliederungspunkt 4 Motor auf die richtige Position drehen, Zündungsrotor und p/u-Platte mit integrierter Zündbox montieren beschrieben
Diese revidierte Version der Einbauanleitung kann man hier als Download bekommen.
Stephen schreibt, die revidierte installation instruction sei für alle TRI-0006-Zündungen zu verwenden, und bei der 'neuen' Grundeinstellungsmethode käme man in der Größenordnung von einem Grad an den gewünschten Zündzeitpunkt ran.
Ich zitiere: ... The new procedure should get the timing set within a degree ...
Um der neuen installation instruction Rechnung zu tragen, habe ich jetzt einfach eine Kopie des bisherigen Artikels gezogen und den Punkt der Grundeinstellung der Zündung im betreffenden Unterpunkt 4 überarbeitet. Damit man den Unterschied leichter finden kann, ist die Abweichung im Unterpunkt 4 in kursiver Schrift dargestellt.
Den alten Artikel mit Stand 19. Juli 2023 lasse ich trotzdem im Unterforum Elektrik stehen.
Sorry, ich kann mangels aktueller Einbauerfahrung mit der Trispark nicht sagen, ob denn beide Grundeinstellmethoden funktionieren und die revidierte nur genauer ist oder ob ggf. die bisherige Einbauanweisung keine brauchbaren Ergebnisse geliefert hatte.
Jetzt geht es aber los mit dem überarbeiteten Artikel, bzw. here we go, wie der Angelsachse sagen würde.
Weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen, bzw. hier konkret mit der Anleitung zum Einbau und der Einstellung einer elektronischen Zündung von Trispark, die Bezeichnung ist laut der Homepage Classic Twin TRI-0006.
Eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man das machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen zu dem kleinen Artikel sind jedoch willkommen und gern gesehen.
Wie bereits zuvor erwähnt, der Einbau einer elektronischen Zündung ist ein vergleichsweise nettes G’schäft, und es ist definitiv kein Hexenwerk.
Bei dem Artikel geht um die Umrüstung auf eine elektronische Zündung von Trispark bei einem ‚normalen‘ Zweizylinder von BSA, Norton oder Triumph, der ab Werk mit einer gewöhnlichen Batterie-Spulen-Zündung mit Unterbrecherkontakten und nicht mit einem Magneten ausgeliefert wurde. Stephen Kelly sagt, die Zündung sei auch für Singles tauglich.
Für Magnete gibt es zwar auch Umbausätze, die eine elektronische Zündung in ein Magnetengehäuse integrieren, da liegt die Herausforderung eher an der Montage des magneto dummy, dessen Montage jetzt außen vor bleibt.
Soooo, liebe Foristi. Das Präludium zu den elektronischen Zündungen habt Ihr hoffentlich gelesen, jetzt geht es an den Einbau der Zündung.
Leider hab‘ ich keine solche Zündung hier liegen, anhand derer Photos gemacht hätten werden können. Die Bild-Rechte an der Einbauanleitung von Trispark hab‘ ich leider auch nicht, ergo beziehe ich mich bei Erläuterungen, die eigentlich ein Bild erfordern, auf diese installation instructions.
Sorry, aber das lässt sich anders nicht lösen.
Wie einleitend geschrieben, Stephen Kelly gibt an, die Classic Twin TRI-0006 nach dieser überarbeiteten Einbauanleitung einzubauen und einzustellen.
Mit der revidierten installation instruction ist auch die Irritation zu den Daten hinfällig, wie im ersten Artikel angesprochen..
Soweit das hier keine Trispark-Spezifika berührt, ist der Artikel eine Kopie der Einbau- und Einstellananleitung der Zündungen von Boyer, Pazon und VAPE.
Trispark hat in der installation instruction eine andere Reihenfolge, die wahrscheinlich sogar geschickter ist, ich hab‘ aber die Reihenfolge des Boyer/Pazon/VAPE-Artikels aus Bequemlichkeitsgründen übernommen, um jetzt hier nicht alles tutto completto umschreiben zu müssen.
Um dem recht umfangreich gewordenen Beitrag etwas mehr Struktur zu geben und das Lesen zu erleichtern, habe ich jetzt doch eine Gliederung des Artikels verfasst.
1 Vorbereitung
2 Zündspulen
3 p/u-Platte mit integrierter Zündbox und Zündspulen anschließen
4 Motor auf die richtige Position drehen, Zündungsrotor und p/u-Platte mit integrierter Zündbox montieren
5 Abblitzen
6 Abschließendes
Und los geht’s …
1 Vorbereitung
Ihr braucht die Zündung als solche mit den verschiedenen Komponenten Zündungsrotor, p/u-Platte mit darin integrierter Zündbox und Ihr braucht anständige Kabelschuhe und –stecker. Am besten besorgt Ihr Euch Japan-Stecker, weil die haben eine Zugentlastung und die isolierende Silikontüllen gleich dazu, es gehen aber auch die flachen Kabelschuhe mit Zugentlastung am besten unisoliert und dann eben noch Schrumpfschlauch nach der Verbindung zum Isolieren.
Wenn man diesem Photo auf der Andover Norton-Seite Glauben schenken mag, dann sind da wohl auch nicht nur brauchbare Kabelstecker dabei.
Tut Euch einen Gefallen und schmeißt die billigen Dinger, die ggf. da beigepackt sind, weg, die blauen und roten Baumarktdinger sind das Allerletzte.
Ihr besorgt Euch eine anständige Crimp-Zange für Erwachsene, ggf. noch Kabel, 1,0 mm² Querschnitt reicht locker aus.
Ihr orientiert Euch an dem Beipackzettel zu der Zündung. Habt Ihr den nicht zur Hand, dann ladet Euch den herunter, siehe den Link weiter vorne in diesem Artikel.
Lest den Zettel mit der Einbauanleitung sorgfältig, ggf. nehmt Ihr den Google-translator zu Hilfe, falls Euer Englisch zu eingerostet sein sollte.
Zuerst findet Ihr raus, ob Euer Moped mit Plus oder Minus an Masse gestrickt ist. Diese Information braucht Ihr, um die Zündung entsprechend zu verkabeln. Die Box mag es nicht, wenn man sie verpolt anbaut. Das würde sie nicht überstehen.
Löst den Massepol an der Batterie, legt das Massekabel von der Batterie weg, baut den Tank ab, legt die Zündspulen frei und orientiert Euch über die derzeitigen Anschlüsse der derzeit verbauten Zündung im Kabelbaum. Kerzen ausbauen.
Zuerst tretet Ihr den Motor ohne Kerzen kurz durch und achtet dabei auf die Drehrichtung des Fliehkraftverstellers aka FKV. Das braucht Ihr später bei der Grundeinstellung der auf der p/u-Platte mit integrierter Zündbox und des Zündungsrotors.
Bei der BSA A65 und IIRC auch bei den Commandos dreht sich der FKV gegen den Uhrzeigersinn (CCW), bei den Triumphen T100, T120 und T140 dreht er sich im Uhrzeigersinn (CW).
Trispark hat aber die Drehrichtungen der verschiedenen Motorrad-Modelle auch in der Einbauanleitung angegeben.
Dann ziert Ihr die alte Mimik bestehend aus Unterbrecherkontaktplatte, ggf. extern angebrachten Kondensatoren und den FKV ab.
Die Kondensatoren der Unterbrecherzündung sitzen parallel geschaltet zu den Unterbrechern.
Die Kabel zu den Kontakten lösen, lasst die Kabel vom Unterbrechergehäuse weg in den Kabelbaum erst mal, wo sie sind. Diese beiden Leitungen bereitet Ihr so vor, wie das Trispark in step 4 der Einbauanleitung auf Seite 3 beschrieben hat, nur nehmt in Gottes Namen anständige Steckers dazu.
Die Kondensatoren fliegen ersatzlos raus, Ihr könnt Kabelstecker am Kondensator abschneiden und isolieren.
Oder Ihr legt Euch gleich zwei neue Kabel mit 1,0 mm² Querschnitt vom Kabelbaum und den Zündspulen zu dem Platz im ehemaligen Unterbrechergehäuse für die p/u-Platte mit integrierter Zündbox hin. Nehmt aber zwei unterschiedliche Farben dafür.
Wenn Ihr das den Lucas-Kabelfarben angelehnt machen wollt, dann nehmt einmal die Farbe schwarz mit einem gelben Streifen, für das zweite schwarz mit einem weißen Streifen, es geht aber auch jede andere Kabelfarbe, die Euch gefällt, zumindest solange Ihr nicht durcheinander kommt beim späteren Aufklemmen.
Die Kontaktplatte geht eigentlich kann easy ab, nur die beiden Halteschrauben lösen, dann könnt Ihr sie abziehen.
Der Ausbau des FKV ist ein wenig tricky. Selbiger sitzt nämlich in einem Konus auf der Nockenwelle bzw. dem idler pinion. Die zentrale Halteschraube raus, dann versucht das Ding möglichst nach außen ziehend abzubekommen.
Möglichst wenig an dem FKV hebeln, weil ggf. verderbt Ihr damit den Konus in der Nocke oder dem idler pinion.
Ich hatte unlängst ein idler pinion, dessen Achse am Konus wahrscheinlich durch das Gehebel gerissen war. Die Achse war dann ein Fall für die Schrotttonne.
2 Zündspulen
Ihr hattet im Vorfeld sicherlich geforscht und vielleicht auch gemessen, ob Eure alten Zündspulen in das spezifizierte Widerstandsfenster der Trispark passen und bei Bedarf passende neue Spulen besorgt.
Der Primärwiderstand der Spulen soll bei den genannten Herstellern jeweils zwischen 3,0 bis 5,0 Ohm liegen. Weniger Widerstand ist schlecht, weil dann mehr Saft durch die Box fließt, ein höherer Widerstand nimmt Euch Zündenergie an den Kerzen weg.
Am besten nehmt Ihr zwei 6V-Spulen, die einen Primärwiderstand von jeweils ca. 1,8 Ohm haben, oder Ihr nehmt eine Doppelzündspule, die liegen in der Regel um die 4 bis 5 Ohm.
Ich hab‘ mal zwei verschiedene Doppelzündspulen aus dem Fundus rausgezogen und jeweils den Primärwiderstand gemessen.
Einmal eine Harley-Spule, die starke 5 Ohm Widerstand hat. Passt…
Einmal eine japanische Doppelzündspule mit der Bezeichnung KP02, die man für kleines Geld gebraucht in den I-Bäh-Kleinanzeigen findet, die hat gemessene 3,0 Ohm Widerstand, ginge also auch.
Falls einem die 3,0 Ohm zu knapp resp. zu heikel sein sollten, kann man auch hergehen und einen Hochlastwiderstand mit Lötfahnen in Reihenschaltung in die Leitungen zur Spule einschleifen. Dieser erhöht dann den Widerstand der Spule in das definierte Fenster hinein.
Ich hab‘ aber leider keine Ersthand-Erfahrung, ob so ein Widerstand und die angelöteten Kabel die Schüttelei auf Dauer mitmacht, also versucht Ihr das auf Euer Risiko, die Leistung verbraten kann der Widerstand aber.
Bei der Verwendung von zwei einzelnen 6V-Einzelspulen brückt Ihr die beiden Spulen mit einem Verbindungskabel, die den entsprechend markierten Pluspol der einen Spule mit dem Minuspol der zweiten Spule verbindet. Kurz: Ihr schaltet die Spulen in Reihe und macht ein Spulenpaket.
Das sieht dann im Falle von zwei BERU-Spulen so aus und liefert einen Primärwiderstands des Spulenpakets von 3,9 Ohm, das würde also perfekt für die Zündung passen.
.3 p/u-Platte mit darin integrierter Zündbox und Zündspulen montieren und anschließen
Jetzt klemmt Ihr die p/u-Platte mit integrierter Zündbox Zündungsbox entsprechend des Schaltplans der Einbauanleitung an, siehe Step 6 ab Seite 5 der Einbauanleitung.
Den Fläz mit den anständigen Kabelschuhen schenke ich Euch, das habt Ihr schon öfter gelesen hier. Ob Ihr denn dieser Empfehlung folgt, das steht Euch frei.
*RTFSLD*, im Klartext: read the fucking single line diagram, daran kommt Ihr leider kaum vorbei.
Aus der p/u-Platte mit integrierter Zündbox kommen 3 Kabel raus. Ein rotes, ein schwarzes Kabel mit weißem Streifen und ein Kabel in schwarz mit einem gelben Streifen. Mehr ist das nicht, wie zuvor gesagt, sehr sehr elegant und einfach.
Anschluss der p/u-Platte mit integrierter Zündbox bei Plus an Masse, so wie sich das gehört:
Den entsprechenden Schaltplan findet Ihr in step 6 auf Seite 7 der Einbauanleitung. Es gibt da zwar Skizzen für Doppelzündspule und einzelne 6V-Spulen, die zu einem Spulenpaket verschaltet sind, aber Ihr werdet sehen, dass das vom Anschluss an Kabelbaum und Zündung her keinen Unterschied macht.
Ihr verbindet das schwarze Kabel mit dem gelben Streifen vom Unterbrechergehäuse mit geschaltetem Minus am Moped. Dann verbindet Ihr diese Leitung mit dem gleichfarbigen Kabel der p/u-Platte mit integrierter Zündbox.
Wo Ihr geschaltetes Minus herbekommt, das schaut Euch das am besten vorher am Moped bzw. in dessen Schaltplan an, zum Beispiel ist in der Regel der hintere Bremslichtschalter auch mit geschalteten Minus versorgt.
Das schwarze Kabel mit dem weißen Streifen vom Unterbrechergehäuse der Zündbox kommt auf die freie Klemme mit der Bezeichnung Minus an Eurem zuvor hergestellten Spulenpaket bzw. dem Minuspol der Doppelzündspule. Dann verbindet Ihr diese Leitung mit dem gleichfarbigen Kabel der p/u-Platte mit integrierter Zündbox.
Jetzt legt Ihr noch vom Pluspol des Spulenpakets oder der Doppelzündspule eine rote Leitung auf Masse.
Das rote Kabel von der p/u-Platte mit integrierter Zündbox ist die Masseverbindung und hat bereits eine (grottige) Kabelöse dran, die kommt später unter die Klemmschraube drunter.
Das war’s auch schon.
Anschluss der p/u-Platte mit integrierter Zündbox bei Minus an Masse, Pfffff...
Den entsprechenden Schaltplan findet Ihr in step 6 auf Seite 7 der Einbauanleitung. Es gibt da zwar Skizzen für Doppelzündspule und einzelne 6V-Spulen, die zu einem Spulenpaket verschaltet sind, aber Ihr werdet sehen, dass das vom Anschluss an Kabelbaum und Zündung her keinen Unterschied macht.
Um das hier halbwegs vernünftig abzufrühstücken, müsst Ihr eigentlich ein neues rotes Kabel mit 1,0 mm² Querschnitt vom Unterbrechergehäuse aus in den Kabelbaum führen, sonst wird das viel zu strubbelig von den Kabelfarben her.
Ihr verbindet das rote Kabel der p/u-Platte mit integrierter Zündbox mit geschaltetem Plus. Die bei Plus an Masse vorhandene Kabelöse muss natürlich weg und durch eine Steckverbindung ersetzt werden, das ist eh klar.
Dann macht Ihr noch eine Verzweigung und legt vom Pluspol des Spulenpakets oder der Doppelzündspule eine rote Leitung auch auf geschaltetes Plus.
Das schwarze Kabel mit dem weißen Streifen vom Unterbrechergehäuse kommt auf die freie Klemme mit der Bezeichnung Minus an Eurem zuvor hergestellten Spulenpaket bzw. dem Minuspol der Doppelzündspule. Dann verbindet Ihr diese Leitung mit dem gleichfarbigen Kabel der p/u-Platte mit integrierter Zündbox.
Das schwarze Kabel mit dem gelben Streifen von der p/u-Platte mit integrierter Zündbox ist nun die Masseverbindung und braucht noch eine neue Kabelöse, die kommt dann später unter die Klemmschraube drunter.
Das war’s auch schon. Nicht schwierig, aber es wird beliebig doof und unübersichtlich, wenn man das mit den Kabelfarben nicht gleich gerade zieht.
4 Motor auf die richtige Position drehen, Zündungsrotor und p/u-Platte mit integrierter Zündbox montieren
Sooooo, jetzt sind p/u-Platte mit integrierter Zündbox und Zündspulen als solche verkabelt, jetzt wenden wir uns der Montage des Zündrotors und der p/u-Platte mit integrierter Zündbox zu.
Dazu muss der Motor in einer vom Hersteller definierten Position stehen, nämlich dem Punkt vor OT, wo das maximale Maß der Frühzündung erreicht wird. Dieses Maß gibt der Hersteller üblicherweise in Grad vor OT an und hat dieses Maß oft am Lima-Rotor in Verbindung mit dem Primärkasten markiert.
Im Triumph T120 workshop manual sieht das so aus.
Im BSA A65 workshop manual sieht das so aus.
Später zeige ich das am Beispiel eines BSA A65-Moders in natura.
Der Bastard hat zwar eigentlich einen Primärdeckel ohne Inspektionsöffnung und Markierung zum Rotor hin, also habe ich einen neueren Deckel mit eben einer solchen Öffnung kurz aus dem Fundus gezogen und den zur Demonstration anmontiert.
Bei den Triumphen weiß ich es nicht genau, ob es so eine Öffnung immer gab, bei den späteren Modellen war das aber der Fall AFAIK.
Bei der Norton Commando gibt es eine solche Öffnung, wenn auch in etwas anderer Ausgestaltung auch, IIRC gibbet da sogar eine Winkelskala, die man aber relativ schlecht ablesen kann.
Es macht in jedem Fall aber Sinn, die jeweilige Markierung zumindest überschlägig zu verifizieren, in den BSA und Triumph workshop manuals sind in den General Data neben den Winkelgraden auch Werte in Zoll oder mm vor OT angegeben.
Man könnte diese Zahlen aber sogar ausrechnen, wenn man den Winkel und die Pleuellänge kennt.
Bei den Triumphen gibt es auch die Möglichkeit einen Stift hinter dem barrel ins Kurbelhaus zu schieben, der dann im Schwung der Kurbelwelle einspurt.
Man könnte diese Zahlen aber sogar ausrechnen, wenn man den Winkel und die Pleuellänge kennt.
Anbei eine kleine Excel-Datei zum Spielen.
Ihr gebt die Pleuellänge centre-centre und den Abstand des Kolbens vor OT in mm ein, und es rechnet Euch den zugehörigen Kurbelwinkel. Klar ist das verkopft, aber nicht uninteressant.
Bei den Triumphen gibt es auch die Möglichkeit einen Stift hinter dem barrel ins Kurbelhaus zu schieben, der dann im Schwung der Kurbelwelle einspurt.
So ähnlich geht das auch bei den BSA A50 und A65 ab dem Modelljahr 1966, wenn ich mich recht erinnere.
Hier seht Ihr die entsprechenden Werkzeuge zum Prüfen der Markierungen am Rotor. Die Dinger spuren am richtigen Punkt einfach am Schwung ein, dann könnt Ihr die Markierungen am Rotor verifizieren.
Im Zweifel nehmt die Gradscheibe zum Nachschauen, wie das geht, ist weiter unten verlinkt.
Ganz links das Werkzeug für die Triumphen, in der Mitte für die BSA A50 und A65 ab dem Modelljahr 1969 bis 1972, ganz rechts für die A50 und A65 von 1966 bis 1968.
Bei den ganz frühen A65 ist das nicht möglich, man müsste das entsprechende Maß zur Kontrolle durchs Kerzenloch nehmen, was aber ziemlich ungenau sein wird. Aber selbst das gibt eine Indikation, ob das halbwegs stimmig sein kann.
Für den Fall, dass bei Eurem Moped keine solche Inspektionsöffnung im Primärdeckel und einen Pin/Nagel da drin vorhanden sein sollte, habt Ihr es weniger kommod, weil Ihr müsst dann den Primärdeckel abbauen und mittels Anschlag und Gradscheibe zuerst den OT ermitteln, und dann entsprechend auf die angegebenen Punkt der maximalen Frühzündung zurück kurbeln.
Ich hab' das jetzt an dem Beispielmoped 62-iger A65 nochmal nachgemessen. Die Markierung auf dem Rotor lag 12° vom Soll mit 34° vor OT weg...
Wie man das mit einer Gradscheibe macht, kann man zum Beispiel hier bei Peter Weigelt nachlesen. Der Artikel ist relativ übersichtlich und zeigt das Prinzip, wie das geht.
Ladet Euch bei Bedarf den Artikel runter, ich würde mich nicht darauf verlassen, dass der Beitrag in 5 Jahren noch im Netz steht.
Wenn Ihr die Gradscheibe nehmen müsst, habt Ihr zwei Möglichkeiten.
Entweder ziert Ihr die Gradscheibe nach dem Hinkurbeln auf die gewünschte Gradzahl vor OT wieder ab und macht bei der entsprechenden Gradzahl einen Strich über den Lima-Rotor und Stator drüber, den Ihr dann später nutzen könnt.
Oder Ihr lasst die Gradscheibe drauf und macht Euch einen Drahtzeiger, den Ihr über der Gradscheibe ablesen könnt.
Ich würde die erste Lösung präferieren.
Was echt fies in diesem Zusammenhang ist, das ist die Änderung am Lima-Rotor. Als die Schüsseln gebaut wurden, hatten die Rotoren nur eine Markierung.
Die aktuellen Rotoren haben aber zwei Markierungen auf der Vorderseite, die sich 180° gegenüber stehen. Erwischt man zur Grundeinstellung der Zündung die falsche Markierung, liegt man dann halt 180° daneben, sprich eben halt 34° bei der A65 und 39° bei der Triumph vor UT. Und damit wird das Moped nie und nimmer anlaufen, no way.
Falls Ihr so einen aktuellen Rotor verbaut habt, dann nehmt die Markierung, die links vom Lucas-Schriftzug steht, gegenüber von der Nut für die Passfeder aka woodruff key. Die nicht zu verwendende bzw. zu ignorierende Markierung ist im nachfolgenden Photo rot durchgestrichen.
Schaut auch büdde, dass der Rotor richtig rum montiert ist und natürlich auch die Passfeder aka woodruff key überhaupt am Platze ist.
Bei den Zweizylindern muss der Rotor so montiert werden, dass nur die eine oder ggf. auch zwei Markierungen auf der Vorderseite zu sehen sind. Falls jeweils drei Markierungen zusätzlich beschriftet mit A und B sichtbar wären, habt Ihr entweder einen Triple, oder der Rotor ist falsch rum montiert, siehe nachfolgendes pic von der falschen Seite her aufgenommen.
Bevor Ihr Euch aber einen abpfriemelt mit der Identifikation der richtigen Markierung auf dem Rotor, prüft das einfach durch hineinschauen in den Brennraum, die Kerzen sind ja eh noch draußen.
Ihr nehmt die Markierung auf dem Rotor in Deckung zu dem Pin/Nagel, bei der der Kolben auf den OT zulaufend zu sehen ist.
Jetzt dreht Ihr den Motor auf die wortreich und ausführlich erörterte Position hin, dann habt Ihr die Position, die Ihr braucht, um den Zündungsrotor und die p/u-Platte mit integrierter Zündbox zu montieren und damit die Grundeinstellung der Zündung zu erledigen.
Der Zündungsrotor hat einen Konus auf der Rückseite, der im Gegenstück durch eine Schraube draufgeklemmt wird, darüber hält und sich im Betrieb nicht gegen die Welle dreht.
Der Zündungsrotor hat ein Innengewinde zum Ausbau per Abdrücken, wahrscheinlich ein M8-Gewinde. Das kann man aber recht leicht durch Reindrehen einer passenden Schraube rausfinden.
Bei den ganzen elektronischen Zündungen sind in der Regel zwei Schrauben mit einem Innensechskantkopf zum Sichern des Zündungsrotors auf seiner Welle mitgeliefert, einmal mit Gewinde ¼“ BSCyc., einmal mit ¼“ UNF.
Sucht die richtige Schraube raus, indem Ihr das Gewinde mit der Halteschraube des zuvor ausgebauten FKV vergleicht.
Jetzt montiert Ihr den Zündungsrotor zur Probe und achtet darauf, dass die neue Schraube nicht zu lang ist und dadurch unten in der Bohrung der Welle ansteht, ggf. kürzt Ihr sie eben.
Ich würde in der Regel da immer noch eine U-Scheibe und einen Sprengring unter den Schraubenkopf drunter nehmen.
Dann schaut Ihr, dass der Zündungsrotor tief genug ist in dem Konus, vgl. hierzu Step 5 auf Seite 5 der Einbauanleitung. Der Ring mit den beiden kleinen Magneten drin muss montiert 2,0 mm +/- 0,6 mm tiefer als die Fläche, wo sich die p/u-Platte mit integrierter Zündbox zum Liegen kommen wird, sitzen.
Dann baut den Rotor wieder aus, legt ihn zur Seite und entfettet die Gewindebohrung in der Welle, die Schraube selbst und die beiden Konusflächen.
Schaut Euch Step 5 auf Seite 4 der Einbauanleitung mitsamt den Bildern an. Es geht jetzt darum, den Zündungsrotor zu montieren und korrekt auszurichten.
Dazu braucht Ihr die Drehrichtung des Zündungsrotors, der sich ja je nach Motorradmodell unterscheidet. Diese Drehrichtung hattet Ihr ja vor Ausbau des Fliehkraftverstellers geprüft und habt die parat, n’est-ce pas?
Jetzt setzt Ihr die p/u-Platte mit integrierter Zündbox in das Unterbrechergehäuse ohne den Rotor drüber, so dass die Befestigungsschraubenlöcher für die Platte mittig in den Langlöchern sind. Haltet die Platte fest, oder montiert sie mit einer Schraube.
Die Platte hat auf der rechten Seite zwei Striche.
Der obere Strich ist mit AC für anti clockwise markiert und liegt so ungefähr bei halb drei, wenn es eine Uhr wäre.
Der untere Strich ist mit CW für clockwise markiert und liegt so ungefähr bei halb vier, wenn es eine Uhr wäre.
Den für die Drehrichtung des Zündrotors Eures Motorradmodell zutreffenden Strich übertragt Ihr mit einem dünnen Filzstift auf den Umfang des Unterbrechergehäuses.
Nehmt die Platte wieder weg und hängt sie zur Seite.
Ihr steckt nun den Rotor auf den Konus des Gegenstücks (Nockenwelle oder Achse idler pinion) drauf und drückt ihn mit den Fingerchen an, dann die Innensechskantkopf-Schraube rein drehen, aber noch nicht festziehen.
Ihr müsst den Rotor noch drehen können in dem Konus.
Jetzt dreht Ihr den Zündungsrotor so hin, dass die beiden im Umfang eingelassenen kleinen Magnete eine Linie bilden mit dem zuvor gemachten Strich am Umfang des Unterbrechergehäuses.
Schaut Euch das Photo in der Trispark Anleitung an, da sieht man das prima.
Wenn das passt, dann dreht die Schraube für den Rotor fest, gerne mit Gefühl und so um die 10 Nm, Ihr wollt ja den Gegenkonus des Rotors nicht sprengen.
Prüft nochmal den Freigang des Rotors mit den 2,0 mm zur Auflage der Platte, wie vorhin schon mal gemacht.
Jetzt schaut Ihr wieder auf der anderen Seite nach, ob die Markierung im Primärdeckel und auf dem Lima-Rotor sich noch decken und Ihr bei dieser Festzieh-Aktion nicht versehentlich den Motor weiter gedreht habt.
Jetzt wird es von der Abfolge etwas anders als bei Boyer & Co.
Ihr klemmt jetzt die Batterie wieder an, damit Ihr die Zündung dann statisch einstellen könnt. Lest hierzu unbedingt Step 7 auf Seite 8 der (revidierten) Einbauanleitung.
Es gibt zwei Varianten, je nach Moped.
1. Variante, FKV lief CW:
Zündung an. Bei Drehrichtung des Zündrotors im Uhrzeigersinn (CW), wie z. B. bei den Triumphen, verdreht Ihr die p/u-Platte mit integrierter Zündbox mit der normalen Drehrichtung, also im Uhrzeigersinn (CW) bis zum Anschlag der Befestigungsschrauben im Langloch. Die kleine rote LED auf der p/u-Platte mit integrierter Zündbox wird dabei leuchten.
Dann dreht Ihr die p/u-Platte mit integrierter Zündbox gaaaaaaaaaanz langsam wieder gegen den Uhrzeigersinn (CCW), bis die kleine rote LED auf der p/u-Platte mit integrierter Zündbox gerade aufhört zu leuchten und dann noch 2 mm weiter. Das Weiterdrehen um 2 mm bezieht sich meiner Interpretation nach auf den Umfang der p/u-plate.
Dann zieht Ihr die Befestigungsschrauben wieder an und schaltet die Zündung wieder aus.
2. Variante, FKV lief CCW:
Zündung an. Bei Drehrichtung des Zündrotors gegen den Uhrzeigersinn (CCW), wie z. B. bei der BSA A65 oder der Commando, verdreht Ihr die p/u-Platte mit integrierter Zündbox mit der normalen Drehrichtung, also gegen den Uhrzeigersinn (CCW) bis zum Anschlag der Befestigungsschrauben im Langloch. . Die kleine rote LED auf der p/u-Platte mit integrierter Zündbox wird dabei leuchten.
Dann dreht Ihr die p/u-Platte mit integrierter Zündbox gaaaaaaaaaanz langsam wieder im Uhrzeigersinn (CW), bis die kleine rote LED auf der p/u-Platte mit integrierter Zündbox gerade aufhört zu leuchten und dann noch 2 mm weiter. Das Weiterdrehen um 2 mm bezieht sich meiner Interpretation nach auf den Umfang der p/u-plate.
Dann zieht Ihr die Befestigungsschrauben wieder an und schaltet die Zündung wieder aus.
Vergesst bei beiden Varianten dieser Aktion beim Festziehen der Platte nicht, die kurze Masseleitung mit der Kabelöse unter eine der beiden Befestigungsschrauben zu klemmen, sonst wird das nichts werden mit dem Motorlauf später.
Der wunderbare Wu hatte in dem Nachbarartikel noch einen sehr wichtigen Punkt in Sachen Triumph-Mopeds gebracht, den es auch hier zu beachten gilt. Es scheint die Halteschrauben der p/u-Platte mit verschiedenen Gewindelängen zu geben. Stellt unbedingt sicher, dass die p/u-Platte nach dem Anziehen ihrer Halteschrauben auch richtig fest ist und sich nicht verdrehen lässt.
Sonst kann sich der Zündzeitpunkt schon beim Antreten und erst recht bei laufendem Motor nach sonstwohin verstellen.
Damit seid Ihr schon ziemlich weit mit der ganzen Chose fortgeschritten, die Zündung ist nun montiert und grundeingestellt.
5 Abblitzen
Jetzt könnt Ihr fast die ganze Marie wieder zusammenschrauben, also Kerzen rein, Tank drauf, Batterie ist ja schon wieder angeklemmt, den Deckel zur Inspektionsöffnung im Primärkasten zu der Rotormarkierung und die Abdeckung zum Unterbrechergehäuse lasst Ihr vorerst weg.
Wenn Ihr auf der Gradscheibe blitzen müsst, weil Ihr keinen Primärdeckel mit der entsprechenden Öffnung habt, dann lasst den Deckel eben weg.
Jetzt müsst ihr die Zündung noch abblitzen und damit sozusagen fein einstellen. Die bis jetzt gemachte Grundeinstellung taugt zum Anstarten des Mopeds, aber passen wird das trotzdem nicht richtig.
Für das Abblitzen braucht Ihr eine Zündlichtpistole aka Stroboskop und einen zweiten externen 12V-Akku.
Man nimmt dazu immer und grundsätzlich eine externe Batterie zur Versorgung der Zündlichtpistole, weil der Bordakku sie oft durcheinander bringt.
Zündlichtpistolen bekommt man eigentlich recht günstig, schaut aber bitte darauf, dass das Ding einen induktiven Abgriff macht. Dieses induktive Abgriffsding schiebt man dann einfach nur über das Zündkabel drüber, und es nimmt sich das Signal von da, um das Stroboskop bei jeder der Zündungen zum Leuchten zu bringen.
Wenn Ihr keine eigene Pistole habt, dann leiht Euch zur Not eine von einem Kumpel.
Jetzt wird es für Eure Nachbarn interessant, weil wie bereits in dem anderen Artikel geschrieben, die Zündung wird auf der maximalen Vorzündung justiert, die bei Trispark ja bei 3.500 rpm Drehzahl, vielleicht auch noch einen Tacken drüber erreicht wird.
Und leider Gottes sind die englischen Mopeds schon arg laut…
Einen funktionierenden Drehzahlmesser braucht Ihr übrigens für diese letzte Aktion nicht, weil die absolute Drehzahl keine echte Rolle spielt.
Man kann das alleine machen, aber ein Helfer ist bei der Aktion nicht verkehrt, und wenn er einem nur die in ihrer Ruhe gestörten, aufgebrachten Nachbarn vom Hals hält.
Schiebt das Moped für das Geblitze am besten nach draußen wegen der entstehenden Abgase und auch der eh immer vorhandenen Brandgefahr. Am besten stellt Euch einen Feuerlöscher dazu. CO2-Löscher sind bestens geeignet.
Legt eine Plane, Pappe whatsoever unter das Moped, weil in der Regel kommt aus dem Inspektionsdeckelchen im Primärkasten etwas Öl mit, das die Kette oder ggf. der Belt mitnimmt und heraus schleudert.
Das gilt erst recht, wenn Ihr mit der Gradscheibe Markierungen auf Lima-Rotor und Stator gemacht haben solltet, oder gar die Gradscheibe mit einem Drahtzeiger als solche nutzt.
Das ist jetzt total wichtig, Leute!
Seid bei der ganzen Blitzaktion und vor allem bei komplett offenem Primärtrieb mit demontiertem Deckel super-vorsichtig, dass Ihr nicht mit den Haaren, dem Bart, der Hose, der Jacke, dem Hemdsärmel, den Fingerchen oder sonst irgendwas in den Primärtrieb rein kommt.
Das würde übelste Verletzungen nach sich ziehen. So ein Fingerchen ist weg, wenn es bei laufendem Motor in die Primärkette kommt.
Tretet das Moped an.
Passt auf dabei, die Zündungseinstellung wird daneben liegen, es kann gut sein, dass das alte Mädel deshalb wacker zurückschlägt.
Wenn sie löppt, wärmt sie etwas auf, irgendwas so um die 5 min vielleicht. Wenn es draußen sackkalt und das Öl noch dazu dick ist wie Honig, dauert das eben entsprechend länger. Dann könntet Ihr auch drüber nachdenken, ggf. die jetzt anstehende Abblitz-Aktion zu verschieben und einen wärmeren Tag abzuwarten.
Wenn sie halbwegs warm ist, Motor abstellen und die Zündlichtpistole anschließen, versorgt wird sie über die externe Batterie, den induktiven Abgriff schiebt Ihr über eins der beiden Zündkabel. Manchmal haben die Abgriffsdinger eine Richtungsmarkierung mit einem Pfeil. Falls ja, dann zeigt der Pfeil zur Kerze hin.
Jetzt den Moder wieder antreten und die Blitze auf den Lima-Rotor oder die Gradscheibe richten.
Im Leerlauf wird sich das nicht decken, aber sobald man das Moped per Gasgriff zum Hochdrehen überredet, fängt die Markierung auf dem Rotor optisch an zu wandern, eben auf den Pin/Nagel zu. Die Commanditisten müssen sich halt zu diesem Behufe mit der halblebigen Winkelgrad-Skala abplacken, so leid mir das tut.
Das Hochdrehen lassen macht man eigentlich mit kurzen Gasstößen. Bei einer genügend hohen Drehzahl bleibt die Markierung dann dabei optisch stehen und verstellt nicht mehr sichtbar, dann habt Ihr die maximale Frühzündung erreicht.
Und genau da muss die Rotormarkierung sich mit dem Pin/Nagel decken, bei der Commando eben die richtige Zahl auf der Skala.
Das wird sie aber beim ersten Mal mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht tun.
Es gibt zwei Möglichkeiten, entweder erreicht sie die Markierung nicht, dann ist die Zündung zu spät eingestellt, oder sie läuft über die Markierung hinaus, dann ist sie zu früh.
Anbei zur Verdeutlichung nochmal den snip aus dem BSA workshop manual, da ist das dargestellt.
Den Motor jetzt abstellen, und die p/u-Platte mit integrierter Zündbox lösen und entsprechend verdrehen.
War der erreichte Zündzeitpunkt zu spät, muss man die p/u-Platte mit integrierter Zündbox gegen die Drehrichtung des Zündrotors in den Langlöchern verdrehen, war der Zündzeitpunkt zu früh, muss man die Platte mit der Drehrichtung des Zündrotors verdrehen.
Bei der Justage macht man besser kleine Schritte, weil 1° auf der Nockenwelle, wo der Zündungsrotor ja läuft, entspricht 2° Kurbelwinkel.
Dann die Schrauben der Platte wieder anziehen, und das Abblitzen wiederholen.
Das Spielchen mit dem Verdrehen der Platte macht man erfahrungsgemäß zwei oder drei oder vier Mal, aber dann isses irgendwann so weit, dass es passt.
Sollte der mögliche Verdrehweg der p/u-Platte mit integrierter Zündbox dabei nicht ausreichen, um den Zündzeitpunkt richtig zu stellen, dass die Markierungen sich beim Blitzen decken, ist das a weng blöd, weil man dann den Zündungsrotor nochmal demontieren bzw. abdrücken und neu positionieren muss. Das ist dann halt so.
Wenn Ihr mehr auf Bilder als auf Beschreibungen in Textform steht, könnt Ihr Euch bei youtube Videos raus suchen, bei denen man das Abblitzen einschließlich das optische Wandern der Markierungen sieht, z. B. hier.
Gut, der Typie schmurgelt sich das Kabel an, wie Eddie in dem Nachbarartikel erkannt hat, aber zur Anschauung taugt das schon.
Wenn Ihr es gerne langatmiger habt, dann könnt Ihr Euch das Procedere auch bei lunmad ansehen. Alleine schon der Midlands-Akzent von John aka lunmad ist es wert.
Wenn Ihr den Zündzeitpunkt unter Zuhilfenahme der Zündlichtpistole richtig gestellt habt, seid Ihr im Prinzip fertig.
6 Abschließendes
Ich würde Euch nur noch ans Herz legen, dass Ihr die Befestigungsschraube des Zündrotors, ja die mit dem Innensechskant nochmal raus dreht und sie mit einem oder zwei Tropfen Loctite mittelfest wieder montiert.
Ihr wollt nicht, dass sich diese Schraube löst und dann der Zündungsrotor wandert und auf die Tour die Zündung sich wieder verstellt.
Wenn Ihr übervorsichtig seid, dann prüft den Zündzeitpunkt nach der Loctite-Applikation nochmal, dass sich auch wirklich nichts verdreht hat dabei.
Dann die restlichen Deckelchen wieder am Moped montieren, Werkzeug weg räumen, das war es dann.
Ihr seid feddisch mit der Sache.
Vielleicht noch was zum Thema Zündung einstellen bei einem neu aufgebauten Motor, der halt noch keine nennenswerte Kilometerleistung hinter sich gebracht hat.
Ich persönlich bin da ziemlich schmerzbefreit und mache mir da keinen Kopf deshalb. Die 3.500 oder vielleicht auch 4.000 rpm muss der Moder abkönnen, weil er sieht ja dem Grunde nach keine Last dabei, nur Drehzahl. Ich hielte es dem Moder für abträglicher, wenn er durch einen zu späten Zündzeitpunkt heiß liefe oder er bei zu früh klingelte.
Das war es in dieser Sache, ich hoffe, der eine oder andere Foristo kann was mit dem Epos anfangen, wenn er denn so eine Trispark-Zündung verbauen will.
Wie immer gilt, dass ich mich sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren lasse, falls in dem Geschreibsel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
Sooooo, aus gegebenem Anlass hab' ich den Artikel nochmal ergänzt in Sachen Markierungen nachprüfen.
Ich hatte ja eine Boyer an der ganz alten A65 eingebaut und dabei stumpf die Markierung auf dem Rotor mit dem Primärdeckel mit der Öffnung zum Blitzen genommen.
Bei genauem Hinschauen passte das überhaupt nicht, was sicher daran liegt, dass die Kurbelwelle der ersten A65 eine andere parts-# hat und augenscheinlich auch die Passfeder an einer anderen Position.