Flo's A65 Lightning 1970 / Frame Off Aufbau

[AHO]

Hat einer von Euch zufällig einen Gewindebohrer 1/2" BSCyc mit 20 tpi? ....

Ich würde das eher 1/2" UNF nennen

Gruß
Andreas

[Phil]

Hoi Andreas,

in der Tat, 1/2" UNF hat auch 20 tpi, aber eben einen anderen Flankenwinkel. Die Muttern waren von Anfang an die gleichen halblebigen 1/2" BSCyc-Muttern, auch wenn sie 1962 und vielleicht auch 1963 eine andere spare parts-# hatten. Ab 1964 bis zum bitteren Ende war das 24-7000.

BSCyc gibbet bei den größeren Gewindedurchmessern von 7/16" bis 3/4" mit 26 tpi und auch mit 20 tpi.

24-7000.PNG

Ich hab' im Keller einen 1/2" UNF-Gewindebohrer gefunden, den werde ich da durchkurbeln durch die wunderbaren pattern parts-Muttern. Die Verschraubung hält nur das Nockenwellenradel auf der Nockenwelle, ich hau' da Loctite mittelfest mit drauf, und es gibt auch noch ein Sicherungsblech dazu. Wo soll die Mutter dann hin ohne Geld?

Grüße

Ph.

[Ralph G.Wilhelm]

tab.JPG

[AHO]

...in der Tat, 1/2" UNF hat auch 20 tpi, aber eben einen anderen Flankenwinkel....

UN Gewinde und C.E.I. aka BSCy haben alle 60° Flankenwinkel, im Gegensatz zu den sonst bei Briten üblichen 55°. Deshalb mein Einwand, UNF ist halt heute leichter zu bekommen, und trotzdem das Gleiche

Gruß
Andreas

[Phil]

Ah, jetzt, ja....

Das drehe ich den 1/2"-Gewindebohrer in UNF doch gleich noch viel lieber in die Muttern. Ich hatte den gleichen Gewindewinkel von 60° bei BSCyc/CEI und UNF nicht auf dem Schirm.

Wobei es mich immer noch anpisst, dass man eine neu gekaufte Mutter nicht einfach draufdrehen kann, sondern die erst noch nachschneiden muss. Die Qualität der pattern parts ist echt ein schlechter Witz.... Grummel….

Grüße

Ph.

[Phil]

Alsoooo….

Und weiter ging es gestern noch ein wenig...



Die mit dem 1/2" UNF-Gewindebohrer nachgeschnittenen Muttern gingen dann drauf, die pinions an der Nocken- und Kurbelwelle ließen sich nach dem Anwärmen im Backofen ganz gut aufschieben. Das idler pinion brauche ich eh zum Festziehen des Nockenradels, also habe ich das auch mal probeweise eingebaut. Das dreht sich schön, auch wenn man den inner timing cover montiert.

Ich warte gerade auf ein paar Sachen vom Verzinker, hab' ich dann mal den layshaft distanziert. Die Sache ist die, dass die BSA-Mädels resp. ihre Zulieferer die Gehäuse nicht absolut gleich hergestellt bekommen haben. Der in Nadellagern laufende layshaft wird dann über Distanzscheiben, es gibt deren 3 unterschiedliche Dicken, so eingestellt, dass er möglichst wenig Axialspiel hat, das manual sagt 'barely perceptible'.

Da sieht man das geschlossene Nadelhülsendingens auf der linken Seite des Gehäuses.



Das Distanzieren macht auch Sinn, weil die dogs an den Getrieberädern nicht hinterschliffen sind, daher gilt für die Radels auf der Nebenwelle: je mehr Axialspiel, desto weniger tragen die dogs.

Das Getriebe lässt sich zwar einfacher ein- und ausbauen als eines von Triumph, wenn ich mich recht an das Getriebeschrauben von Se Nüs Bonneville erinnere, aber a weng fummelig ist das schon, wenn man das ganze camplate-Gedöns und den main shaft da reindrehen muss, ein richtig blödes Gewürge wird es dann aber, wenn die Schaltgabeln und deren Führungsstange noch dabei sind.

Also zerlegt der Mann von Welt erstmal das Getriebe und baut erstmal die camplate ab. Der Deckel ohne Zeuch sieht dann so aus.



Dann steckt man den layshaft ins Gehäuse rein.



Dann Deckel auf den layshaft drauffädeln, den Deckel festschrauben und nachschauen, dass möglichst wenig Axialspiel da ist, die Welle aber nicht klemmt.

Ha, aufs zweite Mal hat das dann geklappt, hier der layshaft mit den entsprechenden Distanzscheiben.



Dann hab' ich die Wellen in den Deckel montiert und noch die kicker ratchet-Mimik auf main shaft drauf.
Das Getriebeding ist jetzt weitestgehend feddisch, nur noch die Schaltgabeln rein, vorher will ich aber die camplate noch abziehen, weil die Spuren von den dogs des Schaltquadranten hat.



Heute hatte ich dann keinen Bock mehr, das Abziehen mache ich morgen, und dann packe ich das Getriebe in eine Schachtel und lege es bis zum Eintreffen der verzinkten Sachen beiseite.



Noch was Seltsames. Ich hatte bei dem Getriebe auf der Se Nü'schen Presse die Radels umgepresst von layshaft auf mainshaft, damit die dogs wieder scharfe Kanten haben und damit die Gänge drin bleiben. Dann schaue ich brav auf meine Aufkleber, wo ich die ursprüngliche Lage markiert hatte, und ich schiebe das Ex-layshaft-Losrad auf den main shaft auf. Alles gut, dann habe ich das mit dem Ex-mainshaft-Losrad analog auf dem layshaft versucht, und das Radels lässt sich nicht aufschieben. Es rutscht 2 cm drauf und klemmt dann fest. Sowas hatte ich noch nie, das Ding ging echt nicht.

Am Ende habe ich dann in meiner Getrieberadel-Kiste gegraben und ein passendes (Ex-main shaft) Radel gefunden, damit ist alles wunderbar...

Verstehen tue ich es nicht, aber jetzt geht es...

Schöne Grüße

Ph.

[Phil]

Und weiter....

Das Getriebe des Flo'schen Moders habe ich jetzt einbaufertig weg gelegt, die camplate hat wieder scharfe Kanten und ist leidlich ohne Kratzspuren von den Plungers des Schaltquadranten. Die Schaltgabeln da reinzumachen ist a wng fummelig, aber sie sind jetzt drin. Pics hab' ich davon keine gemacht...

Dann hab' ich noch das oil manifold angebaut. Das Ding war ursprünglich mit irgendwelchen Quad-Ringen, parts -# 68-0588 ans crank case verschraubt, die es aber seit ewigen Zeiten nicht mehr zu kaufen gibt. Im Handel gibt es nur noch normale O-Ringe dafür. Sind die aber in der Schnurstärke einen Hauch zu dick, verengt das den freien Querschnitt, und es behindert den Zulauf zur Pumpe.

Irgendwann hab' ich mich mal bei den Amis aufgeschlaut, was man da sonst noch machen kann. Es gibt X-Ringe zu kaufen, die gut passen und auch easy und günstig zu beschaffen sind.

Et voila, so schauen die aus, die Bezeichnung und die Bezugsquelle kann man gleich von der Tüte ablesen.



Ich hab' es wahrscheinlich schon öfter gesagt, aber das Gewinde, in das die Halteschraube des manifolds eingeschraubt wird ist recht heikel. Durch die Ölbohrungen im Kurbelhaus hat man da fast keine Chance, einen Helicoil reinzudrehen. Also vorsichtig anziehen und mit Loctite sichern.

Feddisch, das mainfold ist dran, der Moder wartet jetzt auf das Eintreffen der verzinkten Teile, dann noch das Getriebe rein. Die Ölpumpe ran und das barrel drauf mache ich mit den Ni-Bros, wenn die Reisebeschränkungen Geschichte sind.



Dann hatte ich noch das Tobi'sche Kurbelhaus mit dem Fön angewärmt und dann die Buchse aus dem Tiefkühler kommend eingezogen.



Ich muss erst noch Platz inner Bude machen, dann versuche ich mich mal am fluchtigen Reiben der Buchse, die verstellbare Reibahle ist Freitag gekommen. Se Ralph Moppedmessi hatte mich zwar mit einer grioßzügigen Leihgabe versorgt, aber jetzt nehme ich mein neues G'lump.

Es wird auch interessant, wie sich das am Ende mit dem idler pinion ausgehen wird. Die Idee ist ja, einen 68-iger inner timing cover auf das 70-iger Kurbelhaus zu montieren. Am Ende muss aber der pinion in der richtigen Lage sein und gleichzeitig nicht am Kurbelhaus oder am inner timing cover kratzen.

Jetzt hab' ich erstmal die Achse des 68-iger pinions ab- und eine brauchbare aus dem Fundus aufgepresst, die olle war ziemlich eingelaufen vom Simmerring.

Schöne Grüße

Ph.

[vitaminski]

Danke Phil! Es ist immer wieder ein Genuss, deine Beiträge zu lesen!

[Phil]

...Es ist immer wieder ein Genuss, deine Beiträge zu lesen!

Vielen Dank, Andi... Aber na ja, die einen sagen so, die anderen sagen so....

Ich hatte gestern die Sachen vom Verzinken abgeholt und mich weiter dem Flo'schen bottom end gewidmet.

Nachdem ich die bei zusammenmontiertem bottom end echt richtig sehr schwer zugängliche Schraube, die das Widerlager für die Feder des cam plate plunger bildet drin gehabt habe, kann man das Schaftrad einbauen. Wenn das Schaftrad im Lager steckt ist, bekommt man die Schraube gar nicht nicht rein und einen Schlüssel erst recht nicht angesetzt.
Und drin isses, das olle Radel...



Dann den Simmerring und das Ritzel drauf, zum Festziehen habe ich eine Kette genommen und am Bock mit einer Schraubzwinge angeklemmt. Mein Gejammer über bzw. meinen Frust wegen pattern parts kennt Ihr ja schon, das Sicherungsblech für die Ritzelmutter geht nicht drauf, wenn man die Nasen nicht etwas abfeilt...



Das Getriebe ging gut rein, es lässt sich durchschalten, alle 4 Gänge sind da, comme il faut.



Ich mag es total, wenn so ein Moder auch halbwegs was gleich sieht und die Schrauben wie zum Beispiel der Ölablass des Getriebes und die Schraube, die die IMHO unnötige Öffnung zum Zündmarkierung prüfen im Kurbelhaus neu verzinkt sind.





Dann noch das OPRV verschraubt und nun sitzt der Moder in einer Kiste und wartet, dass der Rest jetzt mit den Ni-Bros zusammen gesteckt wird.





Viel isses nicht mehr, die Ölpumpe dran, inner timing cover drauf, vorölen, dann das top end montieren.

Mal sehen, wann das möglich sein wird.

Schöne Grüße

Ph.

[Öko]

Schaut sehf lecker in jedem Detail aus.
Sagd mal Phil...beim A10 von SRM umgebaug sinc auch zwfi drei solchef Fichtringe bzw rinfach 0-Ringe drin, die nicht metrisch sind und beim Motor nicht extra aufgeführt sind...könntest mir da gegen Erstattung der Auslagen und Materialkosten fünf Stück zukommen lassen?

[jan]

beim A10 von SRM umgebaug sinc auch zwfi drei solchef Fichtringe bzw rinfach 0-Ringe drin

Sorry, Mario, auch wenn Du Dich immer wieder auf Dein Uralt-Smartphone mit fehlerhafter T9-Funktion herausredest - aber es ist einfach eine Unverschämtheit, was Du uns hier zu lesen zumutest.

Dir selber mag das egal sein - aber wundere Dich halt nicht, wenn Du irgendwann keine Antworten mehr auf Deine Fragen erhältst.

Kopfschüttelnde Grüße, Jan

[toni80]

Fantastisch Phil! Flo hat am Wochenende erfolgreich die Ventilsitze bearbeitet, dazu könnte er sich ja mal in Schrift und Bild äußern!!

Phil, ist das Motor-Setup auf sehr starken Seitenwind ausgelegt?

[Öko]

Jab versuche mal mit virtueller Tastatur bitte immer exakt die Buchstaben zu treffen...das ist nicht ganz ohne.
Dann siehst du nur ne halbe Zeile und nach dem absenden stehts ander da wie ich es eingetippt habe.
In den drei anderen Motorradforen kennen die Member das, ganz ehrlich, mir gehts selbst auf dem Kecks.
Keine Angst, bin mit gymnasialer Empfehlung von der Realschule in mein Traumjob abgegangen mit nem Gesammtabschluss besser wie zwei...von daher isg ein Studium auf der FH immer noch nicht ausgeschlossen.

[Phil]

...Phil, ist das Motor-Setup auf sehr starken Seitenwind ausgelegt?

Den Witz hab' ich nicht verstanden, Tobi.

Aber ich kann Dir Gutes berichten. Ich hab' vorhin den von Dir avisierten 68-iger inner timing cover auf Deine rechte Kurbelhaushälfte montiert und die zu enge idler pinion-Buchse fluchtig aufgerieben. Nur mit Deckel drauf dreht sich der idler pinion schön satt jetzt. Jetzt muss ich noch eben die entsprechende Buchse im inner timing cover durchbohren. Irgendein Honk hat da mal eine neue Buchse reingesetzt, aber die Zulaufbohrung für das Moderöl hat er genau 180° versetzt.

Ich mag keine Überraschungen. Ich werde im Laufe dieser Woche, wo ich eh Urlaub habe, mal eine Dummy-Nockenwelle und die Kurbelwelle in das crank case stecken. Ich will probieren, ob sich das alles auch vernünftig dreht, wenn die Bude zusammen ist, sprich Radels auf Nocken-,Kurbelwelle, Kurbelhaus zusammen und der inner timing cover drauf.

Phoddos gibbet dann wieder welche.

Grüße

Ph.

[toni80]

Den Witz hab' ich nicht verstanden, Tobi.

... der war zugegebenermaßen auch nicht sonderlich geistreich . Kann es sein dass die Kühlrippen von der Sumpfplatte quer zur Fahrtrichtung stehen?

Für alle die sich fragen warum der gute Phil hier unterschiedliche Gehäuse- und Deckelkombinationen paart: Ab ´70 hatten die A65 und andere eine Kupplungsbetätigung, die aus drei Kugeln besteht, die in einem geformten Blech gelagert sind. Verdreht man mit Hilfe des Kupplungszuges die obere Hälfte der Mimik, wandern die Kugeln auf Rampen empor - ergo wird Druck auf die Druckstange ausgeübt.
Die frühere Kupplungsbetätigung besteht aus einem Hebel, der direkt auf die Druckstange wirkt. Sehr simpel aber funktioniert.

Der so genannten Ball Ramp Mimik wird ein gewisser erhöhter Verschleiß nachgesagt, zudem können die klackernde Geräusche machen. Bei mir machte das bislang keine Probleme, nur Geräusche. Das konnte ich jedoch beheben indem ich die Einlaufspuren mit Schleifpapier geebnet und die Rampen poliert habe. Zusammen mit neuen Kugeln und reichlich Fett geht das funktional und akustisch gut, ich bin jedoch noch nicht so viel gefahren.

Nun ist es so, dass der Phil noch diverse Motorenteile im Fundus hat/hatte und wir wollten ausprobieren ob das geht.

Grüße