ixch möchte hier keinen neuen Glaubenskrieg bez. Wassel - Vs - Amal entfesseln.
Ist ja auch nicht mein Thread.
Ich berichte nur, wie mir es ging und es hätte dem Ergebnis nach nicht besser sein können.
Mit geringstem Aufwand habe ich ein Paar super funktionierende Vergaser und das für grade mal 185,00 Euro.
Und ich habe sie nicht wegen dem Preis gekauft! Es hat mich einfach gefuchst, selber heraus zu finden, was an den Vergasergeschichten wahr ist.
Und ich habe fast alles hier im Forum drüber gelesen und wollte es einfach mal drauf ankommen lassen.
Und für mich gehört es mit zum Schönsten einen neu gemachten Motor sauber abzustimmen. Das ist doch das Salz in der Suppe, oder?
Elementare Voraussetzung für eine saubere Vergaserabstimmung ist doch ein mechanisch und elektrisch absolut korrekt aufgebauter Motor.
Sonst ist doch die Abstimmarbeit für die Katz!
Da müssen doch die Ventile absolut dicht sein, die Ventilfedern die gleiche Spannung und Länge haben, die Kompression muß stimmen (optimalerweise die Zylinderköpfe auslitern und evtl. Unterschiede anpassen), alle Anschlüsse dicht sein, usw. das ist sicher bei vielen hier auch Voraussetzung, wenn sie einen Motor aufbauen.
Und dies gilt für jeden Viertaktmotor unabhängig von der Marke, oder?
Und dann erst beschäftige ich mit den Vergasern.
So banal wie es vielleicht klingt, elementares Verständnis, wie ein Vergaser funktioniert habe ich beim beobachten meines Kaminofens gewonnen.
Ich habe einen Kaminofen, den ich ganz fein über drei Luftschieber regulieren kann.
Und mit jeder Veränderung der Luftschieber verändert sich auch die Flamme, das geht dann von dunklem Qualm über dunkelroter Flamme bis zu gelber Flamme und schließlich bei optimaler Einstellung hin zu einer reinen blauen Gasflamme (das Holz brennt ja nicht sondern das Holzgas) Und da gibt er dann die meiste Hitze ab und ist am sparsamten.
Auch hier ist die Voraussetzung, die Brennkammer muß heiß sein!
Genau wie beim Motor, der muß doch auch heiß sein zum korrekten einstellen. Und die Vergaser haben doch auch Leerlauf- , Zwischendüsen
(z. B. S&S) und Hauptdüsen zum regulieren.
Und wie oft war ich Zeuge, wo versucht wurde, einen mechanisch in schlechtem Zustand befindlichen Motor, womöglich noch gepaart mit schlampiger Elektrik und fehlerhafter Zündeinstellung, wackelnden Kontakten und kaputten Kondensatoren über die Vergaser doch noch zum anständigen Laufen
zu bewegen!
Und dann sind natürlich die Vergaser Scheiße oder der ganze engl. oder amerikanische , oder auch mittlerweile russische Schrott .
Das find ich besonders paradox, fast schon schizophren: Da werden alte Urals und Dneprs oder Chang Jian bei uns oft mit Geschwindigkeiten um die 100 über Landstraßen und womöglich Autobahnen geqäult, wo eigentlich dafür ausgelegt waren, Truppenbewegungen zwischen 20 bis 40 Km/Std. zu bewältigen und wo die Grundkonstrucktion in den 1930-ern begann und fast unverändert bis in die 80ger Jahre durchgebaut wurde!
Gilt ja auch manchmal für unsere alten Engländer aus den Vorkriegsjahren, da meinen ja auch manche, da könne man soviel Leistung rausquetchen, das es für moderne Motorräder langt, gell?
@Phil: ich weiß nicht, ob die Maße auf den Düsennadeln korrekt sind, sie müssen links und rechts zumindest immer gleich sein! Dann ist mir egal, was draufsteht.
Genauso wie die Düsen, das kontrolliere ich immer, die Gößen sind mir im Prinzip egal!
Ich beginne immer (bei jedem Motor) mit einer fetten Düsen und arbeite mich dann von fett zu mager hin, ist doch logisch, oder?
Bei der Norton habe ich mit 260ger Hauptdüsen begonnen und bin jetzt bei 240.... paßßt. Ich schau mir nach der Probefahrt die Kerzen an und wenn sie zu dunkel sind, wechsle ich auf die nächste Kleinere, ganz einfach.
Und beim einstellen des Standgases und der Leerlaufdrehzahl beginne ich natürlich erstmal mit der Synchronisation der Gasschieber, ich nehme da einfach einen 6-er Bohere und stelle dann danach die Gaszüge ein, bis sie absolut gleichmäßig aufsitzen, dann erst drehe ih die Schieberanschlagschraube rein. dann sind eigentlich nur noch geringste Korrekturen nötig, um einen gleichmäßigen Lauf zu erhalten.
Mit jedem Verstellen der Schieberanschlagschraube hebe ich ja oder senke ich ja dann auch die Düsennadel aus dem Düsenstock.
Ich hab oft genug erlebt, das Vergaser so verstellt waren, das sie gar nicht mehr über das Leerlaufsystem liefen, sonder nur noch über Nadeldüse und Düsennadel. Geht auch irgendwie.
Ich habe ja mit Freunden (die fast alle Rennen fahren) zusammen einen Prüfstand, wo wir nach Änderungen oder Neuaufbauten die Motoren abstimmen.
Aber ich glaub, die Norton läuft auch so ganz ordentlich, und ich quäle nicht gern so altes Eisen auf dem Prüfstand. Muß nicht sein!
Was ich aber jetzt machen werde, ist, mal spaßhalberdie Abgastemperaten links und rechts zu messen, ob und wie groß da die Unterschiede sind.
Ich hab schlanke Sensoren, die in eine 5mm Mutter passen, sieht man am Krümmer kaum. Da lassen sich auch entspr. Schlüsse ziehen.
Bei den Zweitaktrennmotoren müssen diese z.B. immer zwischen 650 und 670 Grad liegen, sonst kriegst du keine Höchstleistung.
Die Temperatur bestimmt ja bekanntlich die Geschwindigkeit der Druckwelle, die im Auspuff reflektiert wird und unverbrauchtes Frischgas in den Zylinder zurückschiebt. Und bei enspr. Drehzahl geschieht dies im Bereich von 1.000-Sekunden, wo der Auspuffschlitz geöffnet ist. Muß man sich mal vorstellen!
Und für die wo es nicht wissen: Beim Zweitakter verstellt sich die Zündung grad andersrum wie beim Viertakter: Nämlich von Früh nach Spät! Zweitakter sind einfach geil!
So Schluß jetzt! Merke grad, daß es mit mir ein bißchen durchgegangen ist. Aber es freut mich, auch wieder mal was im Forum bei zu tragen.
Hatte in letzten Monaten und Wochen sehr wenig Zeit, habe zwei Pflegefälle in der Familie zu betreuen gehabt. War recht harte Zeit, jetzt nur noch einer.
Grüße an alle.
Jürgen
Daher hatte ich auch angeboten, da mal mein entzündetes Auge drüber schweifen zu lassen.
