25 Apr. 2005 16:48
Hallo CBBC-Freunde,
wegen des hohen Ölverbrauches meiner Daytona, s.a. Forum weiter unten, bin ich mittlerer Weile bereits zur Ölpumpe vorgestoßen und habe diese zerlegt.
Wie kann ich ohne Innen-Micrometer die Verschleißgrenze feststellen? Habe die Pumpe mit Öl gefüllt und die Kolben langsam auf Druck gebracht. Dabei scheint es, als ob bei der Zulaufbohrung des druckseitigen Kolbens etwas mehr Luft entweicht (Bläschenbidung) als am saugseitigen, bevor über das Rückschlagventil das ÖL ausgestoßen wird. Beim Hochziehen der Kolben ist beidseitig Widerstand (saugseitig etwas mehr als druckseitig) zu spüren, der auf gut schließende Ventile und Unterdruck schließen lässt.
Vielen Dank im Voraus für Eure Tipps!
Dieter
Ölpumpe T100R Daytona
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Ölpumpe T100R Daytona
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Hallo Dieter!
Die Ölpumpe für einen hohen Ölverbrauch verantwortlich? Hm...
Ich denke eher nicht.
Andererseits lohnt ein Blick zur Pumpe immer. Der dickere Kolben ist die Rückförderpumpe. Der saugt eine größere Menge ab als die, die hin gefördert wird. Also kann es gut mal sein, dass er etwas Luft zieht. Da es sich aber um eine Kolbenpumpe handelt, nicht weiter schlimm.
In der Regel sind diese Pumpen ohne große Verschleißerscheinungen, da sie im Öl laufen. Nur die Kugelventile sind ein Schwachpunkt. Also schön reinigen und schaun, dass die Kugeln die Bohrung wirklich dicht verschließen.
Auf meine letzten Anmerkungen beim Thema hattest Du nicht reagiert, schon mal überprüft, wann er bläut? Beim Gasgeben oder wegnehmen?
Also etwas Mitarbeit bitte!
Gruß, Martin
Die Ölpumpe für einen hohen Ölverbrauch verantwortlich? Hm...
Ich denke eher nicht.
Andererseits lohnt ein Blick zur Pumpe immer. Der dickere Kolben ist die Rückförderpumpe. Der saugt eine größere Menge ab als die, die hin gefördert wird. Also kann es gut mal sein, dass er etwas Luft zieht. Da es sich aber um eine Kolbenpumpe handelt, nicht weiter schlimm.
In der Regel sind diese Pumpen ohne große Verschleißerscheinungen, da sie im Öl laufen. Nur die Kugelventile sind ein Schwachpunkt. Also schön reinigen und schaun, dass die Kugeln die Bohrung wirklich dicht verschließen.
Auf meine letzten Anmerkungen beim Thema hattest Du nicht reagiert, schon mal überprüft, wann er bläut? Beim Gasgeben oder wegnehmen?
Also etwas Mitarbeit bitte!
Gruß, Martin
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Hallo Martin,
danke für Deine umgehende Antwort. Der Kolben, der etwas mehr Luft durchlasst ist der dünnere, also die Ölzufuhrpumpe. Habe den Kolben mit dem Micrometer gemessen; am unteren Ende ca. 1/100 mm dünner als oben.
Sorry, dass ich auf Deine Frage zu Ölverbrau nicht sofort geantwortet habe. Der Motor war damals bereits zerlegt und vorher beim Fahren konnte ich die genaue Ursache nicht feststellen, da keine übermäßige Rauchentwicklung im Rückspiegel zu erkennen war. Der Motorenbauer K. hat vor 2500 km die Buchsen auf 12/100 gearbeitet, Fressspuren gibt es keine, Kolbenringe sind richtig herum eingebaut, wurde Alles von K. nochmal überprüft. Zylinderkopf habe ich nochmal an den ursprünglichen Instandsetzer W. geschickt, der hat ihn zerlegt, vermessen und kam zum Ergebnis, dass Alles o.k. ist. Der Eine sagt, dass Öl kommt nicht von unten an den Kolben vorbei, der Andere es kommt nicht über die Ventile. Das Öl wird aber tatsächlich verbrannt, da sind sich beide einig.
Was tun???
Gruß Dieter
danke für Deine umgehende Antwort. Der Kolben, der etwas mehr Luft durchlasst ist der dünnere, also die Ölzufuhrpumpe. Habe den Kolben mit dem Micrometer gemessen; am unteren Ende ca. 1/100 mm dünner als oben.
Sorry, dass ich auf Deine Frage zu Ölverbrau nicht sofort geantwortet habe. Der Motor war damals bereits zerlegt und vorher beim Fahren konnte ich die genaue Ursache nicht feststellen, da keine übermäßige Rauchentwicklung im Rückspiegel zu erkennen war. Der Motorenbauer K. hat vor 2500 km die Buchsen auf 12/100 gearbeitet, Fressspuren gibt es keine, Kolbenringe sind richtig herum eingebaut, wurde Alles von K. nochmal überprüft. Zylinderkopf habe ich nochmal an den ursprünglichen Instandsetzer W. geschickt, der hat ihn zerlegt, vermessen und kam zum Ergebnis, dass Alles o.k. ist. Der Eine sagt, dass Öl kommt nicht von unten an den Kolben vorbei, der Andere es kommt nicht über die Ventile. Das Öl wird aber tatsächlich verbrannt, da sind sich beide einig.
Was tun???
Gruß Dieter
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Hallo Dieter,
anbei mein Senf zu Deinen Öl-probs:
Zuerst mal macht es eine Zuweisung des Fehlers zu den Kollegen Instandsetzer sehr schwierig, dass Du verschiedene hast.
Warst Du dabei, als sie die Teile zerlegt und vermessen haben? Hast Du gesehen, ob und wie die Ventile maßhaltig in den Führungen laufen? Dass die Kolbenringe richtig rum waren und das richtige Stoßmaß hatten?
Falls dem so ist, bin ich relativ sprach- bzw. ideenlos.
Eine Möhre, die 2,5 ltr. Öl (auf 100 oder 1000 km ist fast schon egal) braucht, muss qualmen wie die Pest.
Also: hast Du Druck im Kurbelhaus? Falls das prob kolben- oder ringseitig vorhanden ist, könnte das so sein, weil es wahrscheinlich nicht nur am scraper liegt.
Hast Du schon mal einen leak-down- bzw. Druckverlusttest gemacht? Was hat sie Kompression und wieviel bläst sie wohin ab?
Wenn Du zusammenbaust und wieder fährst, könnte sich das Problem durchaus wieder verflüchtigt haben, wenn einer der Herren seine Ungenauigkeit in Ordnung gebracht hat.
Falls es weiter bestehen sollte:
Dass es an der Ölpumpe liegt, glaube ich auch eher nicht. Ich schließe mich da Martin an. Falls ja, würde der Motor innerlich absaufen, weil der Sumpf beim Betrieb immer voller wird und da müssten eigentlich satt Pfützen drunter sein. Allerdings weiß ich als BSA-Fahrer nicht wirklich wie die Kurbelausentlüftung des Daytona-Motors funzt.
Eines fällt mir spontan noch ein, vor allem auch, weil ich denke, dass das Öl eher aus dem Kopfbereich kommt.
Hast Du mal geprüft, ob die Rücklaufleitung ab dem Abzweig der Kipphebel- und Kopfschmierung frei ist, oder irgendwie blockiert? Ist der Öltank drucklos bzw. funktioniert seine Belüftung? Die Pumpen sind rücklaufseitig kaum in der Lage, Druck aufzubauen.
Falls hier irgendein Fehler vorliegt, könnte es sein, dass der Kopf vollkommen überölt. Dann könnte es sein, dass das Öl sich da einen Weg sucht, verbrannt zu werden, vor allem dann, wenn Du keine Ventilschaftdichtungen, sondern nur mit Fase an den Führungen fährst. Da würde es dann tüchtig reinsuppen und zu der Qualmerei beitragen.
Ich drück‘ Dir mal tüchtig die Daumen.
Hoffentlich kommst Du weiter!
Gruß
Ph.
anbei mein Senf zu Deinen Öl-probs:
Zuerst mal macht es eine Zuweisung des Fehlers zu den Kollegen Instandsetzer sehr schwierig, dass Du verschiedene hast.
Warst Du dabei, als sie die Teile zerlegt und vermessen haben? Hast Du gesehen, ob und wie die Ventile maßhaltig in den Führungen laufen? Dass die Kolbenringe richtig rum waren und das richtige Stoßmaß hatten?
Falls dem so ist, bin ich relativ sprach- bzw. ideenlos.
Eine Möhre, die 2,5 ltr. Öl (auf 100 oder 1000 km ist fast schon egal) braucht, muss qualmen wie die Pest.
Also: hast Du Druck im Kurbelhaus? Falls das prob kolben- oder ringseitig vorhanden ist, könnte das so sein, weil es wahrscheinlich nicht nur am scraper liegt.
Hast Du schon mal einen leak-down- bzw. Druckverlusttest gemacht? Was hat sie Kompression und wieviel bläst sie wohin ab?
Wenn Du zusammenbaust und wieder fährst, könnte sich das Problem durchaus wieder verflüchtigt haben, wenn einer der Herren seine Ungenauigkeit in Ordnung gebracht hat.
Falls es weiter bestehen sollte:
Dass es an der Ölpumpe liegt, glaube ich auch eher nicht. Ich schließe mich da Martin an. Falls ja, würde der Motor innerlich absaufen, weil der Sumpf beim Betrieb immer voller wird und da müssten eigentlich satt Pfützen drunter sein. Allerdings weiß ich als BSA-Fahrer nicht wirklich wie die Kurbelausentlüftung des Daytona-Motors funzt.
Eines fällt mir spontan noch ein, vor allem auch, weil ich denke, dass das Öl eher aus dem Kopfbereich kommt.
Hast Du mal geprüft, ob die Rücklaufleitung ab dem Abzweig der Kipphebel- und Kopfschmierung frei ist, oder irgendwie blockiert? Ist der Öltank drucklos bzw. funktioniert seine Belüftung? Die Pumpen sind rücklaufseitig kaum in der Lage, Druck aufzubauen.
Falls hier irgendein Fehler vorliegt, könnte es sein, dass der Kopf vollkommen überölt. Dann könnte es sein, dass das Öl sich da einen Weg sucht, verbrannt zu werden, vor allem dann, wenn Du keine Ventilschaftdichtungen, sondern nur mit Fase an den Führungen fährst. Da würde es dann tüchtig reinsuppen und zu der Qualmerei beitragen.
Ich drück‘ Dir mal tüchtig die Daumen.
Hoffentlich kommst Du weiter!
Gruß
Ph.
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@Phil
Die Entlüftung geht bei Modellen bis Bj. 69 über die Auslassnockenwelle per "Ventil". Eine Scheibe die sich mit der Welle dreht und mal auf und mal geschlossen ist. Wenn das Kurbelgehäuse überölt, kommt es da fingerdick raus. Selber schon an meiner 65er gehabt, als die Kugel wohl in der Pumpe klemmte und diese nicht absaugte.
Später (ab 70) geht es über das Primärgehäuse. Die haben den Wellendichtring weg gelassen, Rücklaufbohrungen ins Kurbelgehäse gesetzt und über einen dicken Schlauch zum Hinterrad entlüftet...
@Dieter
Ich würd auch sagen, dass es meiner Meinung nach eher vom Kopf kommt. Die Ventilführungen sind oft oval ausgeschlagen, gerade wenn sie nach dem Einsetzen nicht gerieben worden sind.
Mich interessiert jetzt auch mal, ob sie überhaupt geraucht hat.
Was natürlich auch sein könnte wäre eine defekte Kopfdichtung Ich meine, eigentlich ist da ja keine Ölbohrung oder ähnliches, aber über die Stehbolzen kann auch erstaunlich viel verloren gehen. Das habe ich bei meiner Trident auch noch nicht ganz in den Griff bekommen. Heißt, wenn der Kolben abwärts fährt steigt der Unterdruck und oben aus der Rockerbox wird was abgesaugt. Sehr verwegen und theoretisch, aber durchaus möglich
Also wenn die Teile gut aussehen, dann würde ich auch noch mal zusammenbauen um zu schauen, wo es denn her kommt. Druckverlustprüfung ist sicher eine nette Idee, aber eine Undichtigkeit in dem Ausmaß müsste man in der Mechanik auch so feststellen können. Die Maßhaltigkeit hast du natürlich nur von anderen bestätigt bekommen... Das ist natürlich doof. Man will ja keinem was unterstellen, aber leider muss man mit allem rechnen.
Wenn Du Unterlagen benötigst, melde Dich mal per Mail bei mir.
Gruß, Martin
Die Entlüftung geht bei Modellen bis Bj. 69 über die Auslassnockenwelle per "Ventil". Eine Scheibe die sich mit der Welle dreht und mal auf und mal geschlossen ist. Wenn das Kurbelgehäuse überölt, kommt es da fingerdick raus. Selber schon an meiner 65er gehabt, als die Kugel wohl in der Pumpe klemmte und diese nicht absaugte.
Später (ab 70) geht es über das Primärgehäuse. Die haben den Wellendichtring weg gelassen, Rücklaufbohrungen ins Kurbelgehäse gesetzt und über einen dicken Schlauch zum Hinterrad entlüftet...
@Dieter
Ich würd auch sagen, dass es meiner Meinung nach eher vom Kopf kommt. Die Ventilführungen sind oft oval ausgeschlagen, gerade wenn sie nach dem Einsetzen nicht gerieben worden sind.
Mich interessiert jetzt auch mal, ob sie überhaupt geraucht hat.
Was natürlich auch sein könnte wäre eine defekte Kopfdichtung Ich meine, eigentlich ist da ja keine Ölbohrung oder ähnliches, aber über die Stehbolzen kann auch erstaunlich viel verloren gehen. Das habe ich bei meiner Trident auch noch nicht ganz in den Griff bekommen. Heißt, wenn der Kolben abwärts fährt steigt der Unterdruck und oben aus der Rockerbox wird was abgesaugt. Sehr verwegen und theoretisch, aber durchaus möglich
Also wenn die Teile gut aussehen, dann würde ich auch noch mal zusammenbauen um zu schauen, wo es denn her kommt. Druckverlustprüfung ist sicher eine nette Idee, aber eine Undichtigkeit in dem Ausmaß müsste man in der Mechanik auch so feststellen können. Die Maßhaltigkeit hast du natürlich nur von anderen bestätigt bekommen... Das ist natürlich doof. Man will ja keinem was unterstellen, aber leider muss man mit allem rechnen.
Wenn Du Unterlagen benötigst, melde Dich mal per Mail bei mir.
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Hallo Phil,
bei der Überprüfung der Ventile war ich nicht dabei, Barchel ist mir von Olching doch zu weit weg; bei der der Kolbenringe und Zylinder schon. Was mir bei den Ringen auffiel ist, dass diese nicht gleichmäßig über die ganze Breite tragen (unten besser, blanke Stelle, oben grau), obwohl richtig eingebaut(Topbezeichnung oben). Trotz der 2.5 ltr. auf 1000 km hat die Möhre nicht besonders gequalmt (Áussage von Hinterherfahrenden). Entlüftung über Primärgehäuse. Kompression habe ich vor dem Zerlegen nicht gemessen; Motor zog aber sehr gut. Der Ölrücklaufbohrungen im Stößelblock sind frei, keine Rückstände etc..
Durchgängige Belüftung des Öltanks prüfe ich noch. Ventilschaftdichtungen passen leider nicht.
Hallo Martin,
als Zylinderkopfdichtung gibt es nach meinen Nachforschungen nach leider nur die aus Kupfer; was kann man daran verbessern? Übermäßig geraucht hat sie nicht. Vielen Dank für das Angebot bezüglich der Unterlagen, welche hättest Du den? Habe selbst Reparaturanleitungen deutsch und englisch. Wer kann zuverlässig die Motorteile prüfen?
Gruß Dieter
bei der Überprüfung der Ventile war ich nicht dabei, Barchel ist mir von Olching doch zu weit weg; bei der der Kolbenringe und Zylinder schon. Was mir bei den Ringen auffiel ist, dass diese nicht gleichmäßig über die ganze Breite tragen (unten besser, blanke Stelle, oben grau), obwohl richtig eingebaut(Topbezeichnung oben). Trotz der 2.5 ltr. auf 1000 km hat die Möhre nicht besonders gequalmt (Áussage von Hinterherfahrenden). Entlüftung über Primärgehäuse. Kompression habe ich vor dem Zerlegen nicht gemessen; Motor zog aber sehr gut. Der Ölrücklaufbohrungen im Stößelblock sind frei, keine Rückstände etc..
Durchgängige Belüftung des Öltanks prüfe ich noch. Ventilschaftdichtungen passen leider nicht.
Hallo Martin,
als Zylinderkopfdichtung gibt es nach meinen Nachforschungen nach leider nur die aus Kupfer; was kann man daran verbessern? Übermäßig geraucht hat sie nicht. Vielen Dank für das Angebot bezüglich der Unterlagen, welche hättest Du den? Habe selbst Reparaturanleitungen deutsch und englisch. Wer kann zuverlässig die Motorteile prüfen?
Gruß Dieter
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Hallo Dieter!
Das mit den Ringen erscheint logisch.
Die sind so aufgebaut, dass sie leicht(ens) konisch sind, heißt, unten sind sie einen Hauch breiter als oben, wie eine Schneide. Das ist wichtig, dass sie sich gut setzen bzw. einschleifen können.
Jetzt mal ne dumme Frage... Bist Du weit gefahren damit? Bist Du sicher, dass Du wirklich gute 2,5 l Öl VER-braucht hast? ich meine, wenn man einen Motor aufbaut und ihn erstmals mit Öl beschickt, dann müssen natürlich alle Ölleitungen erstmal mit Öl gefüllt sein. Der Primärkasten, hattest Du den vorher befüllt? Denn er gleicht sich selber aus mit dem Motoröl. Hast Du den Öltank befüllt und dann nach dem Fahren den Ölstand gemessen? Bedenke auch dass der Öltank in kurzer (Stand)Zeit leer läuft, da die Kugeln der Ölpumpe nicht dicht halten. Das Zeug ist dann im Kurbelgehäuse.
Wenn er nicht stark gequalmt hat, dann kann es doch sein, dass es woanders, z.B über die Entlüftung raus ist?
Natürlich musst du auf den ersten Meilen mit einem (sehr) hohen Ölverbrauch rechnen, da sich einiges einschleift und der Motor innen trocken ist, auch noch nicht ganz dicht ist überall. Dann noch die anderen Verluste addiert, und es kann sehr leicht zu solchen Messungen kommen...
Schwarze Ablagerungen auf den Kolben sind übrigens üblich, liegt aber eher an dem immer zu fetten Gemisch...
Ich will Dich hier nicht bloßstellen oder Dir die Kompetenz absprechen, aber manchmal läuft es ja dumm und man beißt sich hinterher selber in den A-Punkt...
Unterlagen:
Teileliste, Original Workshopmanual und diverse Berichte in englisch.
Aber auch viele andere Infos kannst du von mir bekommen, aus Büchern und eigener ErFAHRung. Meine Daytona (1969) habe ich schon seit 1993 und dementsprechend viel erlebt.
Gruß, Martin
Das mit den Ringen erscheint logisch.
Die sind so aufgebaut, dass sie leicht(ens) konisch sind, heißt, unten sind sie einen Hauch breiter als oben, wie eine Schneide. Das ist wichtig, dass sie sich gut setzen bzw. einschleifen können.
Jetzt mal ne dumme Frage... Bist Du weit gefahren damit? Bist Du sicher, dass Du wirklich gute 2,5 l Öl VER-braucht hast? ich meine, wenn man einen Motor aufbaut und ihn erstmals mit Öl beschickt, dann müssen natürlich alle Ölleitungen erstmal mit Öl gefüllt sein. Der Primärkasten, hattest Du den vorher befüllt? Denn er gleicht sich selber aus mit dem Motoröl. Hast Du den Öltank befüllt und dann nach dem Fahren den Ölstand gemessen? Bedenke auch dass der Öltank in kurzer (Stand)Zeit leer läuft, da die Kugeln der Ölpumpe nicht dicht halten. Das Zeug ist dann im Kurbelgehäuse.
Wenn er nicht stark gequalmt hat, dann kann es doch sein, dass es woanders, z.B über die Entlüftung raus ist?
Natürlich musst du auf den ersten Meilen mit einem (sehr) hohen Ölverbrauch rechnen, da sich einiges einschleift und der Motor innen trocken ist, auch noch nicht ganz dicht ist überall. Dann noch die anderen Verluste addiert, und es kann sehr leicht zu solchen Messungen kommen...
Schwarze Ablagerungen auf den Kolben sind übrigens üblich, liegt aber eher an dem immer zu fetten Gemisch...
Ich will Dich hier nicht bloßstellen oder Dir die Kompetenz absprechen, aber manchmal läuft es ja dumm und man beißt sich hinterher selber in den A-Punkt...
Unterlagen:
Teileliste, Original Workshopmanual und diverse Berichte in englisch.
Aber auch viele andere Infos kannst du von mir bekommen, aus Büchern und eigener ErFAHRung. Meine Daytona (1969) habe ich schon seit 1993 und dementsprechend viel erlebt.
Gruß, Martin
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- Manxman
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Hmmmmm....
Also 2,5 ltr./1000 km bei 2500 km macht das 6,25 ltr. gesamt... Das ist heftig. Sehr sogar... Insofern könnte Martin da schon Recht haben, mit den Füllverlusten. Die Bohrungen zurück ins Motorengehäuse sind frei? Wieviel Öl kannst Du aus dem Primärtrieb und dem Sumpf ablassen unmittelbar nach Ende einer Tour? Da müsste es vergleichsweise wenig sein... Vielleicht so 150 ccm aus dem Primärtrieb und nochmal 200 ccm aus dem Sumpf. Mehr sollte es nicht sein. Die genannten Mengen habe ich aber nur geschätzt. Schau‘ mal, was Deine Handbücher dazu hergeben.
Das mit den Kolbenringen muss so sein, zumindest eine der Ringe ist mit taper, sonst dauert es mega-ewig, bis das mit dem Einlaufen erledigt ist.
Wenn die Ringe nicht gebrochen sind UND ein korrektes Spiel am Stoß haben, dürfte der Kolben nebst Ringen als Fehlerquelle ausscheiden. Darüberhinaus müsstest Du am Ende des Entlüftungsschlauches bei einem Prob mit den Ringen sehr sehr viel pulsienden Druck haben, bis hin zum Austritt von Ölnebel...
Schau Dir die Ringe aber nochmal an, vor allem wegen des Stoßspiels. Ich hatte auch mal neue Hepo-Kolben, bei denen ein Satz Ringe 2 mm Stoßspiel hatte. War mächtig Druck im Kurbelhaus und entsprechende Ölverluste aus dem Entlüfter. Zu meiner Entschuldigung muss ich anführen, dass ich die Kolben mit dem neuen Zylinder bereits montiert gekauft hatte. Als ich das endlich rausfand, war mein Zorn sehr groß.
Also mein Tip ist nach wie vor der Kopf, bzw. die Ventilführungen... Nur das wiederum bläut kräftig beim Herunterschalten oder im Schiebebetrieb mit heißem Öl.
Es geht auch ohne VS-Dichtungen, wenn das Laufspiel etwas kleiner gewählt wird. Gut ist in dem Falle, wenn die Führung am oberen Ende eine kleine Fase angedreht bekommt, dass nicht soviel Öl an dem verbleibenden Schlitz stehen bleibt.
Prüfen sollte die Maße der Ventile am Schaft und die Führungen auf Ovalität und Laufspiel eigentlich jeder Motorinstandsetzungsbetrieb. Muss man halt ‘ne Bügelmessschraube und ein Innenmikrometer haben und damit umgehen können. Ich muss das auch weggeben zum Messen... Bei mir liegt es an fehlendem Werkzeug und fehlenden Kenntnis im Umgang mit präzisen Messinstrumenten. Beim Messschieber (oder ugs. Schiebelehre) hört‘s bei mir halt auf.
Olching liegt ja nicht weit von München.... Da fallen mir zuerst mal die Rockerbox und Christoph Seffer ein... Die sollten das hinkriegen mit dem Messen und der Beurteilung, wo der Hund begraben ist bzw. sein könnte.
Alles etwas verworren.
Wie gesagt, prüf‘ doch bitte nochmal die Durchgängigkeit der Leitungen vom letzten Abzweig zum Öltank. Vielleicht schafft sich die Dame ja echt einen zweiten Kreislauf, weil zuwenig Öl in den Tank zurückfließen kann.
Zylinderkopfdichtung aus Kupfer ist eigentlich brauchbar, solange Du sie unmittelbar vor dem Einbau weichglühst (schön rot) und dann abschreckst. Und mind. 2-mal nachziehen.
Also, auch von mir nochmals der fromme Wunsch, dass Du Deine schrauberischen Fähigkeiten nicht durch mein Geschreibsel angezweifelt sehen mögest. Aber vielleicht hilft‘s ja trotzdem.
Good luck.
Gruß
Ph.
Also 2,5 ltr./1000 km bei 2500 km macht das 6,25 ltr. gesamt... Das ist heftig. Sehr sogar... Insofern könnte Martin da schon Recht haben, mit den Füllverlusten. Die Bohrungen zurück ins Motorengehäuse sind frei? Wieviel Öl kannst Du aus dem Primärtrieb und dem Sumpf ablassen unmittelbar nach Ende einer Tour? Da müsste es vergleichsweise wenig sein... Vielleicht so 150 ccm aus dem Primärtrieb und nochmal 200 ccm aus dem Sumpf. Mehr sollte es nicht sein. Die genannten Mengen habe ich aber nur geschätzt. Schau‘ mal, was Deine Handbücher dazu hergeben.
Das mit den Kolbenringen muss so sein, zumindest eine der Ringe ist mit taper, sonst dauert es mega-ewig, bis das mit dem Einlaufen erledigt ist.
Wenn die Ringe nicht gebrochen sind UND ein korrektes Spiel am Stoß haben, dürfte der Kolben nebst Ringen als Fehlerquelle ausscheiden. Darüberhinaus müsstest Du am Ende des Entlüftungsschlauches bei einem Prob mit den Ringen sehr sehr viel pulsienden Druck haben, bis hin zum Austritt von Ölnebel...
Schau Dir die Ringe aber nochmal an, vor allem wegen des Stoßspiels. Ich hatte auch mal neue Hepo-Kolben, bei denen ein Satz Ringe 2 mm Stoßspiel hatte. War mächtig Druck im Kurbelhaus und entsprechende Ölverluste aus dem Entlüfter. Zu meiner Entschuldigung muss ich anführen, dass ich die Kolben mit dem neuen Zylinder bereits montiert gekauft hatte. Als ich das endlich rausfand, war mein Zorn sehr groß.
Also mein Tip ist nach wie vor der Kopf, bzw. die Ventilführungen... Nur das wiederum bläut kräftig beim Herunterschalten oder im Schiebebetrieb mit heißem Öl.
Es geht auch ohne VS-Dichtungen, wenn das Laufspiel etwas kleiner gewählt wird. Gut ist in dem Falle, wenn die Führung am oberen Ende eine kleine Fase angedreht bekommt, dass nicht soviel Öl an dem verbleibenden Schlitz stehen bleibt.
Prüfen sollte die Maße der Ventile am Schaft und die Führungen auf Ovalität und Laufspiel eigentlich jeder Motorinstandsetzungsbetrieb. Muss man halt ‘ne Bügelmessschraube und ein Innenmikrometer haben und damit umgehen können. Ich muss das auch weggeben zum Messen... Bei mir liegt es an fehlendem Werkzeug und fehlenden Kenntnis im Umgang mit präzisen Messinstrumenten. Beim Messschieber (oder ugs. Schiebelehre) hört‘s bei mir halt auf.
Olching liegt ja nicht weit von München.... Da fallen mir zuerst mal die Rockerbox und Christoph Seffer ein... Die sollten das hinkriegen mit dem Messen und der Beurteilung, wo der Hund begraben ist bzw. sein könnte.
Alles etwas verworren.
Wie gesagt, prüf‘ doch bitte nochmal die Durchgängigkeit der Leitungen vom letzten Abzweig zum Öltank. Vielleicht schafft sich die Dame ja echt einen zweiten Kreislauf, weil zuwenig Öl in den Tank zurückfließen kann.
Zylinderkopfdichtung aus Kupfer ist eigentlich brauchbar, solange Du sie unmittelbar vor dem Einbau weichglühst (schön rot) und dann abschreckst. Und mind. 2-mal nachziehen.
Also, auch von mir nochmals der fromme Wunsch, dass Du Deine schrauberischen Fähigkeiten nicht durch mein Geschreibsel angezweifelt sehen mögest. Aber vielleicht hilft‘s ja trotzdem.
Good luck.
Gruß
Ph.
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Hallo Martin,
Primärkasten wurde vorher gefüllt. Die Ölkontrolle habe ich unmittelbar nach den jeweiligen Fahrten (zwischen 150 und 300 km) vorgenommen. Habe genau Buch geführt. Beim Ölwechsel im Herbst ist die übliche Menge Öl aus dem Primärkasten (ca 150 ccm, wurden auch nicht mehr eingefüllt), sowie aus dem Sumpf (ca 125 ccm) abgelaufen. Am Ende des Entlüftungsschlauches hat sich leichter Ölnebel am Kotflügel abgesetzt. Die Auspuffendrohre schauen innen aber aus wie bei einem Zweitakter (fettiger, leicht entfernbarer Ruß). Die schwarzen, teils lockeren, teils festen Ablagerungen auf den Kolben waren etwa 3 mm, die im Kopf etwa 1 mm dick; für fettes Gemisch doch etwas viel meine ich. Teileliste habe ich selbst, an den anderen Unterlagen bin ich schon interessiert.
Wie kann ich dazu kommen?
Gruß Dieter
Hallo Phil,
Unmittelbar nach der Fahrt habe ich bisher weder den Ölsumpf, noch den Primärtrieb abgelassen, aber am Ende der Saison (s.a. Antwort Martin). Welche Maß erachtest Du als korrektes Stoßspiel (0,... mm? Der Tipp mit der Phase an den Führungen ist gut, ich möchte aber die Führungen ungern wieder demontieren; könnte vielleich mit der Feile probieren. Kann man eine bereits benutzte Kupfer-Zylinderkopfdichtung nach dem Weichglühen nochmal verwenden, oder ist sie Schrott? Danke für den Hinweis mit den Fachleuten in meiner Nähe.
Primärkasten wurde vorher gefüllt. Die Ölkontrolle habe ich unmittelbar nach den jeweiligen Fahrten (zwischen 150 und 300 km) vorgenommen. Habe genau Buch geführt. Beim Ölwechsel im Herbst ist die übliche Menge Öl aus dem Primärkasten (ca 150 ccm, wurden auch nicht mehr eingefüllt), sowie aus dem Sumpf (ca 125 ccm) abgelaufen. Am Ende des Entlüftungsschlauches hat sich leichter Ölnebel am Kotflügel abgesetzt. Die Auspuffendrohre schauen innen aber aus wie bei einem Zweitakter (fettiger, leicht entfernbarer Ruß). Die schwarzen, teils lockeren, teils festen Ablagerungen auf den Kolben waren etwa 3 mm, die im Kopf etwa 1 mm dick; für fettes Gemisch doch etwas viel meine ich. Teileliste habe ich selbst, an den anderen Unterlagen bin ich schon interessiert.
Wie kann ich dazu kommen?
Gruß Dieter
Hallo Phil,
Unmittelbar nach der Fahrt habe ich bisher weder den Ölsumpf, noch den Primärtrieb abgelassen, aber am Ende der Saison (s.a. Antwort Martin). Welche Maß erachtest Du als korrektes Stoßspiel (0,... mm? Der Tipp mit der Phase an den Führungen ist gut, ich möchte aber die Führungen ungern wieder demontieren; könnte vielleich mit der Feile probieren. Kann man eine bereits benutzte Kupfer-Zylinderkopfdichtung nach dem Weichglühen nochmal verwenden, oder ist sie Schrott? Danke für den Hinweis mit den Fachleuten in meiner Nähe.
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Hallo Dieter,
hmmmm.... Also richtig gut hört sich das nicht an... Die von Dir beschriebenen Ablagerungen lassen IMHO schon auf verbranntes Öl schließen. Apropos, was für Öl hast Du drin? Aber die Frage ist eigentlich Nonsens, da Du geschreiben hast, dass die Kolbenringe tragen, d.h. gleichmäßige matte graue Färbung lässt zumindest darauf schließen.
Die aus Primärkasten und Sumpf abgelassenen Mengen an Öl sind völlig okay, also fördert die Pumpe brauchbar bzw. ausreichend zurück.
Prüfe trotzdem nochmal die Schläuche des Rücklaufs auf Durchgängigkeit zum Öltank hin.
Falls Du einen Ölfilter im Rücklauf hast (den Du IMHO unbedingt haben solltest), zweigst Du die Ölversorgung für die Rockermimik vor oder nach dem Filter ab? Die Abzweigung sollte danach kommen, da sonst Dein Kopf durch den Widerstand des Filters recht leicht überölen kann.
Als BSA-Besitzer weiß ich nicht, ob der Abzweig zum Kopf auch durchflussgemindert wird, um die zum Kopf gehende Ölmenge zu reduzieren. Schau‘ mal nach, ob dem so sein ist.
Ich habe eben mal geschmökert, die Ölversorgung der Rocker läuft über einen Abzweig an der Ölleitung zum Tank. Schau‘ mal, ob die einen kleineren Durchmesser als die Hauptrücklaufleitung hat. Wenn nein, hast Du hier den ersten Verdächtigen für die von mir vermutete Theorie Überölung des Kopfs... Ich würde sagen, dass der Rücklauf einen 8 mm Schlauch hat, die Leitung zum Kopf sollte dann max. 4 oder 4,5 mm haben, eigentlich reicht auch noch weniger. So ist das bei meiner BSA zumindest und da funktioniert das mit dem Öl in den Kopf, die Einführung reduziert da bis auf 2,5 mm.
Stoßspiel Kolbenringe:
Das mir vorliegende Triumph Workshop manual für die 500 Daytona sagt, Stoßspiele der beiden Kompressionsringe (beide Taper-Ausführung) und des Ölabstreifers sollen 0.010 bis 0.014 Inch betragen, oder eben 0,25 bis 0,35 mm. Kleineres Maß ist besseres Maß, größer wird es durch Verschleiß von alleine.
Wenn die Ko-Di nicht stark dünner als eine neue ist, kannst Du sie IMHO durch Weichglühen aufbereiten und durchaus nochmals verwenden. Rotglühend und dann ab ins kalte Wasser. Dann kriegst Du den entstandenen Zunder ganz leicht mit einer Messingbürste wieder runter. Und die Dinger werden butterweich durch das Ausglühen.
Fase an der V-Führung hinterher halte ich für eine eher schlechte Idee wegen der Späne etc. Beim nächsten Mal eben. Wobei ich glaube, dass das sehr bald sein könnte, denn neben meiner Kopf-Überöl-Theorie halte ich für am wahrscheinlichsten, dass die Führungen nicht maßhaltig sind.
Ich drück‘ Dir die Daumen, dass Du es findest.
Im neuen Classic-Bike ist ein schöner Bericht über die Daytona... Schönes Teil, nur bin ich mit meinen 1,88 m wahrscheinlich zu lang dafür.
Good luck und vielleicht helfen Dir ja die Tipps hier weiter.
Gruß
Ph.
hmmmm.... Also richtig gut hört sich das nicht an... Die von Dir beschriebenen Ablagerungen lassen IMHO schon auf verbranntes Öl schließen. Apropos, was für Öl hast Du drin? Aber die Frage ist eigentlich Nonsens, da Du geschreiben hast, dass die Kolbenringe tragen, d.h. gleichmäßige matte graue Färbung lässt zumindest darauf schließen.
Die aus Primärkasten und Sumpf abgelassenen Mengen an Öl sind völlig okay, also fördert die Pumpe brauchbar bzw. ausreichend zurück.
Prüfe trotzdem nochmal die Schläuche des Rücklaufs auf Durchgängigkeit zum Öltank hin.
Falls Du einen Ölfilter im Rücklauf hast (den Du IMHO unbedingt haben solltest), zweigst Du die Ölversorgung für die Rockermimik vor oder nach dem Filter ab? Die Abzweigung sollte danach kommen, da sonst Dein Kopf durch den Widerstand des Filters recht leicht überölen kann.
Als BSA-Besitzer weiß ich nicht, ob der Abzweig zum Kopf auch durchflussgemindert wird, um die zum Kopf gehende Ölmenge zu reduzieren. Schau‘ mal nach, ob dem so sein ist.
Ich habe eben mal geschmökert, die Ölversorgung der Rocker läuft über einen Abzweig an der Ölleitung zum Tank. Schau‘ mal, ob die einen kleineren Durchmesser als die Hauptrücklaufleitung hat. Wenn nein, hast Du hier den ersten Verdächtigen für die von mir vermutete Theorie Überölung des Kopfs... Ich würde sagen, dass der Rücklauf einen 8 mm Schlauch hat, die Leitung zum Kopf sollte dann max. 4 oder 4,5 mm haben, eigentlich reicht auch noch weniger. So ist das bei meiner BSA zumindest und da funktioniert das mit dem Öl in den Kopf, die Einführung reduziert da bis auf 2,5 mm.
Stoßspiel Kolbenringe:
Das mir vorliegende Triumph Workshop manual für die 500 Daytona sagt, Stoßspiele der beiden Kompressionsringe (beide Taper-Ausführung) und des Ölabstreifers sollen 0.010 bis 0.014 Inch betragen, oder eben 0,25 bis 0,35 mm. Kleineres Maß ist besseres Maß, größer wird es durch Verschleiß von alleine.
Wenn die Ko-Di nicht stark dünner als eine neue ist, kannst Du sie IMHO durch Weichglühen aufbereiten und durchaus nochmals verwenden. Rotglühend und dann ab ins kalte Wasser. Dann kriegst Du den entstandenen Zunder ganz leicht mit einer Messingbürste wieder runter. Und die Dinger werden butterweich durch das Ausglühen.
Fase an der V-Führung hinterher halte ich für eine eher schlechte Idee wegen der Späne etc. Beim nächsten Mal eben. Wobei ich glaube, dass das sehr bald sein könnte, denn neben meiner Kopf-Überöl-Theorie halte ich für am wahrscheinlichsten, dass die Führungen nicht maßhaltig sind.
Ich drück‘ Dir die Daumen, dass Du es findest.
Im neuen Classic-Bike ist ein schöner Bericht über die Daytona... Schönes Teil, nur bin ich mit meinen 1,88 m wahrscheinlich zu lang dafür.
Good luck und vielleicht helfen Dir ja die Tipps hier weiter.
Gruß
Ph.
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Die Ventilführungenn haben in der Regel schon eine Fase. Mit der Feile würde ich da auch mal gar nicht dran gehen.
Die Ölversorgung für den Kopf läuft manchmal im Gegensatz zu Phils Vermutung eher schlecht. Manchmal kommt eher zu wenig an, dann muss man den Abzweig in Richtung Öltank etwas reduzieren.
Alles in allem hört sich das Problem leicht sonderbar an. Ich meine, bei dieser Menge an Ölverbrauch sollte eigentlich ein größerer offensichtlicher Schaden vorliegen.
Ich würd mir jetzt neue Ringe besorgen, die einbauen und die Zylinder ganz leicht nachhonen lassen.
Wenn es danach nicht besser wird, noch mal den Kopf runter nehmen, das geht bei den 500ern ganz fix.
Bzgl. Unterlagen schick mir mal ne Mail an redaktion@cbbc.de
da klären wir mal, was Du brauchst und wie Du ran kommst.
@Phil: die 500er ist in der Tat sehr schön zu fahren. Sie vibriert zwar auch richtig englisch, aber ganz anders als die Bigtwins. Ich meine, so als Kurzhuber ist sie grundsätzlich gesünder.
Ich habe die Daytona mit Doppelvergaser (928er) und den schärferen (was ja eigentlich bedeutet "stumpfer" )Daytonanocken und der hohen Veridchtung (9,75:1). Die fährt echt spritzig, hat eine gute Straßenlage und eignet sich hervorragend für die engen sauerländer Straßen.
Die andere 500er (T100S/C) mit nur 7,5:1 Verdichtung, sanften Nocken, und einem einzelnen Monobloc fährt ganz anders. Sehr sanft, dafür aber auch nicht so ganz spritzig. Aber Vibrationen hat die auch nicht viel mehr als eine Zweizylinder Japse (CB500T z.B)
In der Tat ein wirklich schönes Motorrad, welches gut anspringt und eine Sitzhöhe hat, die auch Leuten zwischen 1,70 und 1,80 gerecht wird. Ich selber habe bei 1,80 keine Probleme, größer dürfte ich aber auch nicht sein. Mein Gewicht von zur Zeit 80 KG trägt sie ebenso klaglos wie meine 92 vor 2 Jahren
Nur leider hat mich letztes Jahr der Polo gekriegt und ich habe eine verbogene Gabel...
Aus einer T100 Unit kann man alles bauen, was man möchte. In meiner Nachbarschaft hat sich einer einen Chopper gebaut, als Scrambler und richtige Enduro geht sie auch hervorragend und als Renner sowieso. Ich bin gerade bei einem ziemlich bösen Daytona Renner-Projekt mit Rickman Vollverkleidung, Gussrädern und 3 Scheiben Lockheed Bremsanlage... Einfach schön.
Im Gegensatz zu meinen Dreizylindern ist der Motor auch wirklich schnell mal ausgebaut und aufgemacht.
Gruß, Martin
Die Ölversorgung für den Kopf läuft manchmal im Gegensatz zu Phils Vermutung eher schlecht. Manchmal kommt eher zu wenig an, dann muss man den Abzweig in Richtung Öltank etwas reduzieren.
Alles in allem hört sich das Problem leicht sonderbar an. Ich meine, bei dieser Menge an Ölverbrauch sollte eigentlich ein größerer offensichtlicher Schaden vorliegen.
Ich würd mir jetzt neue Ringe besorgen, die einbauen und die Zylinder ganz leicht nachhonen lassen.
Wenn es danach nicht besser wird, noch mal den Kopf runter nehmen, das geht bei den 500ern ganz fix.
Bzgl. Unterlagen schick mir mal ne Mail an redaktion@cbbc.de
da klären wir mal, was Du brauchst und wie Du ran kommst.
@Phil: die 500er ist in der Tat sehr schön zu fahren. Sie vibriert zwar auch richtig englisch, aber ganz anders als die Bigtwins. Ich meine, so als Kurzhuber ist sie grundsätzlich gesünder.
Ich habe die Daytona mit Doppelvergaser (928er) und den schärferen (was ja eigentlich bedeutet "stumpfer"
)Daytonanocken und der hohen Veridchtung (9,75:1). Die fährt echt spritzig, hat eine gute Straßenlage und eignet sich hervorragend für die engen sauerländer Straßen. Die andere 500er (T100S/C) mit nur 7,5:1 Verdichtung, sanften Nocken, und einem einzelnen Monobloc fährt ganz anders. Sehr sanft, dafür aber auch nicht so ganz spritzig. Aber Vibrationen hat die auch nicht viel mehr als eine Zweizylinder Japse (CB500T z.B)
In der Tat ein wirklich schönes Motorrad, welches gut anspringt und eine Sitzhöhe hat, die auch Leuten zwischen 1,70 und 1,80 gerecht wird. Ich selber habe bei 1,80 keine Probleme, größer dürfte ich aber auch nicht sein. Mein Gewicht von zur Zeit 80 KG trägt sie ebenso klaglos wie meine 92 vor 2 Jahren
Nur leider hat mich letztes Jahr der Polo gekriegt und ich habe eine verbogene Gabel...
Aus einer T100 Unit kann man alles bauen, was man möchte. In meiner Nachbarschaft hat sich einer einen Chopper gebaut, als Scrambler und richtige Enduro geht sie auch hervorragend und als Renner sowieso. Ich bin gerade bei einem ziemlich bösen Daytona Renner-Projekt mit Rickman Vollverkleidung, Gussrädern und 3 Scheiben Lockheed Bremsanlage... Einfach schön.
Im Gegensatz zu meinen Dreizylindern ist der Motor auch wirklich schnell mal ausgebaut und aufgemacht.
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Sie läuft wieder!!!!!!!!!!!!
Kurz vor der Wintersperre (Saisonkennzeichen) ist die Daytona doch tatsächlich wieder zum Leben erweckt worden und hat auch gleich den TÜV-Stempel gekriegt.
Habe u.a. neue Kolbenringe, deren Beschaffung mir einiges Kopfzerbrechen bereitet hat, da Hepolite angeblich keine Kolben und -ringe für Triumph mehr herstellt, eingebaut. Außerdem musste der Zylinderkopf wegen eines erneuten Risses nochmals gescheißt werden. Den Ölverbrauch werde ich erst nächstes Jahr ermitteln können, aber bis zum TÜV ist sie anständig gelaufen. Bin gerade dabei die Lady für den Winter ein zu motten. Hierbei taucht die Frage auf "welches Öl für die Gabel wohl das Richtige sei", da es das Motoröl SAE 10W30 m.W. nicht mehr gibt. Was verwendet Ihr so in der Stahlgabel?
Gruß Dieter
Kurz vor der Wintersperre (Saisonkennzeichen) ist die Daytona doch tatsächlich wieder zum Leben erweckt worden und hat auch gleich den TÜV-Stempel gekriegt.
Habe u.a. neue Kolbenringe, deren Beschaffung mir einiges Kopfzerbrechen bereitet hat, da Hepolite angeblich keine Kolben und -ringe für Triumph mehr herstellt, eingebaut. Außerdem musste der Zylinderkopf wegen eines erneuten Risses nochmals gescheißt werden. Den Ölverbrauch werde ich erst nächstes Jahr ermitteln können, aber bis zum TÜV ist sie anständig gelaufen. Bin gerade dabei die Lady für den Winter ein zu motten. Hierbei taucht die Frage auf "welches Öl für die Gabel wohl das Richtige sei", da es das Motoröl SAE 10W30 m.W. nicht mehr gibt. Was verwendet Ihr so in der Stahlgabel?
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