Frage zum Primärkettenspanner bei der MK III

[stephan.hartmann]

Werte Norton-Gemeinde,
ich hätte folgende Fragen zu dem hydraulischen Kettenspanner der 850 MK III:
-kann mir jemand die Funktion des Kettenspanners erklären? wie baut sich der Druck auf, mal abgesehen von den Federn?
-wofür sind die beiden weißen PVC-Teile und wierum gehören die in den Dämpfer?

Ich schreib dies, da ich mir nicht sicher bin, ob diese PVC-Teile oben und unten vorhanden sind.
Bevor ich nun alles wieder zerlege, wollte ich mich zur Funktion vergewissern.

Vielen Dank schon jetzt für Eure Antwort.

[Tim]

-kann mir jemand die Funktion des Kettenspanners erklären? wie baut sich der Druck auf, mal abgesehen von den Federn?

Der ist mit Wohlwollen hydraulisch gedämpft, aber Hydraulikdruck ist da nicht wirklich drin.

-wofür sind die beiden weißen PVC-Teile und wierum gehören die in den Dämpfer?

Guxdu Foto. Die Dinger zentrieren die Federn. Soweit ich weiß sind die beiden Plunger identisch.


Tim

[Klaus Monning]

Hallo Stephan,
Zunächst: Ich habe mich mit diesem Kettenspanner eingehend beschäftigt und finde die Konstruktion ganz hervorragend, wenn auch sehr aufwändig.
Wir haben hier 2 federbelastete Gleitschuhe, die die Aufgabe haben, die beiden Kettentrumms nach oben bzw. nach unten zu drücken. Die beiden Plastik- Stücke müssen jeweils zum Gleitschuh hin montiert werden, da sonst der Dämpferraum in dem System zu klein wäre. Es wäre schlicht zu wenig Dämpfer- Öl im System.
Wenn vom Motor Zug kommt (also das obere Trumm ist dann das ziehende), wird mittels der unteren Feder der untere Gleitschuh an das untere, sprich an das gezogene Trumm angelegt.
Umgekehrt, wenn das obere Trumm zum gezogenen Trumm wird (beim Gas wegnehmen unter Motorbremse) wird mittels Federdruck der obere Gleitschuh an das dann obere Trumm angelegt. Dann ist das untere Trumm das ziehende.
Nun ist ja klar, dass die Kette bei dem notwendigen Spiel ganz schön ins Schlagen kommt. Dieses wird durch eine hydraulische Dämpfung verhindert: Das Primär-Öl wird bei der Mk III als Dämpfer- Öl genutzt. Aufgefangen und in den Dämpferraum geleitet wird es mit dem Blech das vor das Dämpfer- Gehäuse geschraubt ist und das im oberen Bereich wie ein Trichter ausgeführt ist. Das Öl, dass von der Primärkette mitgenommen wurde, wird so in das Dämpfergehäuse geleitet.
Hier sitzt dann unten in dem entstandenen "V" ein Rückschlag- Ventil das nur einen Zulauf des Öls in das Dämpfergehäuse also in die hohlen Röhrchen an den Gleitschuhen und in den Dämpferraum zulässt. Ein entweichen des Öls wird verhindert, weil der Eintritt des Öls ja durch das Rückschlagventil verhindert wird.
Die Gleitschuhe werden immer parallel gleichzeitig an das obere und das untere Trumm angelegt und damit das Ganze nicht ins Schwingen kommt hat man sich eine phantastische Dämpfer- Funktion einfallen lassen.
Klar ist auch, dass für eine ausreichende Dämpferfunktion genau das Öl rein muss, das Norton vorgeschrieben hat. Meiner Meinung nach ist hier das ATF- Öl zu dünnflüssig. Bei NORTON hat man damals 20/50 empfohlen. Ich hab auch ATF- Öl drinnen, weil Joe das so empfiehlt und wohl die Kupplung nicht so schnell ins Rutschen gerät.
Schade eigentlich, dass man nicht den weiteren Schritt hin zu einem Outrigger- Bearing (also einem weiteren Stützlager im inneren Primärdeckel) ein- konstruiert hat. Steif genug wäre der, und Wandung ist auch genug da. Na ja, man hätte dann im Getriebe (auf der Sekundär- Seite) 3 Lager und das ganze wäre "statisch über- bestimmt", was einen relativ hohen Ausrichtaufwand bedeutet hätte, der wohl in der Serie zu viel Aufwand bedeutet hätte.
In einem weiteren Schritt hätte man auch Motor- und Getriebegehäuse in einem Stück gießen können und der Unit- Motor wäre fertig gewesen.
Nun ja, ich glaube so weit wollte man damals nicht mehr gehen, weil man ja von dem Cosworth- Motor geträumt hat. Das ist leider nur ein Traum geblieben. Damit hätte man sich ins 20. Jahrhundert retten können, wenn man den fertig entwickelt hätte.
Wenn Du noch Fragen hast, schreib nur. Ich werd' versuchen weiteres Licht in die Funktion zu bringen.
Gruß und gute Fahrt
Klaus

[Klaus Monning]

Hallo nochmal,
die beiden Kettentrumms sind jeweils "ziehend oder gezogen". Ich hab das oben in meinem Beitrag richtig gestellt.
Gruß
und schönen Abend
Klaus

[stephan.hartmann]

Guten Morgen,
und wieder vielen Danke für die schnellen und ausfürlichen Antworten.
Dann werde ich den Primärdeckel wieder runter machen müssen....
Bekomme ich den Kettenspanner raus, ohne die Lima und die Primärkette auszubauen?

Beste Grüße

Stephan

[Klaus Monning]

Hallo Stephan,
die Demontage ist eigentlich ganz einfach:

P1080086.JPG

1.) Öl aus dem Primärkasten ablassen und Demontage des äußeren Primärdeckels
2.) Lösen aller 3 Schrauben am Dämpfergehäuse. Davon gibt es 2 (5/16"), die das ganze Dämpfergehäuse inkl. des Blechdeckels am inneren Primärkasten halten und eine weitere (1/4") die nur den Blechdeckel an dem Dämpfergehäuse hält.
3.) Dabei fällt mir ein, dass der Öl- Auffangraum für das "Dämpfer- Öl" nicht wie ein "V" aussieht, sondern eher wie ein "Y".
4.) Du kannst dann die beiden Gleitschuhe in dem Dämpfergehäuse mit der Hand halten und das Ganze heraus ziehen.
5.) Ich ziehe das Dämpfergehäuse zunächst immer nur halb heraus, sodass die beiden Gleitschuhe noch halb von der Primärkette im Gehäuse gehalten werden. Dann sichere ich die beiden Gleitschuhe mittels eines großen Kabelbinders. So kann das Ganze dann komplett zusammenmontiert gelagert werden. Andererseits sollte man aber auch die Gleitschuhe wechseln, wenn das Ganze schon einmal ausgebaut ist. Unser lieber Joe ist beim Versand immer so freundlich und schickt mit den Ersatzteilen immer auch eine Zeichnung mit, die darauf hinweist, wie die beiden Federn und die Kunststoff- Stößel zu montieren sind.
6.) Zwischen dem Dämpfergehäuse und dem Blechdeckel ist auch noch eine Papierdichtung. Sorge bei der anschließenden Montage dafür, dass Du eine neue hast.
Fröhliches Schrauben
Gruß
Klaus

[stephan.hartmann]

Nachdem ich den Primärantrieb nun zum dritten mal aufgemacht habe, konnte ich mit Deiner Bescheibung und der Zeichnung von Herrn Seifert den Spanner nun verstehen und richtig zusammenbauen. Bei einem Test auf der Werkbank habe ich den Dämpfer mit 20W50 gefüllt. Das hat sich tasächlich sehr gut angefühlt.
Und danke für den Hinweis mit der Dichtung. Die hat nämlich gefehlt.
Bei einem ersten kurzen Proberitt lief der Primärantrieb sehr ruhig.

Beste Grüße
Stephan