Norton Long Rod Conversion

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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Daniel » Mittwoch 10. November 2021, 08:39

Hallo Klaus, das ist natürlich Pech aber ich habe auch nicht an die Theorie geglaubt dass durch das Durchbiegen der KW die Kolbenbolzen sozusagen in der Führung verkanten und sich dadurch die Sprengringe so massiv einarbeiten. Damit sich die Welle so weit durchbiegt hättest du ja etliche KM am Drehzahllimit fahren müssen, ich bin mir sicher dass die Durchbiegung bei sagen wir 6,000/min unkritisch ist und erst ab 7-8 Mille problematisch wird.

Wenn sich die Welle doch so weit durchbiegen würde hättest du aber schon vorher ganz andere Probleme, mit fast 100%iger Wahrscheinlichkeit wären die Kolben an der Quetschkante im Zylinderkopf eingeschlagen und die Kolben hätte es zertrümmert - so mal geschehen an der Rennguzzi eines Freundes, da war nur noch der Kolbenbolzen mit etwas Kolbenmaterial übrig, der Rest vom Kolben war in kleinen Stücken in der Ölwanne..das Rattern bei 9,000/min hat er als Drehzahlbegrenzer interpretiert der aber gar nicht eingebaut war, zumindest nicht in elektronischer Form (mechanisch gabs dann ja irgendwie doch die Begrenzung :facepalm2: ).

Jedenfalls wäre es interessant zu erfahren warum die Kolben so eingefallen sind, normal ist das nicht..eine zu grosse Hitzeentwicklung ist nicht zu sehen, zu enges Laufspiel kann es auch nicht sein, da käme fast nur noch eine falsche Legierung infrage..bin gespannt was MAP dazu sagt.

Und so mal ganz allgemein, Hut ab vor dem was du entwickelst, Respekt!

Grüsse,

Daniel
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Klaus Monning » Mittwoch 10. November 2021, 12:21

Hallo Daniel,
Du wirst es nicht glauben aber die Wellen biegen sich in der Tat sehr weit durch und zwar, ich vermute mal in dem Drehzahl- Bereich in dem das höchste Drehmoment ansteht. Oben raus werden sie sich durch die Kreiselwirkung eher wieder wieder stabilisieren, wenn sie nicht in Resonanz gehen.
NORTON selbst hatte damit aller größte Probleme. Erst als die so genannten "Superblend"- Lager zur Verfügung standen war Ruhe. Wenn ich das richtig gelesen habe, gab es von NORTON sogar mobile Einsatzkommandos, die in den USA aber auch anderswo neue Motoren zerlegten um dort die Standardlager gegen diese "Superblends" (heute Standard) auszutauschen.
Diese Lager unterscheiden sich von den zunächst benutzten dadurch, dass sie Rollen ganz leicht tonnenförmig (ballig) sind um die Flächenbelastung, hervorgerufen durch übergroße Kantenpressung durch das Durchbiegen der Kurbelwellen, zu reduzieren.
Kurz, die elastische Durchbiegung der Kurbelwelle ist schon enorm. Auch der Spruch, den ich über BMW abgelassen hatte, ist nicht aus der Luft gegriffen. Auch diese biegen sich gewaltig durch. Ich glaube, es war Dieter Busch, der für die BMW RS- Modelle (ich meine die originalen Renn- RS) solche Mittellager- Motoren entwickelt hat. Der Grund war eben diese Durchbiegung, die einer weiteren Leistungssteigerung im Wege stand. Erst als der letzte mittelgelagerte Motor zur Verfügung stand, konnte Klaus Enders noch einmal Weltmeister werden, gegen die übergroße Konkurrenz von König (ja, den Bootsmotoren).
Das bei mir die Kolbenbolzen gegen die etwas zu locker sitzenden Kolbenbolzen- Sicherungsringe angelaufen sind steht für mich auch außer Zweifel. Nur hätte wohl das Einlaufen der Sicherungsringe verhindert werden können, wenn die Sicherungsringe richtig gesessen und nicht mit gedreht hätten.
Noch was zu den Kolben:
Ich schrieb ja, dass der jetzige, maximale Durchmesser direkt unter den Kolbenringen bei 76,71mm liegt. Unten am Hemd liegt er bei 76,62mm, also noch etwas kleiner. Es liegt also nahe, dass der Kolben beim Lauf eben doch gekippt hat. Auch das Laufbild legt diesen Schluss nahe, denn unten am Hemd sieht die Lauffläche des Kolbens wie poliert aus. Das ist, so denke ich zwar auch etwas Verschleiß aber vor Allem auch eine Deformation, die durch's Kippen hervorgerufen wurde.
Wenn Wahl mir meine neue Kolben macht, werde ich ihn aber in jedem Fall bitten diese unten am Hemd etwa 10mm länger auszuführen, als die M.A.P Kolben. Das wird das Gewicht des Kolbens ganz sicher nicht so stark beeinflussen, dass sich nicht störend durch Vibrationen bemerkbar macht. Der ganze Killefit hängt ja doch in Gummi.
Klar, auch ich bin gespannt, was M.A.P mir antwortet.
Gruß
Klaus
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Klaus Monning » Dienstag 16. November 2021, 11:28

Hallo,
es gibt Neuigkeiten wie's weiter geht. Aber zunächst einmal der Stand der Dinge. Dafür habe ich die ausgebauten Kolben einmal genauer nachgemessen und zwar an 3 Stellen:
1.) ganz oben, direkt unter dem Ölabstreifring: Durchmesser 76,71 mm
2.) In der Mitte des Hemdes: Durchmesser 76,72 mm und
3.) ganz unten am Ende des Hemdes: Durchmesser 76,62 mm
Genauer sieht man das auf dem Bild:
P1070865.jpg

Beim Zusammenbau hatte ich ein Laufspiel zwischen 0,09 - 0,10mm; Der (Grauguss-) Zylinder hat heute noch das geschliffene Maß von exakt 77mm. Heißt: Beide Kolben hatte einen Durchmesser von 76,90mm im Neuzustand.

Als ich das erste Mal die Klappergeräusche wahrgenommen habe, habe ich mir gesagt, dass ich den Motor zunächst einmal noch nicht zerlegen sollte, da man ja wenn das Desaster sich gerade ankündigt noch nichts gravierendes messen kann. Nun aber, da ich mit dem klappernden Motor, der in geschlossenen Ortschaften und an der Ampel auch noch anfing Öl zu brennen, einige Kilometer gefahren bin, musste er dran glauben und die Ergebnisse kann man ja oben lesen.
Was ist da passiert?
Ich denke, zunächst sind die Koben ganz parallel von oben nach unten geschrumpft und zwar um ca. 0,2mm. In der Mitte des Hemdes ist der Kolben heute noch am dicksten, also musste er um diesen Punkt gekippt sein.
Dabei wurde wohl die Stelle direkt unter dem Kolbenring noch am wenigsten in Mitleidenschaft gezogen, denn da habe ich gegenüber Punkt 2 nur einen Durchmesserverlust von 0,01 - 0,02mm.
Unten jedoch am Hemd habe ich einen solchen von fast 0,1mm. Das ist schon der Hammer. Das bedeutet, dass die Kolben in diesem Bereich gegenüber dem Serienzustand innerhalb von nur 2.000km fast 0,3mm verloren haben.
Natürlich mache ich mir Gedanken warum das so ist. Klar der Schrumpfungsprozess ist Material- oder Fertigungsbedingt (aus dem Vollen gefräst und nicht aus einem Schmiedestück). Aber unten am Hemd kommt noch hinzu, dass die Kolbenwandung an dieser Stelle nur 2mm dick (also weniger steif) ist und sich deswegen auch schneller plastisch verformen kann.
Was also tun?
Zunächst habe ich mich Anfang letzter Woche und dann noch einmal am Freitag mit M.A.P in Verbindung gesetzt, habe aber noch nichts konkretes gehört, nur, nachdem ich angedroht habe dieses auch im schwarzen Forum zu veröffentlichen, dass sie sich wieder bei mir melden wollen. Da ich ja keinen Krach will, habe ich denen geraten, die ganzen aus dem Vollen gefertigten Kolben an den Hersteller zurück zu schicken und, wenn sie schon schöne leichte Kolben anbieten wollen solche aus einem geschmiedeten Rohling fertigen zu lassen.
Was kann ich jetzt tun?
Nun ich will die langen Stahlpleuel behalten, da für mich außer Frage steht, dass lange Pleuel und leichte Kolben auch verschleißtechnisch nur von Vorteil sein können. Da sind an die Anbieter von Kolben doch begrenzt. Die allerdings, die außer M.A.P auch noch solche Kolben in guter Qualität anbieten können sind:
Jim Schmidt (JS Motorsport) und Wahl.
Wahl bietet wohl die besten Kolben an, da der diese Spezial- Legierung von Mahle benutzt, die ja nur sehr wenig thermische Ausdehnung entwickelt.
Aber, das hat natürlich seinen Preis, den ich allerdings auch bezahlen würde. Was mir nicht gefällt ist, dass jeder Kolben ein "One Off" ist, also immer wieder wenn Bedarf ist, neu gefertigt werden muss. Ein gravierender Nachteil.
Jim Schmidt bietet 2 Typen geschmiedeter Kolben passend zu den langen Pleueln an:
1.) JE- Kolben, die hat auch schon Steve Maney angeboten allerdings nur passend zu den Pleuelstangen mit Original- Länge. Die von Jim Schmidt passen auch zu meinen langen Pleueln, obwohl Jim Schmidts Pleuel 1mm länger sind als die M.A.P- Pleuel. Allerdings bedürfen die JE- Pleuel eines Einbauspiels von 0,13mm, was mir im Anbetracht der kurzen Kolben zu viel ist. Jim sagt, er könnte sich ja beschichten lassen. Nun gut das Laufspiel wäre mir zu kritisch.
2.) Weiterhin bietet Jim Schmidt noch WISECO- Kolben an, die einen geringeren Ausdehnungskoeffizienten haben sollen. Ich habe mich entschlossen, diese zu bestellen, da diese Keine "One Offs" sind und jederzeit lagerhaltig sind beziehungsweise besorgt werden können. Da ich ja Bronzebuchsen in meinen Pleuelstangen habe brauchen die Kolbenbolzen auch nicht DLC- beschichtet zu sein. Allerdings haben die Kolbenbolzen einen Durchmesser von 18mm. Das muss kein Nachteil sein, da ich ja immer wieder solche Kolben brauchen werde (wenn ich sie mal wieder brauchen sollte). Außerdem hat es auch Wahl leichter, denn der tut sich schwer die standardmäßig zölligen Kolbenbolzen zu besorgen. Nun gut das aufbohren der Pleuelbuchsen von 17,5 auf 18mm wird schon hinzubekommen sein. Das macht mein Freund Frank Just. Auch muss er dem Zylinder neue Hon- spuren verpassen, also nur durch- honen. Da gehen vielleicht 0,01mm verloren. Derr Zylinder ist ja noch neu und absolut parallel. Nur schade, dass ich wegen des Ausbohrens der Kolbenbolzenaugen den ganzen Motor zerlegen muss. Er ist nämlich ansonsten in einem Traumzustand.
Hatte ich schon was zum Preis der JS- Kolben gesagt? Nun, die kosten, bis sie hier bei mir sind ca. 420,00€. Das ist noch tragbar finde ich. Wie ich allerdings mit M.A.P klarkomme weiß ich heute noch nicht. Jetzt erwarte mit Spannung ich erst einmal deren Antwort.

So, das war's jetzt erst einmal. Wenn alles fertig ist melde ich mich wieder.
Gruß
Klaus
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Chris Zet » Mittwoch 17. November 2021, 13:03

Hallo Klaus!
bezüglich der JE-Kolben von Jim und betreffend Deiner Bedenken wegen dem Einbauspiel von 0.13mm:
ich hab letzten Winter/Frühjahr mir meinen Motor komplett neu aufgebaut mit den JE-Kolben, (langen) Pleuel, den Stösselchen im Bronzeführungsblock und eine JS1 Nocke ...alles vom Jim.
Das Einbauspiel (hab einen nigelnagelneuen 750er Zylinder verbaut...der hat exakt 73mm) ist bei mir 0.14mm.
Die Saison hab ich um die 8.000km gemacht.
Da waren einige längere Trips, vollbepackt auf den Jahresurlaub nach Kroatien, Trips nach Ungarn und natürlich in den Bergen bei mir in Österreich unterwegs....das meiste im Hochsommer mit ordentlichen Temperaturen. Mein Kollege mit dem ich viel unterwegs bin fährt eine KTM 1290 Adventure.....das Tempo ist, weil mein Kumpel saugut fährt und sein Moped auch nicht schwach ist, relativ "flott" würde ich mal jetzt so sagen. Also im gesamten wurde mein neuer Motor ordentlich herangenommen und an den Küsten- und Bergstrassen, aber auch auf Autbahnen auf Langstrecke ordentlich in den Grenzbereich gefahren.
Fazit: null Probleme mit dem Motor und den Kolben, kein Rauch und nachwievor super Kompression.
my 2 cents: ich denke Du brauchst meiner Erfahrung nach mit den Kolbeneinbauspiel keine Bedenken haben.
Chris Zet
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Klaus Monning » Freitag 26. November 2021, 12:07

Chris Zet hat geschrieben:Hallo Klaus!
bezüglich der JE-Kolben von Jim und betreffend Deiner Bedenken wegen dem Einbauspiel von 0.13mm:
ich hab letzten Winter/Frühjahr mir meinen Motor komplett neu aufgebaut mit den JE-Kolben, (langen) Pleuel, den Stösselchen im Bronzeführungsblock und eine JS1 Nocke ...alles vom Jim.
Das Einbauspiel (hab einen nigelnagelneuen 750er Zylinder verbaut...der hat exakt 73mm) ist bei mir 0.14mm.
Die Saison hab ich um die 8.000km gemacht.

Fazit: null Probleme mit dem Motor und den Kolben, kein Rauch und nachwievor super Kompression.
my 2 cents: ich denke Du brauchst meiner Erfahrung nach mit den Kolbeneinbauspiel keine Bedenken haben.

...

Hallo Chris,
tja, da hast Du wohl den besseren Deal gemacht. Glückwunsch!
Andererseits habe ich ja auch eine 850er. Auch habe ich mir die superleichten Stößelchen von Jim Schnmidt gespart, da ich kaum jemals über 7.000U/Min. drehen werde. Meist blebe ich auf kurvenreichen Strecken gar unter 6.000U/Min.

Aber weiter:
Gestern kamen die neu bei Jim Schmidt gekauften Kolben. Hier ein paar Eckdaten:
Preis WISECO: 481,00USD, Da meine Pleuel ja Bronzebuchsen haben brauche ich keine DSC- Beschichtung. Dafür hat mir Jim 50,00USD weniger berechnet
Preis M.A.P: 299,00USD. Das ist ne ganze Menge weniger. Wenn sie nur halten würden.

Gewicht WISECO: 200gr.
Gewicht M.A.P: 183gr.
Beide Kolben nackt

Gewicht Kolbenbolzen WISECO: 54gr. Gewicht M.A.P 58gr.
Hierzu muss gesagt werden, dass der M.A.P Kolbenbolzen beidseitig konisch ausgedreht wurde. Der WISECO Bolzen dafür ein Stück kürzer ist.

Jetzt zu dem eigentlich wichtigen, man sehe sich die Bilder an. Es fällt folgendes auf:
WISECO links, MAP rechts_von unten.jpg

WISECO links, MAP rechts_von hinten.jpg

Als Einbauspiel gibt Jim Schmidt 0,0045" = 0,114mm zwischen den blanken Metallen an. Der WISECO- Kolben ist ja beschichtet, hat aber unten am Hemd eine Stelle an der er blank ist. Also zwischen diesem Teil des Hemdes und dem Zylinder.
Möglicherweise hätte mir ein Standard- Kolben ausgereicht, da der Zylinder ja noch neuwertig ist. Dennoch eine Hon- Oberfläche wird sicherlich von Vorteil sein. Deswegen habe ich das nächste Schleifmaß (also 77,5mm) gewählt.
So, Morgen werde ich den ganzen Motor demontieren um die Pleuelbuchsen am kleinen Auge auf 18mm (0,013- 0,15mm Einbauspiel) aufarbeiten zu lassen. Gerne hätte ich ja noch ein doppelseitiges Trompeten- Profil
Trompetenform am kleinen Auge.tif
in die Pleuel Buchse einarbeiten lassen. Mals sehen, ob und wie ich das hinbekomme.
Gruß
Klaus
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Gerd » Freitag 26. November 2021, 15:11

Man kann das doch einfach so machen! :mrgreen:
https://www.youtube.com/watch?v=lw8jIbH ... Technology
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Norton » Freitag 26. November 2021, 16:29

... ich bin der Dreher Eilig, was ich nicht dreh, daß feil ich.... :bgdev:
Vielleicht verkrampfen wir uns auch einfach zu sehr.
Aber einen Kolben aus dem Vollem drehen und fräsen, das könnte man doch auch selbst.

Gruß. Martin.
Jung sein ist keine Frage des Alters.
Norton
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Klaus Monning » Mittwoch 29. Dezember 2021, 16:26

Hallo liebe Freunde,
zunächst hoffe ich, dass ihr alle ein schönes, erholsames Weihnachtsfest hattet und dabei auch noch gesund geblieben seid. Ich schon.
Nun schaffen wir uns ja langsam ins neue Jahr vor, und damit's nicht so langweilig wird hier etwas, das mir bei der Demontage des Zylinders aufgefallen ist. Schaut Euch mal die beiden Bilder an.
P1070919.jpg

P1070922.jpg

Nun hatte ich ja schon einmal festgestellt, dass meine ach so schnelle Nockenwelle von Webcam gar nicht soooo scharf ist. Will heißen: der Hub der Einlassnocke ist gar nicht so groß. Hier konnte also noch nichts passieren.
Man stelle sich vor, ich hätte nun eine 4S oder eine PW 3 benutzt. Das könnte Kleinholz geben. Man muss also beim Zusammenbau eines Motors auch wirklich auf alles achten.
Ich wünsche Euch allen ein schönes und vor Allem gesundes neues Jahr.
Gruß
Klaus
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Goldstar » Mittwoch 29. Dezember 2021, 17:23

Hallo Klaus,

warum ist bei den linken Stösseln oben die Führung weggeschrabt? Jedenfalls sieht das rechts anders aus.

Ich schleife die " Krater" immer bei den BSA Stößeln schmal. Passende Spannhülse und dann alles in die Drehbank, wenig Umdrehungen und dann mit der Schleifscheibe im Tellerschleifer passend schleifen. Ist zwar immer Sauerei geht aber ganz gut.


Gruß Klaus
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Re: Norton Long Rod Conversion

Beitragvon Klaus Monning » Donnerstag 30. Dezember 2021, 12:05

Goldstar hat geschrieben:Hallo Klaus,

warum ist bei den linken Stösseln oben die Führung weggeschrabt? Jedenfalls sieht das rechts anders aus.

Ich schleife die " Krater" immer bei den BSA Stößeln schmal. Passende Spannhülse und dann alles in die Drehbank, wenig Umdrehungen und dann mit der Schleifscheibe im Tellerschleifer passend schleifen. Ist zwar immer Sauerei geht aber ganz gut.


Gruß Klaus


Guten Morgen Klaus,
nein, die Stößel- Führung ist nicht weggeschraubt, sondern da war mal was angebrochen, dass ich schön vorsichtig von Hand freigearbeitet und die Kanten gebrochen habe. Die Führungslänge reicht in jedem Fall aus, vor Allem, weil sich die Nockenwelle gegenläufig dreht, sprich die Stößel werden zum Zylinder hin gedrückt.
An den Stößeln möchte ich eigentlich nichts ändern, weil ich möglicherweise irgendwann einmal in die Verlegenheit kommen könnte die Stößel wechseln zu wollen, und dann geht das Drama von vorne los (siehe weiter unten).
P1070923.JPG

P1070927.JPG

P1070924.JPG


So, das war's vorläufig.
Die Pleuel sind bei Frank Just, um eine neue Buchse mit einem Innen- Durchmesser von 18mm für die neuen Kolben einbauen zu lassen. Dieses ist nötig, weil die alte Buchse nur einen Außendurchmesser von 19mm hatte. Bei einem Bolzendurchmesser von 18mm bliebe dann nur noch eine Wandstärke von 0,5mm stehen. Ich hätte Angst, dass sich die neue Buchse in ihrer Bohrung lösen und verdrehen könnte, deswegen eine etwas größere Bohrung im kleinen Auge der Pleuel.
Meine Bohrfräse hat in der Führung der Pinole zu viel Spiel. Ich hab die notwendig gewordene größere Bohrung für die Pleuelbuchse am kleinen Auge nicht richtig rund bekommen. Frank hat ein Pleuel- Bohrwerk, bei dem das große Auge als Referenz genommen wird. Damit bekommt man alle Toleranzen (vor Allem "Twist and Bend" aber auch Rundheit der Bohrung) genügend genau hin.
Nochmals ein schönes neues Jahr Euch allen.
Gruß
Klaus
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