Was kann das sein ? ; Oeldruckschalter ?

[Longstrokefan]

Hallo Freunde der öligen Freizeitgestaltung,

kürzlich war ein BSA Projekt bei ebay Kleinanzeigen zu verkaufen
War ein schön aufgebautes Bike.
Ich hab da auf einem der Bilder was gesehen und weiß nicht was es ist.
Vielleicht kann das jemand von Euch identifizieren.
Ist das evtl. ein Anschluss für einen Oeldruckmanometer ?
Hab immer gedacht der wird irgendwie oben bei dem originalen Oeldruckschalter angeschlossen.
Wüsste nicht wie das Ding an dieser Stelle an den Oeldruck rankommen soll.
Sind das Carillo Pleuel die da verbaut sind ?
Sehen irgendwie nach Stahlpleuel aus.

viele Grüße
Axel

Mod1 hat die Bilders rausgelöscht...

[Phil]

Hoi Axel,

die Schüssel war schon mal im dem I-Bäh-Faden gezeigt. Ich zitiere mich mal selber...

...Und eine A10-Projektaufgabe... Hmmmm... So richtig teuer ist die nicht mal, und was man auf den Bilders so sieht, das ist stellenweise sogar sehr anständig. Da sind wohl Carrillos oder MAP-Pleuels verbaut, und an der Kurbelwelle sind Wuchtbohrungen zu sehen. Dreiteilige Abstreifer...

Nur, das mit dem Öl verlieren macht doch einigermaßen nervös. Wenn ein Motorenbauer das zusammen gebaut hat, und dann löppt die Sauce raus? Klar, alles easy, ein neuer Dichtsatz ist dabei...

Und ist das Moped natürlich eine bombensichere Wertanlage...

Eine mit gutem Geschmack um- und aufgebaute BSA bringt fertig ca. 12000€

Bei derzeitiger Inflation ein wertstabiles Investment mit zusätzlichem Spaßfaktor!

...

Das pic, das Du jetzt da in Deinem Beitrag hochgeladen hast, ist kritisch. Schlicht, weil es nicht Dein pic ist und Du folglich keinerlei Rechte da dran hast. Das kann für den guten Martin als Forenbetreiber mucho Ärger geben. Lösch' das umgehend raus, oder mein alter ego Mod1 macht das.

Was Du da in dem pic gesehen hast, da schaut nach einem Abgang für ein Öldruckmanometer aus. Das war serienmäßig zwar nicht vorgesehen, aber das kann man an einem zerlegten Moder durchaus nachrüsten, wenn man eine Verbindung zu der Kammer/dem Zulauf zum OPRV schafft.

Dann kannste irgendein Manometer mit einem 4/6 mm Polyamidschlauch anschließen, et voilà siehst Du den Öldruck, der im Moder auf der Druckseite herrscht.

Schöne Grüße

Ph.

[Öko]

Da wo ein Öldruckschalter reingeschaut ist kann man auch ein Öldruckmannometer anschließen wenn es dem Kutscher beruhigt.

[Longstrokefan]

Hi Öko ,
danke Dir für den Hinweis.
D.h. , man muss für den Anschluss eines Manometers kein Loch ins Gehäuse ( womöglich daneben ) bohren, sondern es gibt irgendwo ein Teil zu kaufen welches anstatt des serienmäßigen Öldruckschalters eingeschraubt wird.

Gruß
Axel

[Phil]

...D.h. , man muss für den Anschluss eines Manometers kein Loch ins Gehäuse ( womöglich daneben ) bohren, sondern es gibt irgendwo ein Teil zu kaufen welches anstatt des serienmäßigen Öldruckschalters eingeschraubt wird...

Hoi Axel,

das ist dem Grunde nach korrekt. Ob da nun ein Fitting zum Aufstecken eines Schlauchs oder direkt ein Manometer sitzt oder halt ein elektrischer Schalter, der ab einem definierten Druck öffnet und den Stromfluss zur Öldruckkontrollleuchte aka engine fucked-light unterbricht, das ist egal.

Nur bringt das nix an einer A10, weil die keinen Öldruckschalter ab Werk hat. Der Öldruckschalter kam bei den BSA-Twins erst mit den A65 ab dem Modelljahr 1969. Vorher gab es das nicht, und wer das haben mag muss bohren und Gewinde schneiden.

Das ist aber nicht ganz trivial, weil man die richtige Stelle in den Ölkanälen treffen muss, damit das funzt.

Schöne Grüße

Ph.

[Longstrokefan]

Hallo Phil ,
das ist ja übel.
Das werd ich dann lieber Düse überlassen, wenn ich ihm meine Brocken schicke.
Hätte schon gerne ein Manometer.
Wenn die Leuchte angeht ist es vermutlich zu spät und dient wahrscheinlich nur als amtliche Bestätigung ,dass der Motor nun hin ist.
Ich hab hier 3 Gehäuse liegen die auf der linken Seite ein großes Loch im Kurbelgehäuse haben.
Hab mir erklären lassen , dass das dann passiert, wenn die rechte Gleitlagerbuchse ausgelaufen ist , deshalb der Oeldruck in den Keller geht und beim linken Pleuel nicht genügend Oel ankommt.
Wenn nun der Oeldruck rechts direkt nach der Oelüimpe abgenommen wird kann das aber trotzdem passieren ohne dass man das früh genug mitbekommt weil das Dilemma ja erst nach dem Manometerabgang entsteht , oder ?

@Phil
hab versucht Dir eine PN zu schicken. Funktioniert aber irgendwie nicht. Hab's dann per e-mail versucht. Hat das geklappt ?

viele Grüße
Axel

[Phil]

....das ist ja übel.
Das werd ich dann lieber Düse überlassen, wenn ich ihm meine Brocken schicke.
Hätte schon gerne ein Manometer.
Wenn die Leuchte angeht ist es vermutlich zu spät und dient wahrscheinlich nur als amtliche Bestätigung ,dass der Motor nun hin ist.

Deshalb auch engine fucked-light.
Wenn die Lampe im normalen Betrieb angeht, isses in der Regel eh zu spät. In der Regel deshalb, weil bei manchen flackert sie auch mal im Leerlauf, wenn Öl und Moder knalleheiß sind und gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl zu niedrig...
Die Lampe muss aber sofort ausgehen, wenn man nur ein kleines bisschen mehr Drehzahl gibt.

Der Rainer weiß schon, wie man da eine Bohrung setzt, um ein Fitting einzuschrauben.

Ich hab hier 3 Gehäuse liegen die auf der linken Seite ein großes Loch im Kurbelgehäuse haben.
Hab mir erklären lassen , dass das dann passiert, wenn die rechte Gleitlagerbuchse ausgelaufen ist , deshalb der Oeldruck in den Keller geht und beim linken Pleuel nicht genügend Oel ankommt.
Wenn nun der Oeldruck rechts direkt nach der Oelüimpe abgenommen wird kann das aber trotzdem passieren ohne dass man das früh genug mitbekommt weil das Dilemma ja erst nach dem Manometerabgang entsteht , oder ?...

Na ja, die Chose ist halt eine Art Reihenschaltung. Zuerst kommt die Hauptlagerbuchse, dann das rechte Pleuel und am Ende das linke Pleuel.

Wenn die Hauptlagerbuchse verschlissen ist, spritzt das Öl da schon ab, und es kommt weniger zu den Pleuels. Das linke ist halt am Ende der Reihe, und deshalb geht es als erstes fest. Das kann dann reißen, et voilà kannste Dir die Innereien des Moders anschauen, ohne irgendwas aktiv zu zerlegen.

Wenn die Buchse und/oder ein bzw. beide Pleuellager mau sind, baut sich kein ausreichender Druck im System ab und folglich kann man keinen brauchbaren Druck am Manometer sehen. Dem Druck im System isses schnurz, wo er flöten geht, es baut sich einfach keiner auf.

So als Faustregel gilt bei heißem Motor und Öl sollten da mindestens 40 psi zu sehen sein bei Drehzahl so um die 3k oder 4k rpm. Im Leerlauf hat ein guter Motor irgendwas > 10 oder 15 psi. Der bereits erwähnte Öldruckschalter bei den späten BSA-Twins schließt den Kontakt zum idiot light bei 5 psi, manche auch bei 7 psi.

Wenn Du den Moder zu Rainer gibst, ist es eh einen Hauch weniger Kritisch, wenn der auf end feed umbaut. Dann hängen auf der Druckseite eh nur noch die Pleuellager, die Kurbelwelle als solche dreht sich dananch nur noch in Wälzlagern.

Alle Klarheiten sollten nun beseitigt sein, oder?

Schöne Grüße

Ph.

[Longstrokefan]

Guten Morgen Phil ,
danke für Deine Ausführungen.
Hab's gecheckt.
Die alten Bikes mit Trockensumpfschmierung haben schon ihre Eigenheiten.
Da kann ziemlich viel kaputtgehen, wenn man nicht auf der Hut ist.
War bei Horex und NSU nicht viel anders. ( aber halt in den 50ern meistens schon nicht mehr )
Wenn man sich überlegt, dass die Briten dieses Prinzip mit der NC bis Mitter der 70er durchgezogen haben....
Unglaublich

Gruß
Axel

[Phil]

...Die alten Bikes mit Trockensumpfschmierung haben schon ihre Eigenheiten.
Da kann ziemlich viel kaputtgehen, wenn man nicht auf der Hut ist.
War bei Horex und NSU nicht viel anders. ( aber halt in den 50ern meistens schon nicht mehr )
Wenn man sich überlegt, dass die Briten dieses Prinzip mit der NC bis Mitter der 70er durchgezogen haben....

Hoi Axel,

mit der Trockensumpfschmierung hat das nichts zu tun, es ist eben die konstruktive Eigenheit der Mischlagerung, vor allem der BSA-Twins. Die BSA-Mädels hatten das bis zum bitteren Ende in der Serienfertigung so gemacht, obwohl sie ihre Renner teilweise auch schon auf end feed umgestellt hatten.
Triumph hatte das Prinzip bei den 500-ern Units auch, IIRC, die haben das aber irgendwann über Bord geworfen und besser gelöst mit end feed und Wälzlagerung des Kurbeltriebs.

Bei den großen Triumphen mit 650 und 750 cm³ und auch bei den Norton Twins war das nie so, die hatten immer wälzgelagerte Kurbelwellen, die Pleuel waren gleitgelagert.

Schöne Grüße

Ph.

[Longstrokefan]

Hi Phil ,

danke für die Korrektur.
Schon wieder was dazu gelernt.

Grüssle aus dem Badischen

[Martin]

...Die alten Bikes mit Trockensumpfschmierung haben schon ihre Eigenheiten.
Da kann ziemlich viel kaputtgehen, wenn man nicht auf der Hut ist.
War bei Horex und NSU nicht viel anders. ( aber halt in den 50ern meistens schon nicht mehr )
Wenn man sich überlegt, dass die Briten dieses Prinzip mit der NC bis Mitter der 70er durchgezogen haben....

Hoi Axel,


Triumph hatte das Prinzip bei den 500-ern Units auch, IIRC, die haben das aber irgendwann über Bord geworfen und besser gelöst mit end feed und Wälzlagerung des Kurbeltriebs.



Ph.

Die haben 66 angefangen in den USA ernsthaft im Rennsport einzusteigen.
Hier hat sich die Mischlagerung als Schwachstelle erwiesen.
Im Straßenbetrieb mit relativ niedriger Verdichtung hat das prima funktioniert.
Als dann die Verdichtung anstieg (9,75:1) und 40PS angegriffen wurden, hat man 68in der Serie von Misch- auf reine Wälzlagerung gewechselt.
Es gab da aber auch ein paar Rennsporterkenntnisse, die am Ende zurückgenommen wurden.
Alu Zylinder z.B. da gab es Probleme mit sich lösenden Stößelblöcken.
Aber das ist hier ja nicht Thema.
Interessantist, dass die TrumpettenIngenieure, die ja eigentlich aus dem selben Stall kamen wie die Small Heath Mädels, die Mischlagerung bei den großen gar nicht in Erwägung zogen.
Hatte es damit zu tun, dass der Langhubige Triumph Motor mehr Drehmoment produzierte als der BSA Twin?

Gesendet von meinem SM-A505FN mit Tapatalk

[Longstrokefan]

....sagt mal
Woher habt Ihr dieses Detailwissen ?
Gibt's irgendwo nen Studiengang
"Geschichte der technischen Entwicklung von englischen Motorrädern ?
echt der Hammer und super, dass man das so btw mitkriegt.

Gruß
Axel

[Uli]

....sagt mal
Woher habt Ihr dieses Detailwissen ?
Gibt's irgendwo nen Studiengang
"Geschichte der technischen Entwicklung von englischen Motorrädern ?
echt der Hammer und super, dass man das so btw mitkriegt.

Gruß
Axel

Der Studiengang heisst " Roadgoing Studies", dauert so zwischen 30 und 60 Semester.
Die Studiengebühren können im Einzelfall enorm hoch sein und werden nicht staatlich erstattet.
Und manch ein Tor ist dann immer noch (fast) so klug als wie zuvor...

[Longstrokefan]

Hi Uli ,

.......das mit den nicht erstattungsfähigen Studiengebühren und dem Tor kommt mir irgendwie bekannt vor.
Ich kenn da einen...

[Phil]

Die haben 66 angefangen in den USA ernsthaft im Rennsport einzusteigen.
Hier hat sich die Mischlagerung als Schwachstelle erwiesen.
Im Straßenbetrieb mit relativ niedriger Verdichtung hat das prima funktioniert.
Als dann die Verdichtung anstieg (9,75:1) und 40PS angegriffen wurden, hat man 68in der Serie von Misch- auf reine Wälzlagerung gewechselt.
Es gab da aber auch ein paar Rennsporterkenntnisse, die am Ende zurückgenommen wurden.
Alu Zylinder z.B. da gab es Probleme mit sich lösenden Stößelblöcken.
Aber das ist hier ja nicht Thema.
Interessantist, dass die TrumpettenIngenieure, die ja eigentlich aus dem selben Stall kamen wie die Small Heath Mädels, die Mischlagerung bei den großen gar nicht in Erwägung zogen.
Hatte es damit zu tun, dass der Langhubige Triumph Motor mehr Drehmoment produzierte als der BSA Twin?

Soooo, ich hab' mir das nochmal angesehen heute, wie sich das entwickelt hatte bei den Mopeds und ein paar Bücher geflöht.

Bei den BSA Twins gab es die Mischlagerung von Anfang an bei den A7 und A10, die BSA-Mädels hatten das grundlegende Design wohl für die A50 bzw. A65 stumpf übernommen, weil sie wohl geglaubt hatten, das ginge genauso problemarm wie bei den p/u Twins, welche aber langhubig waren, niedriger drehten und auch weniger Leistung hatten als die späten Unit Twins.

Die BSA-Leuten waren wohl 66 und 67 mit A50-Rennern in Daytona dabei, der Crawford schreibt, dass zumindest die 67-iger Mopeds schon end feed-Kurbelwellen hatten. Intern hatten die Leute schon länger an so etwas gedacht, aber den Segen des Management wohl nie erhalten. Der Crawford hat ein Faksimile von einer BSA-Zeichnung aus 1968 in seinem ersten Band abgedruckt, die wohl die Grundlage für die Devimead end feed-Umbauten gebildet hatte, wie sie ja dem Grunde nach bis heute von SRM angeboten und gemacht wird.

Bei den Triumphen scheint es so zu sein, dass die großen Zweizylinder-Motoren mit 650 cm³, 724 cm³ und 750 cm³ alle auf dem ollen Vorkriegs-Speedtwin mit 500 cm³ basieren. Da waren die Pleuel gleit-, die Kurbelwelle wälzgelagert. Das Prinzip hatten die Triumph-Leute einfach mitgenommen, auch weil es wohl ganz gut funktioniert. Der Schritt vom p/u zum Blockmotor bei den 650 cm³-Moders hat da nichts Neues gebracht von der Lagerung her.

Die mischgelagerten 'kleinen' Triumphen scheinen aber auf dem kleinen Triumph 21-Motor zu basieren, der direkt als Blockmotor mit 350 cm³ präsentiert wurde und später mit 500 cm³ raus kam. 3TA und 5TA heißen die, IIRC. Und da kommt der Mischlagerungskram her. Aber auch hier gilt, dass die Lagerung erst wirklich anfing, Schwierigkeiten zu machen, als Leistung und Drehzahlniveau deutlich angestiegen waren. Der Martin schrub das ja bereits.

Wenn man den verschiedenen Publikationen in Buchform Glauben schenken mag, dann waren sich die Triumph- und BSA-Leute nicht wirklich grün und haben jeweils auf den anderen herab gesehen. Heutzutage nennt man das wohl silo thinking.

Wobei das sicher clever gewesen wäre, wenn die mehr sinnvoll zusammen gearbeitet hätten. Aber egal....

Schöne Grüße

Ph.